Husqvarna TR650 Strada i TR650 Terra Ridden
By Trevor Hedge
While Husqvarna’s TR650 Terra and Strada might not be such a big deal to the majority of Australian motorcyclists, ci, którzy znajdują swoją zabawę na dwóch kółkach głównie na stosunkowo lekkich motocyklach adventure, czekali na przystępną cenowo alternatywę dla DR650 Suzuki i czcigodnego KLR650 Kawasaki, przez prawie dwie dekady. Dla tego sektora motocyklistów pojawienie się nowych modeli TR650 firmy Husqvarna jest bardzo dobrą wiadomością.
Niezawodne modele (KLR650/DR650) nadal sprzedają się w dużych ilościach. W ciągu ostatnich dwóch lat Kawasaki sprzedało 999 egzemplarzy KLR650. Dla porównania, w tym samym okresie Team Green sprzedał 697 motocykli sportowych ZX-10R. Najwyraźniej rynek tego typu motocykli jest duży, znacznie większy niż rynek motocykli sportowych, więc nie dziwi fakt, że Husqvarna widzi w tym potencjalny obszar wzrostu dla swojej marki.
Powstałe z owoców współpracy BMW-Husqvarna, modele TR650 Husqvarny czerpią obficie ze sprawdzonego zestawu części BMW, przede wszystkim z doskonałego jednocylindrowego silnika o pojemności 650 cm3. Husqvarna zmasakrowała ten silnik, dzięki czemu może się on pochwalić mocą o 20 procent większą niż w wersji BMW. Nie ma co kichać, ponieważ nawet w podstawowej specyfikacji BMW, silnik ten z łatwością pokonuje DR lub KLR o milę. W specyfikacji Husqvarny silnik nie zasługuje nawet na porównanie z ponad 20-letnimi konstrukcjami Suzuki czy Kawasaki. Moc, moment obrotowy, reakcja przepustnicy i rozruch są o całą generację do przodu. Ekonomia jest czynnikiem o ogromnym znaczeniu dla bardziej poważnych poszukiwaczy przygód, którzy kupują tę kategorię maszyn, a tutaj Husky również z łatwością pokonuje swoich konkurentów o około 20 procent.
Większa moc, lepsza ekonomia i łatwe prowadzenie – czego tu nie lubić…? Nawet pięciobiegowa skrzynia biegów/sprzęgło jest całkiem niezłe.
147> 14-litrowe ogniwo paliwowe Husqvarny (głównie pod siedzeniem i nisko) przebija DR o litr, ale daleko mu do ogromnej 22-litrowej pojemności KLR650s. Z doświadczenia wiemy jednak, że jeśli jeździsz nim do wynajęcia (a ze względu na jego bardzo skromną moc oznacza to prawie cały czas), gaźnikowe Kawasaki może z łatwością zużyć ponad osiem litrów na 100 km. Dla porównania, silnik BMW zużywa o połowę mniej na autostradzie i nawet gdy jest niemiłosiernie eksploatowany, nigdy nie osiąga wyniku gorszego niż sześć litrów na 100 km. To musi być brane pod uwagę przy porównywaniu wielkości zbiorników.
Husqvarna Australia powiedział nam, że aftermarket dostawcy zbiorników o rozszerzonym zakresie są obecnie ocenia możliwości dostarczania większych zbiorników. Chociaż, na pierwszy rzut oka, układ Husky może okazać się nieco trudne w tym względzie. Z dwoma tłumikami z tyłu rozwiązaniem może być przejście na pojedynczy tłumik, co daje miejsce po przeciwnej stronie, aby schować mały zbiornik o rozszerzonym zakresie w pustej przestrzeni pozostawionej przez tłumik. Rozwiązanie to jest często stosowane przez właścicieli modyfikujących maszyny KTM 990 Adventure. Nadal uważam, że dla większości, ze względu na oszczędną naturę silnika, 14-litrowy zbiornik zapewni wystarczający zasięg dla praktycznie wszystkich przedsięwzięć.
Maszyny Husqvarny, podobnie jak DR Suzuki, oferują, bardzo słabą ochronę przed warunkami atmosferycznymi. KLR650 okaże się znacznie przyjemniejszym towarzyszem na długich dystansach, podobnie jak BMW G650GS (nie Sertao). Chociaż konieczność wykręcania karku Kawasaki wszędzie, aby zrobić znaczący postęp na drodze, może stać się męcząca.
