Jeśli byłeś fanem samochodów wydajności z powrotem w 1970 roku, znalezienie czegoś na nowych partiach dealerów samochodowych, które mogą spalić opony było bardzo trudne zadanie, zwłaszcza przez późnych latach 70-tych. Każdy producent samochodów w latach 70-tych uciekał od samochodów wyczynowych, objętość skurczyła się, a moc spadła. Tylko jeden producent samochodów pod koniec lat 70-tych nadal dostarczał prawdziwe osiągi i był to Pontiac. Po tym jak bańka wydajności ery muscle car pękła w 1972 roku, Pontiac wydał jeden ze swoich najmocniejszych silników do muscle car, 1973-1974 Super Duty (SD) 455 CID V8. SD 455 z 1973 i 1974 roku z zaniżonymi wartościami fabrycznymi 310 i 290 KM netto odpowiednio, pokonał wiele z najlepszych silników muscle car z lat 60-tych. To było tak, jakby ktoś zapomniał dać Pontiac „era muscle car była martwa” memo. Nawet kiedy Pontiac został zmuszony do wycofania się z produkcji SD 455, nadal oferował 200-konny silnik 455 CID V8 w modelu Trans Am w latach 1975 i 1976 – być może został on wyciągnięty prosto z Pontiaca Cataliny, ale fani wydajności byli zadowoleni z jego obecności. Nawet Chevrolet w 1975 roku rzucił ręcznik i duży blok 454 CID V8 nie był już opcją w Corvette, a mały blok 350 CID V8 był wszystkim, co pozostało. GM niestety wkroczył i zmusił Pontiaca do wycofania 455 V8. Pontiac odbił się z powrotem w 1977 roku z nowym pakietem wysokiej wydajności dla jego 400 CID (6,6 litra) V8 o nazwie W72. W72 z 1977 roku, który był dostępny w modelach Trans Am i Firebird Formula oraz standardowo w Can Am z 1977 roku, produkował 200 koni mechanicznych według Pontiaca (mrugnięcie okiem, mrugnięcie – oczywiście niedoceniane). W 1978 roku Can Am odszedł i W72 400 teraz fabrycznie oceniany na 220 koni mechanicznych (również niedoceniany) był dostępny w 1978-1979 Trans Am i Firebird Formula jako opcja. W72 był tak niedoceniany w rzeczywistości, że National Hot Rod Association (NHRA) został zmuszony do oceny zapasów 1977-1979 W72 na 260 koni mechanicznych, co było bardziej dokładną liczbą.
Żaden nowy amerykański V8 nie pakował więcej ciosów w późnych latach 70-tych niż Pontiac’s W72 400, to był niekwestionowany mistrz. A sprzedaż Pontiaca Trans Am nie mogła być lepsza. Jednak z W72 był jeden problem – był na pożyczonym czasie. W 1978 roku, GM opuścił swój gwizdek i Pontiac 400 został skasowany. Pontiac był na tyle mądry, że odłożył na bok nieco ponad 8000 egzemplarzy W72 400 V8 z 1978 roku do wykorzystania w modelach Trans Am i Firebird Formula z 1979 roku. Ale to pozostawiło Pontiac’s lowly 301 jako jego silnik wydajności dla 1980 i więcej.
Pontiac wprowadził 301 CID (4,9 litra) V8 na rok modelowy 1977 jako paliwooszczędne V8 o niskiej wyporności. Jednak od samego początku Pontiac nie tracił czasu na pracę za kulisami, aby poprawić jego osiągi. I była to dobra rzecz, ponieważ 301 w formie turbo był w stanie wkroczyć jako gorący silnik wydajności dla modeli 1980 i 1981 
Trans Am dostarczając odpowiednio 210 i 200 koni mechanicznych. (LU8) turbo 301 może nie był tak potężny jak W72 400, ale wypełnił lukę wydajności dla Trans Am i Firebird Formula dość dobrze po odejściu W72.
