Het modeljaar 1971 was in vele opzichten gedenkwaardig, en niet het minst daarvan was de belofte van Ford en Chevrolet om opnieuw “de import terug de oceaan over te schoppen”. Maar hun visie van “invoer” was zeer smal: de Pinto en Vega waren zeer dure weddenschappen van Detroit dat zij met succes één belangrijke concurrent konden verslaan-Volkswagen. Ondertussen kwam het bedrijf dat de echte bedreiging op lange termijn voor de Amerikaanse autofabrikanten zou blijken te zijn -Toyota- niet met één, niet met twee, maar met drie nieuwe auto’s om de harten van de kopers van zuinige auto’s te veroveren.
Het is bijna komisch tragisch om te zien hoe bijziend Detroit was als het ging om de zuinige auto’s. In plaats van zich voor te stellen hoe ze de klanten in dat prijsbewuste segment beter tevreden konden stellen, concentreerden ze zich op het maken van een modernere VW (ook al konden ze er niet van dromen om de productiekwaliteit van VW te evenaren). Over een lage lat gesproken: Het “verslaan” van de techniek van een autoplatform dat meer dan 30 jaar eerder werd ontwikkeld. Toyota had dat natuurlijk al gedaan vanaf het midden van de jaren ’60, en ze evenaarden toen ook de kwaliteit van VW. De reus uit Japan zou meer dan klaar zijn voor deze strijd.
Toyota was zich er terdege van bewust dat de Amerikaanse autofabrikanten een groot offensief zouden lanceren om meer afzet te krijgen bij kopers van kleine auto’s. Om deze aanval af te slaan, was Toyota klaar met een volledig vernieuwde versie van zijn Corona. Het was het begin van een trend die andere autofabrikanten uiteindelijk nog meer zou ontwrichten; Toyota zou zijn auto’s op regelmatige en vrij korte tijdstippen grondig vernieuwen. Grote vernieuwingen zouden typisch om de 4 tot 5 jaar plaatsvinden, net op een moment dat de Detroit cycli langer begonnen te worden. In een poging om zowel VW als Detroit een hak te zetten, merkte de reclametekst op dat de nieuwe Corona de golf van leefbare zuinige auto’s aanvoerde en dat Toyota van plan was om hem voor te blijven.
Car and Driver merkt schertsend op dat Detroit ontzet was toen het zag dat Toyota kleine Impala’s bouwde. In werkelijkheid was dat precies wat Toyota deed, en eerlijk gezegd veel beter dan Chevrolet deed met de Vega. Ik zou verder willen beweren dat Toyota nooit is gestopt met dat streven: de Camry is eigenlijk de Impala van vandaag – een bekwame, goed geprijsde auto in het hart van de markt voor nieuwe auto’s met een brede populaire aantrekkingskracht.
De nieuwe motor van de Corona (dezelfde als die in 1969 voor de Mark II werd geïntroduceerd) bood bovenliggende nokkenassen en haalde meer prestaties uit minder cilinderinhoud, waardoor een goed brandstofverbruik behouden bleef. C&D’s redactie merkte op dat de motor zowel sterk als stil was, en in staat om zelfs de optionele motoren in de Vega en Pinto te overtreffen.
Handling was een ander verhaal, omdat de Corona werd bekritiseerd voor te veel onderstuur. Het rijcomfort was echter goed, en dat was waarschijnlijk wat de gemiddelde bestuurder kon waarderen in het dagelijks gebruik. Zoals de meeste tijdschriften voor autoliefhebbers, overschatte Car and Driver hoeveel Amerikaanse bestuurders echt belang hechtten aan het weggedrag. Car and Driver merkte echter terecht op dat met Toyota’s auto’s als de Corona, Detroit “een lange harde strijd op zijn handen zou krijgen.”
