Kiedy kapitan Ayyappan Swaminathan wyruszył ze swojego domu w Kumbakonam, południowe Indie, w styczniu 2017 roku, do pracy na statku w Zatoce Perskiej, powiedział swojej czteroletniej córce, Aniha: „Nie martw się, wkrótce wrócę.”
Ale nadzieja marynarza handlowego na szybki powrót do domu z dobrymi pieniędzmi dla swojej rodziny zamieniła się w koszmar. Jego statek towarowy, MV Azraqmoiah, stał się pływającym więzieniem, z którego on i jego 10-osobowa załoga nie mogli uciec bez utraty roszczeń do tysięcy dolarów w niezapłaconych wynagrodzeniach.
Gdy ośmiomiesięczny kontrakt Swaminathana na transport materiałów budowlanych między Irakiem a Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi wygasł w październiku 2017 r., on i jego w większości indyjska załoga zostali porzuceni, tysiące mil od domu, przez właścicieli statku, Elite Way Marine Services. Utknęli na mieliźnie, sześć mil morskich od portu Ajman, bez dostaw, bez pensji, bez paliwa i skąpych środków komunikacji, przez 18 miesięcy.
Zmuszeni do kontynuowania pracy na pokładzie, aby utrzymać bezpieczeństwo statku, żyją na skromnej diecie ryżu i dahl dostarczonej przez organizacje charytatywne i konsulat indyjski. W sumie, są oni winni $260,600 (£199,300) w wynagrodzeniach, jak mówią, jak również ich bilet lotniczy do domu.
Nawet kiedy Swaminathan udaje się skontaktować z rodziną, poprzez wiadomości głosowe na WhatsApp, kiedy mogą piggyback na innym statku wifi, nie może powiedzieć swojej małej dziewczynce, która będzie siedem lat w czerwcu, kiedy będzie ją zobaczyć ponownie.
„Aniha ciągle pyta mnie, kiedy przyjadę”, mówi Swaminathan, 42, przez WhatsApp. „Zawsze odpowiadam: 'Wkrótce’. Ale teraz pyta, w jakim terminie. Jej szkolne wakacje zaczynają się w trzecim tygodniu tego miesiąca. Ma wiele planów, aby spędzić ze mną czas … Bardzo mi jej brakuje. Muszę wrócić do domu.”
Powrót do Indii, nieobecność Swaminathana zbiera obfite żniwo.
” Menaka naprawdę martwi się o jego bezpieczeństwo, o jego zdrowie. Chce tylko, żeby wrócił do domu” – mówi Prabakaran, szwagier Swaminathana.
W międzyczasie długi rodziny piętrzą się. Menaka został zmuszony do sprzedania swojego złota ślubnego i zaciągnięcia pożyczek, aby zapłacić czynsz. Swaminathan otrzymywał wynagrodzenie w wysokości 4000 dolarów miesięcznie przez pierwsze siedem miesięcy pracy na statku, ale nadal jest winien 74 000 dolarów za swój kontrakt na statku. Teraz podejmuje kroki prawne przeciwko właścicielowi statku, wspierany przez Mission to Seafarers, organizację charytatywną, która wspiera pozostawionych na lodzie marynarzy.
Przypadek Swaminathana nie jest wcale wyjątkowy. W Zjednoczonych Emiratach Arabskich jest on jednym z kilku opuszczonych statków należących do tej samej firmy, z 36-osobową załogą na pokładzie, wszyscy w tej samej rozpaczliwej sytuacji. Elite Way Marine Services twierdzi, że firma miała „problemy finansowe”, ale planowała wkrótce zapłacić marynarzom.
Na całym świecie 4 866 marynarzy na łącznie 336 statkach zostało zarejestrowanych jako porzuconych na pokładzie statku, w rejestrach prowadzonych przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) i Międzynarodową Organizację Pracy (ILO) od 2004 r.
W ciągu ostatnich dwóch lat nastąpił dramatyczny wzrost przypadków. W 2018 r. porzucono 791 marynarzy na 44 statkach, podczas gdy w 2017 r. zgłoszono łącznie 55 przypadków, zgodnie z bazą danych IMO/ILO. W poprzednich pięciu latach średnio tylko 12 do 17 statków rocznie było porzucanych.
IMO i grupy praw człowieka porównały porzucanie do pracy przymusowej, czyli współczesnego niewolnictwa.
„Masz dobrych i złych właścicieli statków”, mówi David Hammond, założyciel Human Rights at Sea, organizacji charytatywnej lobbującej na rzecz praw marynarzy. „Każdy armator powinien mieć oddzielny fundusz, aby dbać o załogę, w przypadku trudności finansowych. Ale pozbawieni skrupułów armatorzy znają ograniczenia prawa i przedkładają zysk nad ludzi.”
Abandoned seafarers have a right, known as a lien, to be paid their wages from the sale of the vessel, but lose those rights if they leave the ship, Hammond says.
Some ship owners may be using non-payment of wages as part of a conscious strategy. „Zdecydowanie podejmowane są pewne wykalkulowane decyzje, aby nie płacić marynarzom”, powiedział Jan Engel de Boer, starszy oficer prawny w IMO. „Chociaż nie jest to prawdą we wszystkich przypadkach.”
Od 2017 roku marynarze, którzy zostali porzuceni i niewypłaceni przez dwa miesiące lub dłużej, mogą skontaktować się z ubezpieczycielami swoich statków, z gwarancją czteromiesięcznego wynagrodzenia, na mocy poprawki do Konwencji o pracy na morzu. De Boer przypisuje wzrost liczby spraw częściowo lepszemu zgłaszaniu problemu po tym zwiększonym poziomie ochrony.