Pontiac miał również inny plan dla 301, o którym niewielu wie. Miała to być również droga do odrodzenia wydajności Pontiaca z nadwoziem typu A. GTO z lat 1964-1973 był wyczynowym modelem Pontiaca z nadwoziem typu A i jest uważany za pierwszy muscle car (GTO z 1974 roku został zbudowany na platformie X-body GM). W 1977 roku Pontiac wypuścił model 1977 Can Am, który został zbudowany na platformie A-body GM, było to drugie nadejście GTO, który został anulowany pod koniec roku modelowego 1974. W 1978 roku GM zmniejszył rozmiar A-body i Can Am nigdy nie powrócił. Pontiac miał jednak odpowiedni zamiennik. Zbudował on specjalny prototyp, który został zaprezentowany prasie motoryzacyjnej w 1978 roku, który pokazywał, że nowe nadwozie typu A może być łatwo przekształcone w samochód o wysokich osiągach i dawał namiastkę odrodzenia tylnonapędowych muscle carów napędzanych średniej wielkości silnikiem V8, które miało nastąpić w latach 80-tych. Prototyp był 2-drzwiowy 1978 Pontiac Grand Am CA.
Granted nie było Grand Am model dostępny od 1973, który przyszedł w obu modeli dwudrzwiowych i czterodrzwiowych – Grand Am był Pontiac’s wersja europejskiego sedan touring. W 1978 roku Grand Am został zmniejszony, podobnie jak wszystkie inne modele GM A-body. Niestety, silniki o większej pojemności nie były już dostępne w poprzednich modelach Grand Am. Najgorętszym wyborem był czterocylindrowy silnik 301 V8 o mocy 150 koni mechanicznych, niezły jak na tamte czasy, ale nie wzbudzający entuzjazmu wśród nabywców. Dwudrzwiowa wersja Grand Am’a była bardzo sportowa i atrakcyjna, więc nie było zaskoczeniem, że większość nabywców Grand Am’a wybrała wersję dwudrzwiową – 7,767 w porównaniu do 2,841, którzy wybrali wersję czterodrzwiową.
Dwudrzwiowy Grand Am z 1978 roku został wyposażony w ładnie wyglądające A-body z przyzwoitą wydajnością i przyzwoitym prowadzeniem, ale ogólnie rzecz biorąc był tylko trochę bardziej zorientowany na wydajność niż standardowe GM A-body. Grand Am czuć krótki na mocy wyjściowej, a zwłaszcza zakrętów – brakowało Trans Am jakości obsługi zawieszenia. Koła z płatkami śniegu były jednak dostępne w Grand Am, ale w przeciwieństwie do Trans Am’s 15×7 cali i 15×8 cali, biedny mały Grand Am utknął z 14 calowymi kołami, więc niestety najlepsze koła na liście opcji były 14×6 calowe płatki śniegu.
Pontiac chciał zmienić to postrzeganie, mimo że widział niebotyczną sprzedaż swojego Trans Am w latach 70-tych (w 1979 roku sprzedaż Trans Am osiągnęła niewiarygodny poziom 116 535 sztuk), zdał sobie sprawę, że istnieje rynek na A-body – coś z mocą i obsługą Trans Am. Pontiac był na tyle sprytny, aby zrozumieć, że było mnóstwo nabywców Trans Amów i innych samochodów wyczynowych, którzy rzeczywiście potrzebowali prawdziwego samochodu wyczynowego, który mógłby wygodnie pomieścić pięć osób i miał rodzinny bagażnik o odpowiedniej wielkości.
