Największy obecnie producent łodzi żaglowych w USA, Catalina Yachts powstała w 1970 roku, dwa lata po tym, jak założyciel Frank Butler został zwolniony przez firmę, której sprzedał swój pierwszy biznes szkutniczy.
Butler był właścicielem warsztatu maszynowego, który dostarczał części dla przemysłu lotniczego, kiedy zaczął żeglować w wieku 30 lat. W 1961 roku złapał bakcyla szkutnictwa i założył Wesco Marine, wkrótce zmieniając nazwę na Coronado Yachts.
Z powodzeniem wprowadził Coronado 25 w 1964 roku, a w 1968 roku sprzedał firmę firmie Whitaker Corp. Rok później został bezrobotnym, a umowa o zakazie konkurencji zabraniała mu tworzenia innej firmy przez dwa lata.
Wraz z wygaśnięciem umowy w 1970 roku założył Catalina Yachts; wprowadził model Catalina 22, którego sprzedano ponad 15,500 sztuk; i rozpoczął stały awans na szczyt branży.
700 pracowników firmy zajmuje ponad 500,000 stóp kwadratowych powierzchni produkcyjnej w dwóch zakładach w Kalifornii, oraz trzeci na Florydzie, zakupiony od Morgan Yachts. Butler nadal zarządza codziennymi sprawami firmy i nadal pełni funkcję „koordynatora ds. gwarancji”. Pomagają mu główny projektant i inżynier Gerry Douglas, oraz Sharon Day, dyrektor marketingu, z których oboje są teraz współwłaścicielami.
Linie modelowe firmy Catalina rozciągają się od 8-stopowego Sabota do dobrze rozwiniętej linii dziennych żaglowców Catalina i Expedition do łodzi z kabinami, które biegną od Capri 22 do Catalina 470. Firma buduje również katamarany Nacra.
Projekt
Jak większość łodzi firmy, Catalina 36 została zaprojektowana przez wewnętrzny zespół projektowy pod kierownictwem Douglasa.
„Rynkiem docelowym dla modelu 36 są pary i rodziny, które przede wszystkim pływają w weekendy i na wakacje, ale mogą planować dłuższe rejsy”, powiedział Douglas. „Chcą łodzi, która jest wygodna, oferuje rozsądne osiągi, jest stabilna i przewidywalna w obsłudze. Ta łódź odpowiada ich budżetowi i mogą dodać sprzęt do rejsów po wodach niebieskich.”
Jak większość nowoczesnych łodzi produkcyjnych, 36MKII ma dość płaski pokład, niskoprofilową kabinę i krótkie zwisy. Wiązka jest przeniesiona daleko w rufę, aby pomieścić podwójną koję w kabinie rufowej.
„Kształt kadłuba pozostał taki sam, ponieważ podstawowym założeniem było to, że łódź będzie pływać we flocie one-design,” powiedział Douglas. W konsekwencji zmiany w dodatkach miały niewielki wpływ na klasyfikację PHRF, która wynosi 140-150, w zależności od lokalnych handicapów floty.
Standardowy kil płetwowy jest tej samej konstrukcji co na kadłubie #1, chociaż dwa kili zanurzeniowe zostały zaoferowane. Opcjonalny kil Scheela, który cieszył się ograniczonym powodzeniem, został zastąpiony przez kil skrzydełkowy o małym zanurzeniu. W nowych łodziach ster został przekonfigurowany jako płetwa półeliptyczna.
Wyprodukowano trzy różne pokłady, ale jak powiedział Douglas, „większość zmian jest kosmetyczna lub ergonomiczna i pozostała niezauważona. Może klient powiedział, że promień musi być złagodzony lub ja zauważyłem na swojej łodzi rzeczy, które chciałem zmienić.”
MKII został wprowadzony w sierpniu 1994 roku z kadłubem #1368. Kadłub #2038 został zwodowany w marcu ubiegłego roku.
Konstrukcja
Cataliny są składane z trzech głównych elementów – kadłuba, pokładu i wykładziny wewnętrznej, która zawiera podeszwę kabiny i wiele „mebli”. Butler był wczesnym (prawdopodobnie pierwszym w USA) zwolennikiem tej oszczędzającej czas metody.