In het artikel vond C&D dat de prijs van de Corona bijna te hoog was voor een “economy” auto. In dollars van 2015 zou de geteste prijs van de Corona van $2.713 echter slechts $15.899 zijn, gecorrigeerd, wat vandaag de dag een uitstekende prijs zou zijn voor een kleine auto. Zelfs in 1971 was het niet slecht in vergelijking met de concurrentie. Als je een Pinto specificeerde die overeenkwam met de uitrusting van de Corona, met bovenliggende nokkenas motor, automaat, getint glas, volledige wieldoppen, witte velgen, AM radio en AC, dan zou je $2.674 hebben uitgegeven, dus eigenlijk een wassen neus. En de Corona had 4 deuren met een ruimere kofferbak en was veel beter gebouwd.
Road Test Magazine was een vroege pleitbezorger voor de Corona, en gaf veel lof aan de originele auto direct toen deze de Amerikaanse kusten bereikte. De verbeteringen voor 1971 maakten een geweldige kleine auto nog beter wat de redacteuren van RT betrof.
Interessant is dat Road Test de rijeigenschappen van de Corona prees, maar tegelijkertijd opmerkte dat het rijgedrag misschien wat stevig zou zijn voor kopers die gewend zijn aan grotere Amerikaanse auto’s, wat het tegenovergestelde was van de beoordeling van Car and Driver. Maar het oordeel van RT was waarschijnlijk meer in overeenstemming met het rijgevoel van de gemiddelde Amerikaanse automobilist in die tijd. Voor het overige waren de oordelen tussen de twee tijdschriften zeer vergelijkbaar: geweldige motor, geweldige kwaliteit, doordachte ontwerpkenmerken: de nieuwste Corona was moeilijk te verslaan.
Consumer Guide nam ook een kijkje naar de nieuwe Corona en nam het op in de subcompact geteste groep, samen met de AMC Gremlin, Chevrolet Vega, Ford Pinto en VW Super Beetle.
Hoewel op de foto een sedan te zien is, was de auto die daadwerkelijk door Consumer Guide werd getest de 2-deurs Hardtop, die volgens de redactie een geschiktere vergelijking vormde met de 2-deurs concurrenten. Net zoals de vierdeurs werd geprezen, kreeg de tweedeurs Corona ook de hoogste cijfers in de categorie, waarbij Consumer Guide de Corona ver voor de Gremlin en Super Beetle plaatste. Consumer Guide merkte op dat ze onder de indruk waren van de Corona Hardtop in het algemeen, vooral van zijn ruimte, ruime voorzieningen en rijkwaliteit – opnieuw de details die waarschijnlijk het belangrijkst waren voor de gemiddelde bestuurder.
Toyota was ook voorzichtig om de Corona 2-deurs Hardtop in zijn reclame te benadrukken, opnieuw om de 2-deurs economy inzendingen direct af te reageren. Hoewel Toyota op dat moment nog geen echte hatchback-modellen aanbood, legde het wel de nadruk op de neerklapbare achterbank en de grote laadruimte die daar het gevolg van was. Let ook op de genoemde functies, zoals een afsluitbaar dashboardkastje zonder extra kosten. Hallo, Vega?
De volledig vernieuwde Corona was echter slechts het begin van Toyota’s aanval op het economy car segment. De Corolla, die slechts 3 jaar eerder in de V.S. werd geïntroduceerd, werd ook grondig vernieuwd voor 1971. Net als voorheen bood de Corolla een goedkopere, kleinere auto om te concurreren tegen lagere prijzen in het budgetsegment. Road Test stelde nog een Toyota Special uitgave samen voor 1971 met details over de nieuwste versie van Toyota’s minst dure auto.
De 1971 Corolla bood een volledig nieuwe styling van binnen en van buiten, meer binnenruimte, een betere wegligging, sterkere remmen en een verbeterd motorvermogen in vergelijking met zijn voorganger, en dankzij deze kenmerken kon hij zich ook zeer gunstig met de concurrentie meten. Plus, Toyota voegde een 4-deurs sedan toe aan de Corolla line-up, gezien het potentieel voor meer carrosserie stijl keuzes, terwijl VW en zijn Amerikaanse uitdagers het nodig achtten om het bij slechts 2 deuren te houden.