Tutaj Grand Am CA z 1978 roku wszedł do gry, był to w pełni funkcjonujący prototyp, który potrzebował tylko błogosławieństwa kierownictwa Pontiaca, aby wejść do produkcji. Wygląd zewnętrzny był równie rasowy jak Trans Am z agresywną przednią dolną osłoną powietrza i błotnikami w stylu Trans Am. Nie zabrakło również spoilera tylnego bagażnika w stylu Trans Am. Jednak prawdziwą niespodzianką była atrakcyjna gałka na masce, która miała garb o wielkości gałki na masce Trans Am’s shaker. Ta gałka była przymocowana do maski i w przeciwieństwie do Trans Am’a nie była w żaden sposób połączona z silnikiem, ale z tyłu gałki znajdował się diodowy odczyt obrotów silnika wraz z zegarem (do odmierzania czasu). Dave Wallace w swoim artykule w magazynie Hot Rod z lipca 1978 roku tak opisywał ten odczyt – „trudny do rozszyfrowania w świetle słonecznym, duże czerwone cyfry płasko kradną show po zmroku”. Podobnie jak w przypadku specjalnej edycji Trans Amów z końca lat 70-tych, pin-stripping zaśmiecał 
zewnętrzną część samochodu. Grand Am CA również używał dwutonowego schematu malowania z drugorzędnym kolorem działającym jako dolny akcent nadwozia, jak w przypadku produkcji Grand Am i Firebird Formula z tej epoki. Podstawowym kolorem był metaliczny srebrny. Również wykończenie zewnętrznej stylizacji wizualnej były zestaw chromowane końcówki wydechu splitter podjęte prosto z Trans Am’s kosz części.
Chuck Nerpel w jego maj 1978 Motor Trend artykuł obejmujący CA opisał go w następujący sposób – „to jest oczywiste, że ten pakiet został złożony przez prawdziwych entuzjastów.” Następnie stwierdził, że „wystarczy zajrzeć do środka i entuzjazm staje się jeszcze bardziej widoczny wraz z pierwszym powiewem zapachu prawdziwej skóry, widokiem tablicy przyrządów toczonej przez silnik i poczuciem montowanego w podłodze shiftera Hursta dla 4-biegowej skrzyni biegów. Tablica przyrządów za małą, ręcznie szytą, pokrytą skórą kierownicą jest równie imponująca, ze wszystkimi niezbędnymi wskaźnikami godnymi prawdziwego samochodu sportowego”. Wallace był równie zachwycony wnętrzem: „Nasza kabina Grand Am z najwyższej półki oferowała również elektryczne szyby i zamki drzwi, kubełkowe fotele i konsolę, system FM-stereo Delco i inne elementy z listy opcji LeMans/Grand Am z 1978 roku. Air Conditioning was not included.”
Pontiac zamierzał, aby CA radził sobie z zakrętami równie dobrze, jeśli nie lepiej niż Trans Am, który był jednym z najlepiej prowadzących się samochodów dostępnych w Ameryce pod koniec lat 70-tych. Nerpel opisał zawieszenie CA, „modyfikacje do tego Grand Am są bardziej rozległe niż tylko kosmetyki. System zawieszenia został zmodernizowany z twardszych sprężyn, amortyzatory revalved dla lepszej kontroli odbicia, cięższe anti-sway barów z przodu i z tyłu, dodatkowe dolne wsporniki wahaczy i mniej sprężyste tuleje gumowe na wszystkich sworzniach wahaczy. Prowadzenie jest solidne, ale nie szarpiące, a niektóre z wyczucia drogi przez układ wspomagania kierownicy zostały zachowane, więc kierowca nie ma tego uczucia unoszenia się w powietrzu pomiędzy kierownicą a kołami.” W zawieszeniu tym zastosowano te same koła 15×8 cali w kształcie płatków śniegu, które po raz pierwszy pojawiły się w modelu Trans Am z 1978 roku wyposażonym w pakiet obsługi WS6. Nerpel był pod wrażeniem dodania tych kół do zawieszenia CA, „zasługę za dobre prowadzenie samochodu należy przypisać 8-calowym felgom, które poszerzają nieco tor jazdy oraz oponom Pirelli P235/60Rx15 cali. Opony te naprawdę dobrze trzymają się drogi, dzięki obciążeniu bocznemu, przyspieszeniu na pełnym gazie i hamowaniu z maksymalnym wysiłkiem.”