Ręcznie układany kadłub jest wykonany z litego włókna szklanego. Na zewnętrznych warstwach, pod żelkotem, zastosowano żywicę winyloestrową, ponieważ jest ona bardziej odporna na pęcherze osmotyczne niż poliester. Pozostała część laminatu składa się z naprzemiennych warstw 7,5-uncjowej tkaniny, 24-uncjowego rowingu i 1,5-uncjowej maty z włókna ciętego (CSM).
„W obecnych modelach jest więcej dzianiny niż tkanego rowingu” – powiedział Douglas, dodając, że poprawia to integralność strukturalną.
Grubość kadłuba wynosi 1″ na linii środkowej i 5/8″ na panelach dennych.
Wyściółka jest połączona z kadłubem na wszystkich skrzyżowaniach za pomocą taśmy X-mat. Grodzie są osadzone w 3M 5200 i przykręcone śrubami lub wkrętami do linera.
Ręcznie układany pokład jest pokryty balsą Baltec AL 600; pokłady wcześniejszych wersji były pokryte sklejką.
Połączenie kadłuba z pokładem to zachodzący na siebie kołnierz połączony mieszanką poliestru wzmocnionego włóknem szklanym i zabezpieczony śrubami 1/4″ na 6″ centrach.
Obciążenia z dolnych want są przenoszone na kadłub za pomocą cięgien przymocowanych do płyt łańcuchowych na górze i do wzmocnionych obszarów kadłuba na dole. Powszechną skargą wśród właścicieli odpowiadających na ankietę PS jest to, że płyty łańcuchowe przeciekają i wymagają corocznej inspekcji lub ponownego zbrojenia.
Okucia pokładowe są mocowane za pomocą śrub maszynowych do nawierconych i gwintowanych płyt aluminiowych osadzonych w laminacie pokładu. Metoda ta daje pewne dopasowanie i pozwala uniknąć wgłębień w suficie wnętrza.
Kępka jest ołowiana z 2% dodatkiem antymonu i zainstalowana za pomocą śrub stępkowych ze stali nierdzewnej typu 316. Płetwa waży 6,042 funtów, stępka skrzydłowa 6,670 funtów.
Na pokładzie
Ponieważ 36MKII został zaprojektowany do rejsów dla par i rodzin z dziećmi, układ pokładu jest zorganizowany do żeglugi z krótką załogą.
Anodowany maszt jest wyprodukowany przez Catalinę. Standardem jest roler Schaeffer 2100. Solidny obciągacz bomu i większość okuć pokładowych to dzieło Garhauer Marine. Kabestany i luki Lewmar są w standardzie. Te tańsze produkty są w porządku w stosunku do ich przeznaczenia.
Górne wanty i sztagi z drutu mają rozmiar 5/16″; dolne wanty mają rozmiar 1/4″. Dzielony achtersztag jest wyposażony w regulowane śruby rzymskie. Rozważylibyśmy dodanie regulatora achtersztagu, który wyeliminowałby zwis sztagu na naszej łódce testowej.
Standardowe olinowanie bieżące na łódce to Dacron, wystarczająco mocne i odpowiednie dla większości właścicieli, ale rozważylibyśmy zmianę na liny o małej rozciągliwości.
Główne kabestany to samoknagujące, chromowane brązowe Lewmar 48s; kabestany fałowe to samoknagujące Lewmar 30s. Oba były wystarczająco duże dla dużych obciążeń, które napotkaliśmy podczas naszych testowych rejsów.
Tory dla wózków foka i genui znajdują się w burcie, w pobliżu burt kabiny oraz na zewnątrz na liku tylnym. Podczas naszych testów stwierdziliśmy, że szyna wewnętrzna jest o co najmniej 1” za krótka do żeglowania na silnej bryzie z podwójnym refem na grocie i skróconym żaglem przednim.