Jednakże wiele krajów, w tym Zjednoczone Emiraty Arabskie, nie podpisało Konwencji o pracy na morzu. Spośród 44 statków zgłoszonych jako porzucone w 2018 roku, 15 dotyczyło państw bandery, które nie ratyfikowały umowy, w tym Bahrajnu, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Demokratycznej Republiki Konga, Dominiki i Tanzanii.
W wielu przypadkach, nawet jeśli załoga zostanie pomyślnie repatriowana do swoich krajów ojczystych, nie otrzymuje zaległych wynagrodzeń, według De Boer.
„Połowa przypadków, które widzimy, pozostaje nierozwiązana”, mówi. „Pozostają więc na statku. To może być bardzo surowe. Mogą być zdani na łaskę organizacji charytatywnych lub Międzynarodowej Federacji Transportu. Istnieje wiele podobieństw z pracą przymusową. Są bardzo złe wypłaty, a czasami w ogóle nie ma wypłat.”
Do końca 2018 roku 291 z 791 porzuconych marynarzy zgłoszonych w tym roku zostało repatriowanych i miało wypłacone wynagrodzenie, 89 zostało repatriowanych z wynagrodzeniem wypłaconym częściowo, a 411 przypadków pozostaje „nierozwiązanych”, mówi De Boer.
Większość przypadków porzucenia trwa od pięciu do ośmiu miesięcy, według IMO. Ale w niektórych jurysdykcjach pobłażliwe prawa pozwalają pozbawionym skrupułów armatorom pozostawiać marynarzy porzuconych bez wynagrodzenia, paliwa i zapasów na dłużej. Grupy zajmujące się prawami marynarzy lobbują za tym, aby te same prawa człowieka, które obowiązują na lądzie, miały zastosowanie na morzu: „Jeśli chodzi o statki pod banderą, Panama, ponieważ ma dużo statków. Pod względem lokalizacji – Zjednoczone Emiraty Arabskie.”
Zjednoczone Emiraty Arabskie, ruchliwy węzeł morski, odnotowały wzrost liczby porzuconych statków na swoich wodach w ciągu ostatnich dwóch lat, ze względu na spowolnienie w przemyśle żeglugowym, według Federalnego Urzędu Transportu (FTA) w tym kraju. Statki, których to dotyczy, powiedział, były w większości statków pod obcą banderą.
HE Hessa Al Malek, dyrektor wykonawczy transportu morskiego dla FTA w Abu Dhabi, mówi, że organ niedawno podjął środki w celu zakazania nieodpowiedzialnych właścicieli statków i ich firm. „Wprowadziliśmy ograniczenie wieku statku, aby zapewnić, że statki wysokiej jakości zawijają na nasze wody, a także pracujemy nad nowym ustawodawstwem dającym nam moc prawną do licytacji statków porzuconych przez właścicieli.”
FTA podjęła teraz działania prawne przeciwko Elite Way Marine Services, aby aresztować statek Swaminathana, który jest pod banderą ZEA. Aresztowała już jeden z innych statków tej firmy w Zatoce Perskiej. Po aresztowaniu statku marynarze mogą zostać repatriowani przez indyjski konsulat, który obiecał to zrobić.
W obliczu działań prawnych, Elite Way obiecał teraz sprzedać dwa statki, holownik i statek dostawczy, aby zapłacić wynagrodzenia, które jest winien marynarzom.
Pytany przez Guardiana, dlaczego Swaminathan i pozostała załoga zostali porzuceni na morzu na 18 miesięcy, kapitan Ibrahim Gafar, kierownik operacyjny Elite Way, powiedziałby tylko, że jego firma wpadła w kłopoty finansowe. Mówi, że do tej pory odmawiał sprzedaży któregokolwiek ze swoich statków, aby uwolnić pieniądze na wypłatę wynagrodzeń, ponieważ nie uzyskałby dobrej ceny, ale teraz ma kupca na jeden z nich, podczas gdy inny jest sprzedawany na złom. Zapłaci marynarzom po uzyskaniu gotówki ze sprzedaży, co, jak się spodziewa, nastąpi do końca przyszłego tygodnia.
Gafar mówi: „Mamy problem finansowy. Przez półtora roku rynek był w dół. Każdy człowiek nie dałby dobrej ceny za statek.”
Rev Andy Bowerman, dyrektor Misji na rzecz Ludzi Morza na Bliskim Wschodzie i w Azji Południowo-Wschodniej, złożył wizytę na MV Azrakmoiah dwa tygodnie temu, dostarczając świeże zapasy i doładowując karty telefoniczne. Nie mieli wody i musieli filtrować wodę morską” – mówi Bowerman, który codziennie lobbuje na rzecz FTA i zespołu prawnego Swaminathana. „To dość ponura sytuacja. Swaminathan jest bardzo doświadczonym kapitanem. Jest bardzo pozytywny i odgrywa ojcowską rolę wobec młodszych członków załogi, z których czterech jest nowicjuszami. Są przerażeni, że znaleźli się w takiej sytuacji. Wszyscy mają rodziny, które są od nich zależne.”
Swaminathan mówi, że ma nadzieję, że jego sprawa zostanie wkrótce rozwiązana. „Przez 21 lat bycia na morzu, nigdy nie doświadczyłem tak złego zarządzania. Właściciel musi zapłacić za nękanie nas i wypłacić nasze pensje. Zachowam silny umysł i będę szukał sprawiedliwości.”
.