Hamowanie było klejnotem w koronie CA – był wyposażony w hamulce tarczowe na cztery koła, coś, czego Trans Am z 1978 roku nie miał, ale co miało być częścią pakietu WS6 na rok 1979. Nie można oprzeć się wrażeniu, że to właśnie CA mógł być siłą napędową tego posunięcia, albo CA miał być mułem testowym dla czterokołowych hamulców tarczowych, które później miały być dostępne w Trans Amie. Nerpel zauważa: „zaprojektowany, aby zatrzymywać się i jechać, samochód testowy był wyposażony w tarcze hamulcowe z zaciskami wspomaganymi elektrycznie. W połączeniu z modyfikacjami zawieszenia, geometrią zapobiegającą nurkowaniu i super oponami, hamulce te są w stanie zatrzymać samochód bez pisku, na mokrej lub suchej nawierzchni, w odległości około 120 stóp od prędkości 60 mil na godzinę.” Dla porównania, 2011 Nissan NISMO 370Z zajmuje 123 stóp, aby zrobić to samo 60-0 mph stop. Więc widać CA, który został przetestowany 33 lat temu był daleko przed swoim czasie. Wallace skomentował obsługę CA – „przeciętny dojeżdżający do pracy zabraknie nerwów, zanim ten 
Pontiac zabraknie albo obsługi lub hamulców. Bezkonkurencyjna skrzynia kierownicza GM o zmiennym przełożeniu, usztywniona tutaj dla zwiększenia wysiłku i wyczucia drogi, przekazuje wszystkie właściwe kierunki ośmiocalowym kołom T/A z płatkami śniegu i krótkim, grubym, lepkim radiom Pirelli.”
W CA zastosowano 4-bbl 301 V8, który wyglądał jak ten sam 4-bbl 301 o mocy 150 koni mechanicznych, który był najlepszym silnikiem Grand Am’a z 1978 roku. Jednak wygląd był z pewnością mylący – jedyną wskazówką, że ten 301 może mieć więcej mocy pod maską były chromowane pokrywy zaworów w stylu Trans Am’a W72. Silnik CA’s 301 miał dodatkowe 40 koni mechanicznych, dzięki czemu jego moc wynosiła 190 koni mechanicznych. Moment obrotowy również wzrósł do 255 lb-ft w porównaniu do 240 lb-ft w standardowym 4-bbl 301. Wallace opisał silnik CA: „modyfikacje silnika, które razem podnoszą moc tego konkretnego Pontiaca do 190 (netto) kucyków, są dość proste. Nie chcą jeszcze zdradzić wszystkich szczegółów, ale Pontiac Engineering twierdzi, że większość dodatkowych osiągów zawdzięcza zapłonowi ze sprzężeniem zwrotnym, zmodyfikowanemu układowi wydechowemu Trans Am, wymienionemu (hydraulicznemu) wałkowi rozrządu i dźwigniom zaworowym 1,65:1. W połączeniu z pędzącą na złamanie karku, czterobiegową skrzynią biegów (2.85, 2.02, 1.35 i 1.00:1) i tylną przekładnią Saf-T-Track (3.23:1), mała 301-tka pokonała tor przeszkód w zaledwie 16,26 sekundy. Wynik ten był bardzo imponujący w porównaniu z innymi samochodami tej epoki, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że CA ważyło 3,785 funtów, zgodnie z artykułem Wallace’a w Hot Rod. To przy okazji było o kilka dziesiątych sekundy szybsze niż średni czas 1/4 mili LU8 turbo 301 wyposażonego w latach 1980-1981 Trans Am. Nerpel w swoim artykule wspomniał, że CA był dobry na 0-60 mph w 10.5 sekundy.
Pontiac twierdził, że CA’s 8.4:1 compression ratio 301 działał najlepiej na (wysokooktanowym) 91 oktanowym gazie, jednakże Wallace skomentował „ten sam zbiornik gazu (El Cheapo unleaded) zwrócił 17.2 średniej mili na galon! Dwa dni później sprawdziliśmy ponownie i poprawiło się do 19.1 mpg. Tak więc nawet pod ciężką jazdę testową magazynu z niskim gazem oktanowym CA’s 301 okazał się być bardzo oszczędnym silnikiem, który działał dobrze. I warto zauważyć, że CA był zgodny z normami emisji spalin, według Wallace’a „standardowy pakiet emisji spalin Grand Am z 49 stanów, w tym katalizator, pozostał sprawny przez cały weekend testowy.” Wallace podsumował to dobrze, kiedy stwierdził „uważamy, że to uspokajające, że średniej wielkości sedan przyszłości ma potencjał, aby zapewnić zarówno wysoką ekonomię, jak i niskie czasy przejazdu.”
