W tej edycji GP’s Classic Steel zamierzamy spojrzeć wstecz na pierwszą z fluorescencyjnych Hond, CR250R z 1992 roku.
W tej edycji GP’s Classic Steel przyjrzymy się pierwszej z fluorescencyjnych Hond, CR250R z 1992 roku.
W 1992 roku Honda wprowadziła swój pierwszy całkowicie nowy system zaworów mocy od czasu wprowadzenia Honda Power Port (HPP) w 1986 roku. Nowy projekt, nazwany Composite Racing Valve (CRV), wykorzystywał zawór obrotowy (jak Yamaha YPVS), subporty (jak Kawasaki KIPS) oraz komorę rezonansową (jak Honda’s own ATAC), aby zapewnić niewiarygodnie silny pakiet mocy. Photo Credit: Honda
Podporą tej bezprecedensowej serii tytułów w motocrossie był niesamowity silnik CR. Wprowadzony w 1986 roku młyn Honda Power Port (HPP) był cudem gładkiej i szerokiej mocy. Wykorzystując skomplikowany zestaw kół zębatych, sprężyn i zaworów do zmiany rozrządu, silnik HPP pracował dłużej i mocniej niż jakikolwiek inny motocykl na torze i uczynił z CR potęgę końca lat osiemdziesiątych i początku dziewięćdziesiątych.
Nowa rama w CR250R była zarówno lżejsza jak i bardziej kompaktowa w 1992 roku. Rozstaw osi został skrócony o cały cal, a szerokość całkowita zmniejszyła się o 18 mm w stosunku do roku ’91. Oprócz ciaśniejszych wymiarów, nowe zaciski i poprawiona główka kierownicy zmniejszyły kąt pochylenia o 2 stopnie, co pozwoliło na ostrzejsze skręcanie. Photo Credit: Honda
Do 1991 roku, ten niezwykły silnik zbliżał się do szóstego roku na czele stawki. Wciąż był najszybszym silnikiem w klasie, ale wielu jeźdźców zaczęło brzydzić się jego uciążliwą obsługą techniczną. System HPP, mimo, że sprawnie wytwarzał moc, był podatny na odkładanie się nagaru i koszmarny w serwisowaniu. Mechanizm wymagał demontażu po każdych kilku godzinach użytkowania, a zaniedbanie oznaczało znaczny spadek osiągów. Był uciążliwy w demontażu, trudny w ponownym montażu i łatwy do spieprzenia.
W Anaheim w 1991 roku Honda dała wszystkim zapowiedź tego, co ma nadejść, dekorując fabryczne motocykle Jeffa Stantona (na zdjęciu) i Jean-Michela Bayle’a neonowym, czerwonym plastikiem. W tamtym czasie Honda twierdziła, że powodem tej zmiany była chęć zapewnienia lepszej widoczności ich maszyn w telewizji. Photo Credit: Dirt Bike magazine
Również staje się męczące było całkowite niepowodzenie Hondy, aby zapewnić tej rakiety z nawet średniej wydajności zawieszenia. Od lat świetności 1986-1987, CR stały się coraz mniej skuteczne w absorbowaniu toru. Rok w rok, CR250R przychodziło z szorstkim i źle ustawionym zawieszeniem. Przejście na odwrócone widelce w 1989 r. tylko pogłębiło ten problem i do 1991 r. CR zyskał reputację motocykla równie wymagającego dla twojego kręgosłupa, co szybkiego.
Nowy dwusuwowy silnik CR o pojemności 249 cm3 był zarówno lżejszy jak i bardziej kompaktowy niż popularny silnik HPP, który zastąpił. W systemie CRV zastosowano o 50% mniej części niż w starej konstrukcji, co pozwoliło zmniejszyć wagę silnika o całe dwa funty. Oprócz zmniejszenia wagi, nowy system CRV pozwolił rozwiązać główny problem związany ze starą konstrukcją, ponieważ jego serwisowanie było znacznie mniej pracochłonne. Photo Credit: Honda
W 1992 roku Honda postanowiła rozwiązać wszystkie te problemy, wprowadzając całkowicie nowy model CR250R. W nowym motocyklu wycofano zwycięski silnik o pojemności 249 cm3 używany od 1986 roku i zastąpiono go całkowicie nową konstrukcją, która była zarówno lżejsza, jak i bardziej kompaktowa niż stary silnik. Nowa jednostka napędowa zachowała układ dolotowy cylinder-reed ze starego silnika, ale zastąpiła HPP całkowicie nowym zaworem wydechowym, w którym zastosowano o 50% mniej ruchomych części. Nowy zawór Composite Racing Valve (CRV) pozbył się gilotynowych zaworów HPP i zastąpił je nową konstrukcją dwuzaworową, która zawierała zarówno zmienny rozrząd HPP, jak i komorę rezonansową starego systemu Hondy ATAC. Podobny w teorii do systemu KIPS Kawasaki, nowy CRV był lżejszy, mniej skomplikowany i łatwiejszy w serwisowaniu niż stary system HPP.
