New River Train a fost o excursie sezonieră unică, găzduită din 1966 până în 2018. A început ca o întreprindere comună între filiala Collis P. Huntington (fondată în 1959) a Societății Naționale de Istorie Feroviară (NRHS), cu sediul în Huntington, Virginia de Vest, și Chesapeake & Ohio. La acea vreme, căile ferate de marfă nu numai că încă mențineau serviciul de pasageri, dar erau, de asemenea, receptive și prietenoase față de excursiile publice. Cele mai multe au fost sponsorizate de capitolele NRHS și de alte organizații de entuziaști timpurii. În ceea ce o privește, C&O a fost întotdeauna binevoitoare față de astfel de excursii, găzduind multe în întregul său sistem. Cei care au organizat trenul New River Train probabil că nu și-au dat seama că acesta va înflori și va deveni unul dintre cele mai populare și va funcționa timp de mai bine de o jumătate de secol! În anii săi de vârf, care au durat până în anii 1990, mai multe locomotive speciale au tras trenul, cum ar fi venerabilele dieseluri PA ale Delaware & Hudson, Chesapeake & Ohio 4-8-4 #614 și chiar E8 aerodinamice de patrimoniu C&O.
Avansând probleme de siguranță și costuri de asigurare, succesorul CSX a pus capăt trenurilor cu aburi după sezonul 1994. Când dieselurile neinspirate ale Amtrak au preluat controlul, interesul a scăzut ușor, dar a rămas totuși puternic. Din păcate, problemele au venit repede și repede după ascensiunea lui Richard Anderson la președinția Amtrak în 2017. Acesta a implementat creșteri abrupte ale tarifelor pentru vagoane, ceea ce a făcut ca trenul să devină neprofitabil, iar ultima sa cursă a avut loc în 2018. De atunci, trenul a revenit sub numele de Autumn Colors Express.
Pe măsură ce căile ferate au făcut tranziția de la abur la motorizarea diesel, excursiile trase de primele au crescut în popularitate. Căi ferate precum Chicago, Burlington & Quincy; Baltimore & Ohio; Union Pacific; și Canadian National au găzduit toate excursii în timpul crepusculului aburului. Milwaukee Road a organizat chiar și excursii speciale pe liniile sale electrificate din vest. Astfel de evenimente nu s-au limitat doar la marile clase I; liniile scurte, cum ar fi Buffalo Creek & Gauley din Virginia de Vest, au organizat, de asemenea, excursii pentru fani în spatele calului său de bătaie 2-8-0. Până în anii 1960, multe căi ferate au continuat să organizeze ieșiri publice, uneori în spatele unor modele diesel venerabile, cum ar fi modelul PA al Alco (Santa Fe și Delaware & Hudson) și E-urile și F-urile aerodinamice ale Electro-Motive. Virginia a fost o locație deosebit de populară datorită peisajelor uluitoare din Munții Apalași. Western Maryland, C&O, B&O și Virginian Railway au găzduit toate astfel de călătorii în anii ’50, ’60 și ’70. Într-o perioadă în care capitolele NRHS erau mult mai implicate în astfel de călătorii, iar căile ferate mult mai receptive, era destul de obișnuit să asistăm la aceste evenimente în întreaga țară. America era un loc diferit, mult mai puțin litigios pe atunci; te puteai bucura în mod liber de plimbări cu taxiul și puteai vizita triaje/terminale fără griji.
Nu fiind străină de experiența excursiilor, C&O a fost foarte deschisă să organizeze excursii cu frunze de toamnă de-a lungul liniei sale principale New River Gorge atunci când a fost abordată de Collis P. Huntington Chapter. În articolul său, „New River Train: West Virginia a găzduit cea mai grozavă excursie de toamnă cu frunze de toamnă dintre toate”, autorul și istoricul Lloyd Lewis notează că ceea ce a fost numit New River Train s-a bucurat de prima sa călătorie din Huntington la 15 mai 1966. Calea ferată și filiala C.P. Huntington au făcut totul pentru aceste curse inițiale, care au acoperit 294 de mile de la Huntington la Hinton și înapoi. Trenul a fost tras de o pereche de E8A sclipitoare și a inclus șapte vagoane grele (parte a seriei „800” a C&O), două gondole deținute de Norfolk & Western (care ofereau priveliști în aer liber, situate fie în spate, fie direct în spatele locomotivelor) și un singur bagaj (îmbinat cam la jumătatea trenului) care oferea gustări și suveniruri. Acesta din urmă a fost înlocuit mai târziu cu un vagon cafenea greu pentru a oferi opțiuni alimentare suplimentare. C&O a făcut un efort suplimentar pentru a se asigura că trenul se potrivea cu totul, fiind împodobit în frumoasa livrea albastră, aurie și gri a căii ferate. Un bilet pentru primul New River Train a costat 9 dolari, adică puțin peste 70 de dolari în banii de astăzi. Pentru mulți, prețul a fost mai mult decât rezonabil, deoarece trenul s-a dovedit a fi foarte popular.