Olinowanie stałe jest poprowadzone z drogi do podstawy bagażnika kabiny, co ułatwia manewrowanie wzdłuż pokładu o szerokości 17″. W połączeniu z relingiem o wysokości 1-1/2″ i poręczą ze stali nierdzewnej biegnącą przez całą długość dachu kabiny, zawsze znaleźliśmy jakiś uchwyt. Kłonice mają jednak tylko 24″ wysokości, czyli o 5″ niżej niż wolimy na jachtach oceanicznych. Podobnie, ambona masztowa ma tylko 25″ wysokości.
Wyższy takielunek zaprojektowany, aby poprawić osiągi w lekkim powietrzu dodaje 24″ do 44′ 9″ standardowej wysokości drzewca i 860 dolarów do ceny zakupu, wliczając koszt większych żagli – uważamy, że jest to transakcja warta złapania.
Skrytka kotwiczna mieści dwie 35-funtowe kotwice i linę, i jest przystosowana do instalacji węża do mycia w słonej wodzie. Dziesięciocalowe knagi cumownicze znajdują się na dziobie i rufie.
Kokpit o średnicy 8 cali jest wygodny zarówno pod żaglami, jak i w doku. Siedzenia mają szerokość 17″ i wygodne 13″ oparcia. Chociaż koło niszczyciela o średnicy 42″ ułatwia sterowanie przy silnym wietrze i morzu, utrudnia ono ruch do przodu w kierunku szotów foka lub grota podczas żeglugi jednoosobowej.
Gdy połączenie wiatru i przechyłu spowodowało, że poduszki były rzucane po kokpicie, schowaliśmy je pod pokładem, ale odkryliśmy, że mokre, śliskie siedzenia w kokpicie utrudniają obsługę żagli, gdy przechył jest większy niż 10°. Lepsza powierzchnia antypoślizgowa byłaby bezpieczniejsza.
Światło i wentylację pod pokładem zapewniają luki Lewmara umieszczone na dziobie, śródokręciu, nad kambuzem i stacją nawigacyjną. Duży właz, który wentyluje rufową kabinę, jest zasłonięty przez odchylane siedzenie w kokpicie.
Jeden stary 36, który sprawdzaliśmy, miał okna przykręcone do zewnętrznej części burty kabiny. Wolimy obecną metodę, polegającą na umieszczaniu portów w ścianach kabiny. Jednak okna zachodzą na włókno szklane, do którego są przyklejone na półtora cala, a kilku właścicieli zgłosiło przecieki na nowszych łodziach.
Składzik rozciąga się na rufie i zapewnia dostęp do urządzeń sterowych. Schowek na propan znajduje się na rufie i jest wentylowany za burtą. W lewym lazarecie jest wystarczająco dużo miejsca na przechowywanie sprzętu pokładowego, lin dokowych i, jeśli są odpowiednio schowane, nadmuchiwanego pontonu.
Pod pokładem
Plan zakwaterowania ma prawie 20 lat i jest zasadniczo niezmieniony, z wyjątkiem „drobnych zmian w miejscach przechowywania, zwłaszcza tam, gdzie znajdują się akumulatory” – powiedział Douglas.
Kuchnia znajduje się po lewej stronie u podnóża zejściówki, za jadalnią w kształcie litery U, która mieści cztery osoby. (Dostępna jest również jadalnia w kształcie litery L ze składanym stołem). Na dziobie po lewej stronie znajduje się kabina prysznicowa, do której można wejść z salonu lub z dziobowej kabiny. V-berth mierzy 90″ szerokości przy głowie i 84″ na linii środkowej.
Druga kabina pod kokpitem jest dostępna przez drzwi w lewej ćwiartce. Stacja nawigacyjna znajduje się naprzeciwko kambuza, za dwoma mocno wyściełanymi fotelami umieszczonymi po obu stronach stołu do gry o wymiarach 25 x 30 cali, który może służyć jako stół jadalny lub zostać przekształcony w koję o długości 6,2 cala. Każde krzesło posiada schowek w podstawie.
