The 250 GTO został zaprojektowany, aby konkurować w grupie 3 wyścigów GT, gdzie jego rywale będą obejmować Shelby Cobra, Jaguar E-Type i Aston Martin DP214. Rozwój 250 GTO był kierowany przez głównego inżyniera Giotto Bizzarrini. Chociaż Bizzarrini jest zwykle uznawany za projektanta 250 GTO, on i większość innych inżynierów Ferrari zostali zwolnieni w 1962 roku z powodu sporu z Enzo Ferrari. Dalszy rozwój modelu 250 GTO nadzorował nowy inżynier Mauro Forghieri, który współpracował ze Scagliettim, kontynuując prace nad nadwoziem. Projekt samochodu był wynikiem współpracy i nie może być przypisany jednej osobie.
Mechaniczne aspekty 250 GTO były stosunkowo konserwatywne w czasie jego wprowadzenia, przy użyciu silnika i elementów podwozia, które zostały sprawdzone we wcześniejszych samochodach wyścigowych. Podwozie samochodu było oparte na podwoziu 250 GT SWB, z niewielkimi różnicami w strukturze ramy i geometrii w celu zmniejszenia masy, usztywnienia i obniżenia podwozia. Samochód zbudowano na ręcznie spawanej owalnej ramie rurowej, z przednim zawieszeniem w kształcie litery A, tylną osią swobodną z łącznikiem Watta, hamulcami tarczowymi i drucianymi felgami Borrani. Silnikiem był sprawdzony w wyścigach Tipo 168/62 Comp. 3,0 L (2,953 cc) V12, który był używany w 250 Testa Rossa, zwycięzcy Le Mans. Silnik, wykonany w całości ze stopów, z suchą miską olejową i sześcioma gaźnikami Weber 38DCN, osiągał moc około 300 PS (296 KM; 221 kW) przy 7500 obr/min i moment obrotowy 294 N⋅m; 217 lbf⋅ft (30 kg⋅m) przy 5500 obr/min. Skrzynia biegów była nową 5-biegową jednostką z synchronizatorami typu Porsche.
Bizzarrini skoncentrował swoje wysiłki projektowe na aerodynamice samochodu, starając się poprawić prędkość maksymalną i stabilność. Projekt nadwozia został opracowany na podstawie testów w tunelu aerodynamicznym na Uniwersytecie w Pizie, jak również testów drogowych i torowych z kilkoma prototypami. Powstałe w ten sposób całkowicie aluminiowe nadwozie miało długi, niski nos, mały wlot chłodnicy i charakterystyczne wloty powietrza na nosie ze zdejmowanymi osłonami. Wczesne testy zaowocowały dodaniem tylnego spojlera. Spód samochodu był przykryty płytą podłogową, a pod spodem znajdował się dodatkowy spojler utworzony przez pokrywę zbiornika paliwa. Aerodynamiczna konstrukcja modelu 250 GTO stanowiła istotną innowację techniczną w porównaniu z poprzednimi samochodami Ferrari GT i była zgodna z ówczesnymi osiągnięciami takich producentów, jak Lotus. Nadwozia były konstruowane przez Scaglietti, z wyjątkiem wczesnych prototypów, których nadwozia były konstruowane przez Ferrari lub Pininfarinę (w przypadku s/n 2643 GT). Samochody były produkowane w wielu kolorach, z których najbardziej znanym był jaskrawoczerwony „Rosso Cina”.
Minimalistyczne wnętrze 250 GTO odzwierciedla wyścigowe zamiary samochodu. Nie ma prędkościomierza, siedzenia są tapicerowane tkaniną i nie zainstalowano ani wykładziny, ani podsufitki. Wentylacja kokpitu odbywa się poprzez zewnętrzne wloty powietrza. Odsłonięta metalowa bramka definiująca wzór zmiany biegów stała się tradycją Ferrari utrzymywaną w modelach produkcyjnych do czasu zastąpienia jej przez montowane na kolumnie kierownicy paddle shifters w latach 2000.
PrototypyEdit
As the 250 GTO was heavily derived from the earlier 250 GT Berlinetta SWB, Ferrari engineers constructed two 250 GTO prototypes in 1961 by converting existing chassis of this type.