Przepowiednie Wallace’a (oparte na informacjach od źródeł Pontiaca w tym czasie) dotyczące przyszłego CA i zastosowania jego elementów związanych z wydajnością w linii Trans Am i Grand Am były tylko częściowo prawdziwe. Stwierdził on, że „nasi przyjaciele z fabryki przewidują pojawienie się pewnych komponentów CA w przyszłym roku, ale nie samego samochodu”. Czterokołowe tarcze Delco mogą zatrzymać Trans Am’y z 1979 roku, a duża część zawieszenia CA będzie prawdopodobnie standardem w przyszłorocznym Grand Am’ie. Reszta samochodu może trafić do produkcji w 1980 roku, a turbodoładowanie (prawdopodobnie w wzmocnionym 301 V8) jest już brane pod uwagę.” Miał rację co do hamulców tarczowych na cztery koła, które były opcjonalne w Trans Amie z 1979 roku i przyszłego turbo 301, jednak te i większość innych elementów CA nigdy nie trafiły do Grand Am. Grand Am tylko leżał wokół praktycznie bez zmian dla 1979 i 1980 lat modelowych (z wyjątkiem modelu czterodrzwiowego został upuszczony na 
1980), a następnie został odwołany na koniec tego roku. Grand Am później powrócił w 1985 roku jako samochód kompaktowy z napędem na przednie koła na nowej platformie GM N-body.
Pontiac z CA był daleko przed krzywą, 180 KM Monte Carlo SS i 170-180 KM Hurst Olds/Oldsmobile 442 z połowy lat 80-tych zarówno pod warunkiem V8s z muscle car punch, wydajność dostrojone układy wydechowe, muscle car inspirowane stylizacji, specjalnie dostrojone pakiety obsługi, dużo miejsca dla 5 dorosłych, i duże pnie. Jednak tak dobre jak te samochody były, nie miały czterokołowych hamulców tarczowych jak CA. Niestety Pontiac nie miał godnego konkurenta wydajności dla tych Chevroleta i Oldsmobile połowy lat 80-tych muscle cars. Najbliżej tego był Pontiac 2+2 z 1986 roku, który miał taką stylizację, ale był wyposażony tylko w 165 konny, 4-cylindrowy silnik 305 CID (5,0 litra) V8. Z całą pewnością byłaby to inna historia, gdyby Grand Am CA trafił do produkcji w nienaruszonym stanie w 1979 lub 1980 roku. Pontiac zdobyłby rynek dwudrzwiowych muscle carów średniej wielkości i z dużym prawdopodobieństwem utrzymałby swoją supremację w latach 80-tych – zwłaszcza, gdyby Pontiac był w stanie utrzymać i udoskonalić swój silnik turbo 301, tak jak Buick zrobił to ze swoim turbo 3,8 litrowym V6. W 1979 roku fani średniej wielkości muscle carów mieli do dyspozycji tylko Oldsa Hursta z 1979 roku, który powrócił po kilkuletniej przerwie, aby ugasić ich pragnienie wydajności – źródłem mocy był Oldsmobile 350 z małym silnikiem i mocą 170 koni mechanicznych. I choć stylistyka była tam, 1979 Hurst Olds nie miał obsługi, hamowanie, lub grunt pod maską, że Grand Am CA posiadał.
The CA prototyp nigdy nie jest produkowany jest jak oglądanie NFL Super Bowl gry z jednej drużyny unicestwiając swojego konkurenta i na jego drodze do łatwego zwycięstwa, a następnie nagle decydując się z kilku sekund w lewo w czwartym kwartale, aby stracić grę. Pontiac nie produkując Grand Am CA, odszedł od tego, co mogło być jednym z najlepszych samochodów wyczynowych lat 80-tych – być może nawet przyćmił Trans Am. Niestety nigdy się tego nie dowiemy.