„Ten stół był częścią projektu od kadłuba #1 i był pierwszym tego typu w branży,” powiedział Douglas. „Jeden z właścicieli skarżył się, że wspornik mocujący stół jadalny jest tak daleko od środka stołu, że duża osoba rzucona na wewnętrzną krawędź mogłaby złamać stół. Inny właściciel dodał drugą nogę na zawiasach.
Powszechna skarga wśród właścicieli dotyczy stolarki wewnętrznej. Jeden z właścicieli powiedział: „Stolarka jest tylko przeciętna, ale to nie jest Hinckley; to łódź produkcyjna.” Narożniki szafek często nie pasują prostopadle, a jeden z właścicieli zgłosił konieczność strugania szuflad, aż będą pasować prawidłowo.
Kuchnia jest w kształcie litery L z dwupalnikową kuchenką propanową Seaward. Lada ma 60″ długości i 18″ szerokości, gdy nad podwójnymi zlewami umieszczone są drewniane panele. Suchy schowek o głębokości 22″ skorzystałby na dodaniu półki i pojemników do przechowywania.
Stół z mapami o wymiarach 22″ x 26″ jest za mały na pełnowymiarowe mapy NOAA, ale nadaje się do map składanych lub zestawów map.
Właściciel naszej łodzi testowej powtórzył dwa powszechne zarzuty dotyczące mocno tapicerowanego krzesła w stacji nawigacyjnej, które jest zamontowane na wahadłowym wsporniku ze stali nierdzewnej.
„Blokada nie zawsze trzyma krzesło bezpiecznie pod stołem na prawym halsie,” powiedział, „a krzesło blokuje dostęp do kabiny rufowej i wdziera się do przejścia, gdy jest zajęte.”
„Krzesło stacji nawigacyjnej zostało zmienione w wyniku skarg na stabilność wczesnych modeli,” powiedział Douglas. „Obecne łodzie mają łożysko z brązu na obrotnicy fotela i mocniejszą sprężynę. A oparcie może być łatwo usunięte przez tych, którzy są niezadowoleni z miejsca, jakie zajmuje na śródokręciu.”
Grodziowa stacja nawigacyjna jest wystarczająco duża, aby zamontować radio VHF, GPS, stereo i instrumenty. Panel przełączników jest na zawiasach; przewody są łatwo dostępne i oznaczone kolorami.
Nowsze łodzie mają drugi panel elektryczny umieszczony przy stacji nawigacyjnej, wyposażony w główny przełącznik Perko dla silnika i zasilania DC.
Przestrzeń nad głową w przedniej części rufowej kabiny wynosi 5′ 10″, a miejsce na łokcie jest wystarczające. Rufowa koja ma aż 78″ szerokości i 80″ długości. Jednak prześwit między poduszkami pryczy a dnem kokpitu jest minimalny – tylko 16″. Wisząca szafka jest wystarczająco szeroka na cztery komplety ubrań, a schowki znajdują się w czterech malutkich szufladach.
Główka jest zasadniczo niezmieniona w stosunku do wczesnych modeli, poza dodaniem wanny pod prysznicem. Mierzy 50″ x 36″ i jest wyposażona w dużą szafkę i lustro. Siedzenie prysznicowe znajduje się przed zlewem.
Do silnika wysokoprężnego można się dostać po usunięciu stopni zejściówki i paneli w kabinie rufowej. Dotarcie do lewej części silnika jest trudnym zadaniem. Zbiornik paliwa znajduje się pod koją rufową. Wszystkie zbiorniki mają otwory inspekcyjne.
Wydajność
Testowaliśmy trzyletnią MKII z wysokim takielunkiem w bezwietrzny zimowy dzień na Puget Sound i byliśmy pod wrażeniem jej wydajności przy wietrze o sile 15-30 węzłów.
Standardowe żagle wykazywały ślady użytkowania, ponieważ właściciel żegluje 60-70 dni w roku. Jacht testowy był również załadowany na rejs z dwoma kajakami przymocowanymi na szczycie kabiny, holowanym pontonem, grillem, zbiornikiem na propan i silnikiem zaburtowym zamontowanym na relingu rufowym.
