Datsun B-210 Hatchback
by Don Sikora II
Uwaga: Poniższa historia została zaczerpnięta z numeru magazynu Collectible Automobile z czerwca 2015 roku.
Jeszcze przed pierwszym embargiem na ropę naftową, subkompaktowe samochody, takie jak Chevrolet Vega, Ford Pinto i AMC Gremlin, zaczęły zdobywać uznanie amerykańskich nabywców samochodów. Gdy ceny benzyny gwałtownie wzrosły, mniejsze samochody importowane coraz częściej przykuwały uwagę nabywców.
Więc, czy któryś z tych w większości zapomnianych półlitrówek w średnim wieku mógłby stać się nieoczekiwanym zestawem tanich kół? Datsun B-210 hatchback mógłby to zrobić.
B-210 był nowością na rok 1974 i zastąpił model Datsun 1200. Oprócz hatchbacka, skatalogowano również dwu- i czterodrzwiowe sedany. Pod względem mechanicznym, B-210 był konwencjonalny jak na mały japoński samochód z tamtej epoki. Oznaczało to jednolitą konstrukcję, czterocylindrowy silnik ohv, przednie zawieszenie MacPherson-strut i tylną oś zamontowaną na półeliptycznych resorach piórowych. Rozstaw osi wynosił 92,1 cala, a długość całkowita 160. Masa własna wynosiła około 2000 funtów, co czyniło go o ponad 200 funtów lżejszym od współczesnej Toyoty Corolli.
Więcej tanich kół
W momencie wprowadzenia, 1,3-litrowy czterocylindrowy silnik B-210 miał moc 75 KM. W 1975 roku, został on zastąpiony przez jednostkę 1,4-litrową, która była dobra dla 80 kucyków. Czterobiegowa manualna skrzynia biegów była standardem, ale trzybiegowa automatyczna była opcją dodatkowo płatną. Później do listy opcji dołączyła pięciobiegowa stickshift.
Recenzje B-210 hatchback w Car and Driver i Motor Trend opiniowały, że samochód był przestylizowany. Krytyka skupiała się na wysokiej i nierównej linii pasa, wentylowanych słupkach dachowych i dziwnych detalach. Wnętrze generowane gripes tym brak widoczności spowodowane przez krótkie okna, niewygodne fotele kubełkowe, i tani wygląd kierownicy.
Performance fared nieco lepiej. C/D zwrócił uwagę na przestarzałą konstrukcję silnika, ale dał mu kredyt na wygenerowanie około jednego konia mechanicznego na cal sześcienny. W publikacji podobało się również, że silnik B-210 łatwo się uruchamiał i miał dobrą reakcję przepustnicy, z których żadna nie mogła być brana za pewnik 40 lat temu.
Przyspieszenie było, jak to powiedzieć? Car and Driver widział czas ćwierć mili 19,4 sekundy przy 69 mph w ’74. Samochód testowy Motor Trend’s z ’75 powinien być szybszy, biorąc pod uwagę pięć dodatkowych koni mechanicznych, ale nie był. Jego czas na torze przeszkód wynosił 20,8 sekundy przy 66 mph. Oba czasy były z czterobiegową skrzynią biegów.
Chude, 155-sekcyjne, 13-calowe radialne opony B-210 nie mogły zapewnić zbyt dużej przyczepności na zakrętach i podczas hamowania. Inne niedociągnięcia to nierówna jazda i słaba stabilność w linii prostej. Mimo to, MT nazwał ten samochód „perky z pogranicza”, a C/D polubił wszechstronność i ekonomiczność hatchbacka.
Kiedy Motor Trend przyjrzał się B-210 hatch w styczniu 1976 roku, było to częścią porównania z nowszym Chevroletem Chevette i Renault R-5 (a.k.a LeCar). Renault został oceniony jako najbardziej wyrafinowany i komfortowy z całej trójki, ale Datsun przewyższał pozostałych pod względem wyrafinowania i miał najlepsze osiągi przy niskich i średnich prędkościach. MT chwaliło również spasowanie i wykończenie. Cena testowa w 1976 roku wynosiła 3409 dolarów, prawie 800 dolarów więcej niż cena modelu ’74 testowanego przez C/D.
B-210 był kontynuowany przez 1978 rok. Model hatchback i szacowana przez EPA oszczędność paliwa regularnie pojawiały się w reklamach tego samochodu. (Pamiętasz kampanię „Datsun Saves”?) Twierdzenia dotyczące przebiegu wahały się od 27 mpg w mieście i 39 mpg na autostradzie w 1975 r. do modelu „Plus” z 1977 r. z pięciobiegową skrzynią manualną, który chwalił się 37 mpg w mieście i 50 na autostradzie. Oczywiście, wyniki są różne, ale Motor Trend uzyskał marne 36,5 mpg, które było najlepsze w teście z 1976 roku.
Easy to Park: 10 Shortest Cars of 1972
.