Puține alte excursii s-au bucurat de un succes atât de susținut precum New River Train. Cei care l-au planificat probabil că nu și-au imaginat niciodată că va funcționa în continuare în secolul XXI. În timp ce peisajele uluitoare au jucat cu siguranță un rol important în longevitatea sa, un alt rol a fost capacitatea capitolului de a menține lucrurile proaspete și interesante. În timp ce E-urile de la capătul trenului erau o priveliște de văzut chiar și în 1966, călătoriile viitoare au oferit mult mai mult. A început cu celebrul Delaware & Hudson’s Delaware & Hudson’s famous pair of striking PA-4’s which pulled the 1971 train. D&H a preluat aceste locomotive frumoase de la Santa Fe în 1968 și, mai târziu, le-a reconstruit cu motoare primare îmbunătățite (modelul original Alco 244 diesel a fost înlocuit cu varianta mai fiabilă 251F) de către Morrison-Knudsen în 1975. D&H a păstrat designul „Warbonnet” al Santa Fe, dar a înlocuit roșul cu albastrul caracteristic căii ferate. A fost un aspect izbitor și elegant pentru ceea ce era doar o simplă excursie! Nici PA-urile nu erau străine de călătoriile fanilor, deoarece D&H le folosea adesea în evenimente similare.
A urmat „Chessie Steam Special” din 1977, care erau excursii găzduite de Chessie System pentru a sărbători sesquicentenarul căii ferate (B&O a fost înființată la 28 februarie 1827). Totul s-a datorat președintelui Hays T. Watkins, un furnizor de istorie feroviară, care a dorit să aducă un omagiu moștenirii sale. Locomotiva cu aburi aleasă pentru acest eveniment a fost Reading 4-8-4 #2101 (T-1). În septembrie, aceasta a condus trenul New River Train purtând o livrea inspirată de Chessie System, în culorile Federal Yellow, Enchantment Blue și Vermillion. Chiar și vagoanele purtau o schemă de vopsire Chessie asortată, ceea ce a făcut ca întreaga afacere să fie foarte impresionantă pentru oricine o privea trecând. Aburul a revenit în defileu trei ani mai târziu, în 1980, când Chesapeake & Ohio 4-8-4 #614 al lui Ross Rowland a primit onorurile. Marele „Greenbrier” a fost o priveliște de admirat în timp ce își croia drum de-a lungul râului New River, urmând un set asortat de vagoane Chessie System. A circulat din nou în 1981. În anul următor au revenit motoarele diesel, dar nu orice fel de motoare diesel. De data aceasta, în față se aflau o pereche de Baltimore & Ohio GP9, frumos revopsite, acoperite cu vopsea Chessie strălucitoare. Pe măsură ce anii 1980 înaintau, la New River Train au apărut vagoane noi care au îmbunătățit considerabil experiența generală. Multe dintre ele au fost raționalizate și au inclus cupole, saloane, un vagon de observație și vagoane de afaceri. Au existat chiar și locuri de cazare la clasa întâi. O parte din echipament era deținut de Collis P. Huntington Chapter, în timp ce grupul permitea, de asemenea, vagoane private (contra cost, bineînțeles).