Przy wietrze o prędkości 16 węzłów i jednostopowym podmuchu na ćwiartce, żeglowaliśmy z prędkością 5,7 węzła na pełnym grocie. Była to dobra prędkość przy kącie halsowania około 110°.
Później, płynąc pod wiatr z pełnym grotem i genuą 135%, prędkość jachtu wahała się między 5,5 a 6 węzłów. Kiedy zrefowaliśmy grota, jacht wypłaszczył się do około 15° przechyłu, co było jego najlepszą pozycją, a prędkość wzrosła do 6,2 węzła. Nasz kąt halsowania z podniesioną genuą wynosił około 100° – nie był rewelacyjny, ale nie był też nienormalny.
Następnie zarefowaliśmy grota, skróciliśmy foka do 105% i z wodą płynącą przez dziób obserwowaliśmy wzrost prędkości do 7,1 węzła. W pewnym momencie prędkościomierz zanotował 7,6 węzła na takcie. Gdy zbliżyliśmy go do 40°, zwolnił do 6,2 węzła. Po przejściu na szeroki hals nasza prędkość wzrosła do 8-8,5 węzła, o węzeł szybciej niż teoretyczna prędkość kadłuba.
Przy zrównoważonych żaglach przetestowaliśmy również system Autohelm 4000 na halsie przy wietrze o sile 20-25 węzłów i stwierdziliśmy, że łódka dobrze trzyma się kursu.
Jacht 36 MKII sprawuje się tak dobrze, jak mówią właściciele, ale mógłby być lepszy dzięki lepiej skrojonym standardowym żaglom i regulatorowi achtersztagu.
Silnikiem standardowym jest czterocylindrowy diesel Universal 35B. Zużycie paliwa szacowane jest na 0,8 galonów na godzinę przy 2200 RPM. Kiedy zrzucaliśmy żagle w porywach 25 węzłów, diesel z łatwością utrzymywał łódź na wietrze. Łódź szybko reaguje na koło pod mocą, co odkryliśmy podczas szturchania w i z doków w marinie.
Wnioski
Oparte na opiniach otrzymanych od ponad 60 właścicieli Cataliny 36, którzy odpowiedzieli na ankietę PS rozesłaną przez Phila Herringa z Catalinaowners.Com, uważamy ich za bystrą grupę, która rozumie mocne i słabe strony swoich łodzi.
Właściciele ci uważają, że ich łodzie są strukturalnie zdrowe, zdatne do żeglugi i „wystarczająco szybkie”. Nie cierpią z powodu oczekiwań co do jakości Hinckleya. Zwracamy uwagę, że trzech właścicieli 36 opłynęło świat bez incydentu, według firmy.
„Nie przeszkadza im, że nie mają dodatkowej warstwy lakieru lub drewnianych korków w otworach”, jak mówi Douglas, „i lubią majstrować przy swoich łodziach. Lubię myśleć, że daliśmy im stabilną platformę, na której mogą bezpiecznie żeglować.”
Nasza łódź testowa jest ponadprzeciętnie używana przez rodzinę, w której skład wchodzi trójka nastolatków, i nadal wygląda dobrze. Łódź cierpi również na pewne niedoskonałości stolarki montowanej w dużym zakładzie produkcyjnym.
Wspaniała 78-stronicowa instrukcja obsługi zawiera schematy wszystkich systemów operacyjnych łodzi, lokalizację kadłubów przelotowych, kompletną listę części, a nawet rozdział poświęcony czyszczeniu plam na tapicerce. Z punktu widzenia właściciela, ułatwia to pracę na łodzi. Z perspektywy Cataliny, redukuje to liczbę telefonów do działu obsługi klienta.
Gwarancja wynosi pięć lat na konstrukcję i pięć lat na pęcherze z harmonogramem amortyzacji, który zmniejsza się do 50% w ostatnim roku.
Biorąc pod uwagę liczbę 36-tek zbudowanych w ciągu 18-letniej serii i liczbę stałych klientów wśród właścicieli Cataliny, uważamy, że nabywcy poszukujący umiarkowanej cenowo łodzi produkcyjnej powinni zdecydowanie sprawdzić tę przerobioną wersję.