Nowe, lżejsze koła pozwoliły na zmniejszenie masy nieresorowanej o cenne uncje, a nowy przedni zacisk hamulcowy oferował zwiększoną objętość dla lepszej odporności na blaknięcie. Photo Credit: Honda
Oprócz zmodernizowanej jednostki napędowej, Honda zastosowała w modelu ’92 całkowicie nowe podwozie, które było węższe, lżejsze i bardziej kompaktowe. Całkowity rozstaw osi został skrócony o cal, a kąt główki ramy został zwiększony o 2 stopnie w celu uzyskania ciaśniejszego skrętu. Dopełnieniem nowej ramy było radykalnie zmienione nadwozie, które oferowało gładszy przedział kierowcy, węższy profil i odważny nowy wygląd. Nowy plastik porzucił pomarańczową mgłę z 1991 roku na rzecz neonowego odcienia, który Honda określiła mianem „Nuclear Red”. Jaskrawy i rzucający się w oczy, nowy kolor nie przypominał niczego, co kiedykolwiek widziano na motocrossowej maszynie Hondy.
W 1992 roku, żaden zakręt nie był zbyt głęboki dla potężnego CR250R. To, co poprzednie czerwone maszyny osiągały dzięki elektrycznemu strumieniowi kucyków, nowy CR osiągał dzięki mocnemu uderzeniu. Photo Credit: Motocross Action
Uzupełnieniem nowej ramy było przeprojektowane tylne zawieszenie Pro-Link i nowy zestaw odwróconych widelców Showa o średnicy 43mm. Zmniejszone o 2 mm na sezon ’92, nowe mniejsze widelce miały na celu zmniejszenie szorstkości ultra sztywnego przodu Hondy. Ostatnim elementem pakietu był zestaw nowych, lżejszych kół i przeprojektowany przedni układ hamulcowy. Nowe zaciski Nissin, które już wcześniej były standardem w tej klasie, oferowały większą moc, lepsze wyczucie i krótszą dźwignię, aby zapewnić kierowcy większy komfort.
Choć nowy motocykl był znaczącą poprawą w większości obszarów, wciąż istniało kilka problemów do rozwiązania. Na początku sezonu Supercross, zarówno Jean-Michel Bayle jak i Jeff Stanton mieli problemy z prowadzeniem swoich motocykli. Ostatecznie problem tkwił w nowej ramie, która była zbyt słabo skonstruowana i podatna na wyginanie się pod dużym obciążeniem. W połowie sezonu Honda rozwiązała problem i zarówno JMB, jak i Stanton wrócili do czołówki. Photo Credit: Dirt Rider
Na torze, nowy motocykl nie zachowywał się zupełnie jak ten, który go zastąpił. Podczas gdy silnik z ’91 był gładki i dynamiczny, nowy motor CRV uderzał mocno i szybko przyspieszał. To, co stary silnik robił płynnym crescendo mocy, nowy motocykl osiągał nagłym szczeknięciem i wściekłym szarpnięciem. Na biegu jałowym był nieco miękki, po czym zapalał się w średnim zakresie obrotów i osiągał oszałamiający hak w górnej części. Na śliskich nawierzchniach trudniej było go zaczepić niż stary motocykl, ale jeśli była przyczepność, nowa maszyna grzęzła daleko. Był ostry, zadziorny i zdecydowanie najszybszy w klasie 250 w 1992 roku.