În 1983, aburul a revenit cu New York, Chicago & St. Louis (Nickel Plate Road) 2-8-4 #765, deținut de Fort Wayne Railroad Historical Society, în frunte. Această locomotivă specială a fost invitată din nou și din nou, deoarece Chessie System, și mai târziu CSX Transportation, nu permitea nicio altă locomotivă cu aburi pe sistemul său. S-a dovedit a fi un semn de bun augur pentru viitor. Popularitatea locomotivei cu aburi a fost de necontestat, deoarece trenurile #765 aveau uneori până la 35 de vagoane, aproape fără precedent pentru un tren de pasageri. Următorii candidați aleși au fost o pereche de unități istorice Electro-Motive. În 1989, unitățile CSX F din patrimoniul Clinchfield, folosite pe atunci ca parte a trenului de afaceri oficial al companiei, erau la punct, purtând o livrea simplă, dar elegantă, de gri și albastru. Unitatea de frunte era FP7 #118 (construită în februarie 1952), cu F7A #116 în urma ei (construită inițial ca F3A #800 în 1948). În 1992 și 1993, #765 s-a întors, iar călătoriile s-au epuizat din nou. În sezonul 1993, locomotiva a fost renumerotată și redenumită ca Chesapeake & Ohio 2-8-4 „Kanawha” #2765. Această unitate specială a fost construită de American Locomotive în 1947, deoarece 2-8-4 ale celor două căi ferate erau aproape identice.
Sub proprietatea comună a familiei Van Sweringens timp de aproape două decenii, s-a format ceea ce era cunoscut sub numele de Advisory Mechanical Committee pentru a stabili standardizarea modelelor cu abur Super Power. Milwaukee Road 4-8-4 #261 a fost cel care a găzduit ultimele călătorii cu abur, făcând acest lucru în 1994. Odată cu aceasta, interesul a scăzut, dar mulți ani de succes ai trenului au făcut ca patronajul să rămână puternic pentru următoarele câteva decenii. În afară de frunzișul de toamnă, patronii se puteau bucura de priveliști din Huntington (aici, se pot vedea priviri ale trenului conservat Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 #1308, un produs din 1949 al Baldwin Locomotive), St. Albans și Charleston. Această regiune din valea râului Kanawha este relativ bine dezvoltată, oferind oaspeților atât priveliști urbane, cât și naturale. La vest de Montgomery, într-un punct cunoscut sub numele de Gauley, în apropiere de Marea Cascadă a râului New, linia principală a C&O intră oficial în defileu (considerat unul dintre cele mai vechi sisteme fluviale din lume). Pereții muntoși se înalță la aproape 600 de metri deasupra căii ferate aici, iar la Hawks Nest State Park se înțelege de ce această regiune atrage atât de mulți turiști. La doar câțiva kilometri spre sud-est, trenul trece pe sub masivul pod New River Gorge Bridge, unul dintre cele mai lungi poduri în arc cu o singură deschizătură din lume. Acesta are o lungime de 1.700 de picioare și este situat la 876 de picioare deasupra râului. Din acest punct până în Hinton, oaspeții se bucură de frumusețea naturală a regiunii, cu râuri rapide și splendoarea Apalașilor.
În timp ce Collis P. Huntington se confruntă cu deficite financiare din 2006, principalul vinovat pentru anularea trenului New River Train a fost Amtrak. Sub conducerea noului președinte Richard Anderson, compania a fost din ce în ce mai ostilă și necooperantă față de muzee, capitolele NRHS și orice alt(e) grup(uri) care încearcă să organizeze excursii pe liniile de cale ferată de clasa I (permise doar datorită cartei Amtrak). Transportatorul a majorat atât de mult tarifele pentru vagoane încât mulți nu mai consideră că acest lucru este fezabil din punct de vedere financiar, inclusiv proprietarii de vagoane private. Acest lucru nu a fost diferit în cazul filialei C.P. Huntington, care nu-și poate permite creșterile bruște de prețuri. Pentru a înrăutăți situația, în ciuda faptului că a declarat în 2018 că dorește ca New River Train să continue, Amtrak nu a făcut nicio concesie sau încercare de a-și îndulci poziția. Să sperăm că transportatorul se va răzgândi în cele din urmă. Fără aceasta, este puțin probabil ca trenul să funcționeze din nou. În caz contrar, se va dovedi o lovitură majoră pentru economia regiunii (în special pentru Hinton’s Railroad Days), deoarece aproximativ 5.000 de călătorii au patronat trenul în fiecare an. Pentru a afla mai multe despre capitolul C.P. Huntington și despre trenul New River, vă rugăm să faceți clic aici.