Voor de zuinige shoppers, het beste ding over de nieuwe Corolla was zijn prijs. Zelfs met meer standaard vermogen en meer standaard functies, de Corolla basisprijs van $ 1.848 ($ 10.830 aangepast) slotted in net onder Vega ($ 2.090), Pinto ($ 1.919) en was maar $ 3 meer dan de reguliere VW Beetle ($ 1.845).
Dus Toyota’s dubbele whammy van de 1971 Corolla en Corona stelde het bedrijf in staat om zowel de “low” en de “premium” einde van de kleine economy car-segment grondig te dekken. Maar de heren van Japan waren nog steeds niet klaar.
Er was nog een marktsegment waar Toyota Detroit echt ving met hun spreekwoordelijke broek naar beneden: kleine sportieve / zuinige coupés. Dit segment was geëxplodeerd in de jaren 1960, als kopers op zoek naar een beetje sportieve stijl gemengd met een redelijke economie. Hoewel sommige mensen meer prestaties wilden, werd een enorm aantal van deze auto’s verkocht met basis (d.w.z. kleinste beschikbare) aandrijflijnen. Stijlvolle, betaalbare kleine auto’s waren een bewezen goudmijn, maar Detroit werd gelokt door de sirenenzang van dikkere winsten en reageerde met dikkere auto’s.
Ford was de onbetwiste leider in het sportieve 2-deurs segment in het midden van de jaren 1960 met de originele Mustang. Maar met de daaropvolgende herontwerpen werd de Mustang te groot en in 1971 was het eens zo dartele merrieveulen een ploeterende Clydesdale geworden. De Maverick was te veel een zuinige auto om het “hoge stijl” publiek aan te spreken. Barracuda’s waren walvissen geworden, de Camaro en Firebird waren ook groter dan ooit.
Europese inzendingen bleven trouw aan de segment-idealen van stijl en kleine afmetingen, maar de distributie door dealers was suboptimaal en veel van de auto’s, zoals de Fiat 124 Sports Coupe, waren nogal prijzig en hadden een dubieuze reputatie voor kwaliteit en betrouwbaarheid.
Dus nogmaals, hier was een lucratieve segment met veel potentiële kopers die werd onderbediend door bestaande nieuwkomers. Wat kon er beter zijn voor Toyota? Dus terwijl GM en Ford druk bezig waren met het uitdagen van de Kever, richtte Toyota zich op deze onderbediende markt met nog een verleidelijk aanbod voor de kleine economy coupe shopper. De nieuwe Celica werd de derde tand in Toyota’s speer, rechtstreeks gericht op de portemonnee van Amerikaanse shoppers van kleine auto’s.
Motor Trend nam al vroeg een kijkje bij de Celica en zag duidelijk zijn potentieel om jonge Amerikanen te verleiden.
De Celica volgde de originele Mustang-formule: hij gebruikte beproefde zuinige auto-onderdelen voor het chassis en de motor, gecombineerd met een expressievere, sportievere styling van binnen en van buiten. De Celica was verre van een sportwagen, maar het was zeker een stijlvolle en leuke zuinige auto, en een geweldige manier om meer beginnende autokopers bij Toyota binnen te halen. En het was een krachtig extra wapen tegen de Detroit economy car push, omdat zelfs de Vega GT er voor de meeste mensen uitzag als een gewone Vega, terwijl de Celica in niets leek op de Corona waarmee hij veel onderdelen deelde.
Toen de verkoopcijfers voor 1971 werden opgeteld, hadden GM en Ford eigenlijk niet veel vooruitgang geboekt in de strijd tegen de importaanval. Ten eerste bleef Detroits belangrijkste doelwit relatief ongeschonden. De “Kevermania” bleef voortduren: hoewel de verkoop van VW 8% daalde ten opzichte van 1970, was het nog steeds een zeer gezonde 532.904. De nieuw geïntroduceerde Super Beetle hielp waarschijnlijk een beetje, want hij voegde wat broodnodige bagageruimte toe en een herziene voorwielophanging voor een betere wegligging.