By zdecydowanie największą gwiazdą sezonu 1992 AMA Supercross był Damon Bradshaw z Yamahy. Na początku sezonu, gdy team Honda zmagał się z problemami, Damon odnosił zwycięstwo za zwycięstwem. W sumie Bradshaw odniósł dziewięć zwycięstw, przy zaledwie trzech dla ostatecznego mistrza. Ostatecznie jednak to konsekwencja Stantona (i brak głupich ruchów) zwyciężyła nad szybkością Damona. Photo Credit: Karel Kramer/Dirt Rider
Uzupełnieniem nowego przedniego zacisku była zupełnie nowa pompa hamulcowa, która oferowała więcej mocy, lepsze wyczucie i nową, krótką dźwignię, która po raz pierwszy pozwoliła na regulację zasięgu. Photo Credit: Honda
Podczas gdy nowy silnik był mile widzianą ulgą dla tych, którzy ubolewali nad odejściem młyna HPP, prawdziwym pytaniem na rok 1992 było, czy nowy motocykl w końcu rozwiąże problemy z zawieszeniem CR. Nowe 43mm ślizgacze Showa oferowały 4mm więcej skoku w ’92, a nowy system kaset po raz pierwszy wprowadził regulację odbicia. Wewnątrz, nowa powłoka alumitowa zmniejszyła tarcie, a poprawiony system blokady oleju miał na celu zmniejszenie napowietrzenia oleju. Z 14 ustawieniami kompresji i 17 dostępnymi regulacjami odbicia, nowe widelce były zdecydowanie najbardziej regulowanymi jednostkami, jakie kiedykolwiek były oferowane w CR.
Pete Murray, Troy Welty i Mike Young prezentują Suzuki RM250, Hondę CR250R i Kawasaki KX250 z 1992 roku. Photo Credit: Dirt Bike
W zakresie osiągów, nowe widelce były lepsze, ale wciąż dalekie od dobrych. Było nieco mniej twardości w połowie skoku, która kaleczyła nadgarstki jeźdźców w 1991 roku i nieco więcej elastyczności w nowych potrójnie stożkowych nogach, ale osiągi nadal pozostawały daleko w tyle za konkurencją. Dostarczane z fabryki motocykle były zbyt nisko resorowane i nadmiernie tłumione. Powodowało to, że zwisały w dół podczas skoku i dmuchały we wczesnej części skoku. Przy dużych uderzeniach, wbijały się w ścianę tłumienia w połowie skoku i absolutnie nie chciały schodzić na dół. Jeśli zwiększyłeś częstotliwość sprężyn i obniżyłeś poziom oleju, akcja znacznie się poprawiła i widelec faktycznie poruszał się w całym skoku. W żadnym wypadku nie był to pluszak, ale przynajmniej dzięki tym prostym modyfikacjom dało się na nim żyć.
Od czasu przejścia na odwrócone widelce w 1989 roku, przednie zawieszenie Hondy konsekwentnie oferowało najgorszą jazdę w motocrossie. Źle ustawione, szorstkie i bezlitosne, przenosiło każdy kamień i falowanie wprost na nadgarstki kierowcy. W 1992 roku Honda próbowała rozwiązać niektóre z tych problemów, zmniejszając średnicę widelców o 2 mm, przeprojektowując system kasetowy i po raz pierwszy dodając regulację odbicia. Podczas gdy ogólne osiągi uległy poprawie, nowe jednostki Showa nadal były źle ustawione i szorstkie w działaniu. Początkowo zbyt miękkie, a następnie absurdalnie sztywne w dolnej części skoku, kontynuowały serię rozczarowujących przodów Hondy. Photo Credit: Honda
Au Revoir: Panujący mistrz AMA Supercross, 250 i 500 National Motocross, Jean-Michel Bayle wszedł w 1992 rok z osiągniętymi celami. W Supercrossie stoczył dobrą walkę (dopóki kraksa w San Jose nie przekreśliła jego nadziei na tytuł), ale na otwartej przestrzeni wydawał się być bardziej zainteresowany dogadywaniem się z kolegą z zespołu Hondy, niż powetowaniem sobie tytułów zdobytych w 1991 roku. Photo Credit: Naoyuki Shibata
Z tyłu Honda zdecydowała się na powrót do amortyzatorów Showa w CR250R, po tym jak w 1991 roku używała jednostki KYB. Nowy amortyzator oferował większy wałek 46mm, dłuższy skok i większą objętość wewnętrzną niż poprzednio. Nowy amortyzator zapewnia 12,6 cala skoku i oferuje 20 regulowanych ustawień kompresji i 22 ustawienia odbicia. Do nowego amortyzatora dołączono przeprojektowane połączenie Pro-Link oraz nowy, krótszy i sztywniejszy wahacz ze stopu.