Pierwszy prototyp, oznaczony na oficjalnych zdjęciach jako 1961 Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale, został zbudowany z podwozia 2643GT, pierwotnie 250 GT SWB z 1961 roku. Został zbudowany według specyfikacji konkursowej, która obejmowała wzmocnione podwozie, skrzynię biegów konkursowych i silnik Tipo 168/61 3,0 L dostrojony do 300 KM, wyposażony w smarowanie z suchą miską olejową i sześć gaźników Weber 38 DCN. Pininfarina skonstruowała dla tego prototypu nowe, lekkie nadwozie ze stopu aluminium, które przypominało nadwozie modelu 400 Super America coupe. 2643GT został zgłoszony przez Scuderia Ferrari do 24-godzinnego wyścigu Le Mans w 1961 roku, prowadzony przez Fernanda Tavano i Giancarlo Baghetti. Mimo, że zajmowali oni 8 miejsce w klasyfikacji generalnej, zostali zmuszeni do wycofania się o 4:45 rano w niedzielę z powodu awarii silnika. W trakcie wyścigu inżynierowie Ferrari zebrali informacje na temat osiągów samochodu, które zostały wykorzystane do jego modyfikacji i ulepszenia, między innymi poprzez dodanie tylnego spojlera. Podczas wyścigu Le Mans, 2643GT cierpiał z powodu niestabilności przy dużych prędkościach, prawdopodobnie z powodu konstrukcji przedniej części bolidu. Po wyścigu Le Mans, 2643GT powrócił do fabryki, gdzie był używany do dalszych testów. Prototyp ponownie wziął udział w wyścigu Daytona Continental 3 hours w 1962 roku, gdzie zajął 4. miejsce w klasyfikacji generalnej i 1. w klasie GT za kierownicą Stirlinga Mossa. Następnie został sprzedany do N.A.R.T. i sukcesji prywatnych właścicieli.
Drugi prototyp został również zbudowany z samochodu dawcy, chociaż źródła nie zgadzają się na numer podwozia i typ. Kilka starszych źródeł wymienia dawcę jako 1960 250 GT SWB, podwozie 2053GT. Inne źródła podają, że dawcą był 250 GT Boano (0523GT) lub 250 GT SWB (1791GT) z 1959 roku. Prototyp został stworzony w całości przez dział wyścigowy fabryki Ferrari pod nadzorem Giotta Bizzarriniego, łącznie z karoserią. Oryginalne podwozie zostało gruntownie zmodyfikowane, w tym przeniesiono mocowania silnika niżej i bardziej do tyłu ramy. Zamontowano silnik spełniający wymagania konkurencji, w tym sześć gaźników Weber 38 DCN. Nadwozie drugiego prototypu, które można było zobaczyć na zdjęciach z epoki, było surowe, niewykończone z aluminium. Nieprzyjemny wygląd nadwozia sprawił, że zespół Ferrari nadał mu przydomek „Il Mostro” (Potwór), a prasa nazwała go „Mrówkojadem”. Ślady po młotkach, spawy i skręcane lub nitowane panele były widoczne na każdym kroku, co świadczyło o ciągłych modyfikacjach dokonywanych podczas testów fabrycznych w 1961 roku. Chociaż nadwozie było surowo uformowane, posiadało cechy, które można było dostrzec w produkcyjnym 250 GTO, takie jak niski profil maski i wysoki tył, potrójne przednie wloty powietrza, szczeliny chłodzące wnękę silnika w przednich błotnikach i reflektory pokryte pleksiglasem. Wnętrze było pospiesznie skonstruowane i jeszcze bardziej minimalne niż w produkcyjnym 250 GTO, z rozproszonym oprzyrządowaniem i gołą aluminiową deską rozdzielczą.
Drugi prototyp został przetestowany na Monzie we wrześniu 1961 roku przez Stirlinga Mossa. Wyniki były obiecujące, ponieważ prototyp był w stanie okrążyć tor szybciej niż 250 GT SWB. Jednak problemy ze stabilnością przy dużych prędkościach, które pojawiły się podczas testów pierwszego prototypu, pozostały. Wkrótce po tym teście, budowa pierwszych produkcyjnych 250 GTO rozpoczęła się pod koniec 1961 roku na podwoziach 3223GT i 3387GT.