Ondanks GM’s enorme investering in de Vega, bleef de verkoop ver achter bij de doelstelling van 500.000 eenheden: zo’n 269.900 Vegas vonden een thuis voor 1971. Deze Vega eenheden hebben ook niet geleid tot incrementele merkgroei, aangezien de totale Chevrolet verkoop 16% daalde ten opzichte van 1970. Ongetwijfeld was een deel van deze daling te wijten aan een massale UAW staking die de verkoop van de Generaal, vooral voor de herwerkte B- en C-body auto’s, de wind uit de zeilen nam. Maar een zorgvuldige blik op de verkoopcijfers van aangrenzende autolijnen (compact, sportief en midsize) laat zien dat de Vega verkopen niet noodzakelijkerwijs allemaal “plus” zaken waren. De Nova-verkoop daalde met 38% (-120.244 eenheden), de Camaro-verkoop daalde met 9% (-10.108 eenheden) en de Chevelle-verkoop daalde met 26% (-113.100). Dus een groot deel van die Vega-verkopen leken gewoon te zijn overgebracht van de andere Chevy showrooms.
Hoewel Ford een beetje dichter bij het bereiken van hun 500.000 stuks-doel voor 1971 kwam (352.402 Pinto’s werden verkocht), was de interne kannibalisatie vergelijkbaar met die van Chevy. De totale verkoop van Ford steeg met 4% ten opzichte van 1970 (de staking van de GM UAW heeft daar misschien aan bijgedragen), maar de Maverick kelderde met 40% (-179.184 eenheden), de nieuw ontworpen Mustang daalde met 24% (-47.417 eenheden) en de Torino (inclusief de voor één jaar wonderbaarlijke middelgrote Falcon) daalde met 20% (-170.051 eenheden). De nieuwe zuinige nieuwkomers, met hun dure ontwikkelingsbudgetten, leken een groot deel van de verkoop weg te nemen van de meer gevestigde en winstgevende merknamen omdat kopers een voorkeur toonden voor zuinige aanbiedingen. Het was genoeg om het hart van een Detroitse bonenteller koud te laten worden…
De echte schade die Detroits importstrijders zouden aanrichten, was natuurlijk de reputatie van hun merk. De eerste indrukken van de Vega en Pinto toonden duidelijk kostenbesparingen en slordige bouwkwaliteit. Langere termijn gebruik deed de auto’s ook geen goed. Binnen een jaar na de introductie werd de Vega het onderwerp van massale terugroepacties, en de auto leed aan afschuwelijke problemen met de motor en roestbescherming. De Pinto deed het na verloop van tijd beter vanuit een duurzaamheidsstandpunt (Ford motoren slurpten geen olie na 30.000 mijl en Pinto voorspatborden waren niet geperforeerd met roest), maar tegen het einde van de jaren 1970 zou de reputatie van Ford ook ernstig worden aangetast door de terugroepacties en de controverse rond de “exploderende” benzinetanks van de Pinto.
Zet dat af tegen Toyota’s ervaring met zijn nieuw ontworpen kleine auto’s voor 1971. Dankzij auto’s als de Corona, Corolla en Celica steeg de verkoop van Toyota in 1971 met 48% tot 309.363 eenheden. Beter nog, deze auto’s werden gezien als zeer up-to-date en doordacht ontworpen, met een uitstekende prijs-kwaliteitverhouding. Ze hadden het juiste formaat en de juiste prijs voor mensen die voor het eerst een auto kochten of op zoek waren naar een tweede auto voor het familiale wagenpark, en voelden niet aan als strafkoffers, ook al waren ze niet duur. Kopers waren tevreden met hun Toyota’s, en de gunstige mond-tot-mondreclame verspreidde zich snel. Met deze nieuwe auto’s van de 1971-generatie kreeg Toyota een stevige voet aan de grond in de V.S. en verwierf het bedrijf een uitstekende reputatie voor het aanbieden van enkele van de beste zuinige auto’s die voor geld te koop waren. Geen slechte vertoning voor een merk dat minder dan 10 jaar daarvoor vrijwel onbestaande was in de V.S.