Zupełnie nowe zawieszenie Pro-Link uświetniło tył modelu CR250R z 1992 roku. Podobnie jak widelce, dobrze radziło sobie z dużymi uderzeniami, ale było mniej sprawne w przypadku uderzeń i wstrząsów. Wyboje podczas hamowania i ostre krawędzie powodowały, że tył kopał i większość motocyklistów uważała, że jest tylko minimalnie lepsze od nielubianej wersji z 1991 roku. Photo Credit: Honda
Kiedy był nowy, plastik Hondy w kolorze Nuclear Red z pewnością przyciągał wzrok, ale nie nosił się tak dobrze, jak poprzednie odcienie. Nowy kolor miał tendencję do bardzo szybkiego blaknięcia pod wpływem słońca, a nowa, cieńsza karoseria wykazywała brzydkie, białe zagniecenia przy wyginaniu. Photo Credit: Jeff Ames
O ile tylne zawieszenie było całkowicie nowe, to jego osiągi już nie. Na torze, reagowało mniej więcej tak samo, jak znienawidzony tył z 1991 roku. Jeśli jeździliśmy agresywnie, dobrze absorbował duże uderzenia, ale jeśli zmniejszyliśmy tempo, dosłownie zatłukł nas na śmierć. Na małych wybojach i ostrych uderzeniach, kopał i był bardzo bezlitosny. Przy przyspieszaniu małe wstrząsy przenosiły się bezpośrednio na kręgosłup, a podczas hamowania motocykl stawał się bardzo niestabilny. Nowe podwozie bardzo dobrze radziło sobie na zakrętach, ale przy prędkości było bardzo kłopotliwe. Krótki rozstaw osi, szybka geometria układu kierowniczego i niestabilne zawieszenie sprawiały, że wbicie piątego biegu na długiej prostej było wstrząsającym doświadczeniem. Motocykl nigdy nie sprawiał wrażenia stabilnego, a kiedy zaczynałeś zwalniać, dostawał paskudnego swapu i złośliwego headshake’a.
Saturn Missile: Gdzie silnik HPP był elektryczny i gładki, nowa wersja CRV była twardo uderzająca i gwałtowna. Moc w niskim zakresie obrotów była mniejsza niż w ’91, ale znacznie większa w średnim zakresie obrotów i niszcząca opony górna część silnika. Po wejściu na rurę, Red Rocket ciągnął dalej i mocniej niż jakikolwiek inny motocykl na torze. Photo Credit: Honda
Po stronie plusów, na torze w stylu supercross motocykl był znacznie szczęśliwszy. Sztywne zawieszenie, mocno uderzający silnik i podwozie o dużej sile docisku dobrze sprawdzały się w tym środowisku. CR oferował bardzo lekkie czucie w powietrzu i na ziemi, co sprawiało, że podchwytliwe kombinacje skoków były bułką z masłem. Nowy przedni hamulec był również znaczącym ulepszeniem, z doskonałym wyczuciem i wiodącą w klasie mocą. W 1992 roku nic nie przyspieszało, nie skręcało i nie zatrzymywało się tak dobrze jak CR.
Zbiór 250-tek z 1992 roku był z pewnością barwny. Photo Credit: Dirt Bike
Niestety, wydajność zawieszenia okazała się nie być jedynym minusem najnowszego dziecka Hondy. Podczas gdy nowa karoseria była chwalona za dopasowanie, dotyk i ogólny wygląd, nowy, cieńszy plastik okazał się mniej trwały niż w przeszłości. Fluorescencyjny kolor szybko wyblakł z czerwonego na różowy, a nawet najmniejsze wygięcie pozostawiało brzydkie, białe fałdy. Pojawiły się również problemy z uszkodzonymi tarczami sprzęgła i koszyczkami, a także problemy z trwałością ramy. W wyniku intensywnego użytkowania zarówno rama, jak i wahacz zaczęły pękać, a bystrzy jeźdźcy zaczęli dodawać materiały, aby wzmocnić nadwyrężone podwozie. Ogólnie rzecz biorąc, motocykl był dobrze złożony, ale stanowił zdecydowany krok w dół w stosunku do niezwykłego poziomu jakości Hondy.
W 1992 roku Honda zaprezentowała najszybszy, najszybciej prowadzący się i najodważniej wyglądający model CR. Bardzo szybki, ale z kiepskim zawieszeniem, był to motocykl z ogromnym potencjałem, ale wymagający dopracowania. Photo Credit: Honda
W 1992 roku Honda wypuściła na rynek najlepszą broń do supercrossu. Ostry jak brzytwa, szybki jak rakieta i nieustannie wymagający, był to motocykl stworzony do dominacji na stadionach. Na rynku dostępne były gładsze silniki, lepsze widelce i bardziej stabilne podwozia, ale nic nie było tak skoncentrowane jak nowy neon CR Hondy. Jeśli byłeś wystarczająco szybki, aby zmusić jego zawieszenie do pracy i wystarczająco silny, aby wykorzystać cały jego potencjał, nic innego w 1992 roku nie było nawet blisko.
Dla Twojej codziennej dawki oldschoolowej moto dobroci, upewnij się, że śledzisz mnie na Twitterze i Instagramie -@TonyBlazier
.