Jako że prototyp nie był już potrzebny do testów, eksperymentalne nadwozie zostało zezłomowane. Niezależnie od tożsamości podwozia, źródła zgadzają się, że drugi prototyp GTO został częściowo lub całkowicie zezłomowany i nie istnieje już w swojej formie z 1961 roku. Jeśli 2053GT rzeczywiście było tym podwoziem, to otrzymało ono nadwozie w stylu 250 GT SWB i zostało sprzedane Jacques’owi Swatersowi. 2053GT rozbił się podczas wyścigu Nürburgring 1000 km w 1962 roku, a następnie został przebudowany przez Carrozzeria Sports Cars. Następnie 2053GT został całkowicie zniszczony w wypadku podczas wyścigu Spa 500km w 1964 roku.
-
Drugi prototyp 250 GTO podczas testów na torze Monza w 1961 roku
-
Widok z tyłu prototypu 250 GTO
-
Uwaga na otwory chłodzące w tylnej części przedniego błotnika, które byłyby również zastosowane w produkcyjnym 250 GTO
-
Niski profil przedni wskazuje na ostateczny kształt produkcyjnego 250 GTO, podczas gdy tył nadal przypomina 250 GT SWB
-
Prototypowe wnętrze z rozbudowanym oprzyrządowaniem w niewykończonej aluminiowej desce rozdzielczej
Edycja
Produkcja ręczna, aktualizacje i naprawy w trakcie historii każdego samochodu skutkują widocznymi i niewidocznymi różnicami pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami 250 GTO. Różnice w konfiguracji wlotu powietrza/odpowietrznika są powszechne wśród samochodów. Modyfikacje oryginalnej karoserii były wykonywane przez fabrykę, Scaglietti lub inne warsztaty blacharskie, zazwyczaj po wypadkach lub zgodnie z życzeniami zespołów wyścigowych.
W 1964 r, Ferrari zleciło Mauro Forghieri i Mike’owi Parkesowi przeprojektowanie nadwozia 250 GTO, co zaowocowało powstaniem modelu znanego jako GTO ’64 (lub Seria II). W 1964 roku wyprodukowano trzy nowe samochody według specyfikacji z 1964 roku, a cztery wcześniejsze 250 GTO zostały do niej przystosowane przez fabrykę. Przeprojektowanie miało na celu utrzymanie konkurencyjności GTO przez jeszcze jeden rok, ponieważ FIA postanowiła nie dopuszczać 250 LM do wyścigów klasy GT w sezonie 1964. Inżynierowie Ferrari zastosowali w GTO z 1964 roku wiele elementów aerodynamicznych z modelu 250 LM. Zaowocowało to wizualnym podobieństwem obu modeli, mimo że GTO nie posiadał napędu na tylne koła z silnikiem umieszczonym centralnie w 250LM. Fabryka wprowadziła również drobne modyfikacje w silniku, skrzyni biegów, podwoziu, zawieszeniu i wnętrzu. Pomimo tych zmian, ogólna poprawa osiągów była niewielka. GTO ’64 nadal widział kilka sukcesów wyścigowych z zespołów fabrycznych i prywatnych, w tym ogólne zwycięstwo w Daytona w 1964 roku przez Phil Hill i Pedro Rodriguez jazdy dla NART.
Trzy 330 GTO specjalne zostały wykonane przy użyciu 250 GTO podwozie i ciało wyposażone w 400 Superamerica 4,0-litrowych silników. Wyróżniające się większym wybrzuszeniem maski, samochody te były używane krótko do wyścigów i testów przez Scuderia Ferrari przed sprzedaniem ich klientom prywatnym.
Trzecie 330 LMB jest czasami uważane za wariant GTO. Samochody te wykorzystywały 4,0-litrowy silnik 330 i zmodyfikowane podwozie 250 GT Lusso. Cztery egzemplarze zostały wyprodukowane w 1963 roku.
Trzy 275 GTB/C Speciales zostały zbudowane w latach 1964/65. Pomimo ich pochodzenia jako wersji konkursowych 275 GTB, są one czasami uważane za rozwój 250 GTO ze względu na podobieństwo konfiguracji i nadwozia.
Ferrari 250 GT SWB Breadvan był jednorazowym samochodem wyścigowym zaprojektowanym dla Scuderia Serenissima przez Bizzarrini po jego odejściu z Ferrari. Został on opracowany specjalnie do konkurowania z nowym wówczas 250 GTO. Chociaż oparty na wcześniejszym 250 GT SWB, Breadvan był okazją dla Bizzarriniego do rozwinięcia pomysłów, które po raz pierwszy zbadał w GTO, takich jak niższe i bardziej aerodynamiczne nadwozie, włączenie suchej miski olejowej i radykalne zmniejszenie masy całego samochodu.