Maszyny TR650 występują w dwóch odmianach, Strada (bardziej szosowa – felgi 17″/19″) lub Terra (bardziej terenowa – felgi 18″/21″).
Wyraźnie widać, że jako bardziej odważny wierzchowiec pary Husky TR650, to właśnie Terra wzbudzi zachwyt wśród motocyklistów uprawiających adventure-touring, i to nie bez powodu. Pierwszym z nich jest oszczędność 700 dolarów przy wyborze modelu Terra za 8995 dolarów w porównaniu do Strady z ABS-em za 9695 dolarów. Drugim powodem są bardziej off-roadowe rozmiary felg i szprychy w modelu Terra w porównaniu do kół ze stopu metali lekkich w Stradzie. Szprychowane felgi okażą się o wiele bardziej wytrzymałe, gdy sytuacja stanie się trudna podczas wypraw poza utarte szlaki.
Obydwie maszyny korzystają z tego zmasakrowanego, chińskiego silnika BMW, który w wersji Husky może pochwalić się 10 KM więcej, osiągając 58 kucyków przy 7250 obr/min, dopasowanych do dobrze rozwiniętego momentu obrotowego 60 Nm przy 5750 obr/min. Są to wspaniałe liczby dla jednocylindrowego silnika, zwłaszcza takiego, którego maniery są tak wzorowe. Trzeba kochać technologię. Dzięki Panu Marelli (EFI) i cudom nowoczesnej konstrukcji głowicy cylindra.
Silnik jest wystarczająco gładki i łatwy w prowadzeniu dla początkujących, a jednocześnie zapewnia mnóstwo mocy dla zaawansowanych jeźdźców. W standardowej formie ten silnik jest najlepszym jednocylindrowcem, jakiego próbowałem, pokonując droższe opcje od Yamahy (XT660R) i standardowego KTM-a (690 Enduro) z dużym marginesem, w każdym aspekcie osiągów i użyteczności. Zapomnij o tym, co wcześniej wiedziałeś o potężnych singlach, ten duży 100mm tłok naciska na niewiarygodnie wysoki, jak na singla, stopień sprężania 12.3:1 i wytwarza dużą moc, ale jest kompletnym i całkowitym kocurem. Jest to poważnie imponująca jednostka napędowa, według każdej miary.
Maszyny Husky TR50 są również dostępne w nieco wykastrowanej wersji LAMS learner. Nawet nie próbując wersji LAMS z pierwszej ręki, uważam, że ograniczone TR650 w lepszej specyfikacji nadal zawstydzałyby archaiczne silniki DR/KLR650.
Podwozie – maszyny Husqvarny sprawiają wrażenie trochę bardziej szosowych niż enduro. Stalowa rama dwusprężynowa stanowi szkielet konstrukcji z mocnymi widelcami Sachs 46 mm, obsługującymi nierówności z przodu, dopasowanymi do amortyzatora o regulowanym napięciu wstępnym z tej samej firmy. Widelce nie oferują żadnej regulacji, ale poradziły sobie z wszystkim, co do nich wrzuciliśmy. Podobnie amortyzator poradził sobie z kierowcami o różnym wzroście, a pakiet zawieszenia jest dość imponujący, pomimo braku regulacji. Ładowność wynosząca 186 kg jest całkiem spora i wierzę, że Husky poradzi sobie z załadunkiem paliwa i ekwipunku na epicką przygodę, nie zamieniając się przy tym w garbusa.
Dzięki gumie o większej średnicy, siedzenie Terry jest o ułamek dalej od terra-firmy niż rozsądna wysokość siedzenia Strady wynosząca 860 mm. Maszyna jest bardzo wąska między kolanami i chociaż te wartości mogą wydawać się nieosiągalne dla niektórych niższych osób, zachęcam je do przymierzenia maszyn, ponieważ wąski profil pozwala nogom sięgać prosto w dół i ułatwia pracę.
Przedstawiciele firmy Husqvarna oświadczyli, że oba modele mają identyczne zawieszenie. Mam powody, aby wątpić w to twierdzenie, ponieważ z mojej perspektywy zawieszenie w Terrze wydawało się twardsze w połowie skoku o wiele bardziej pozytywnie niż w Stradzie.
Off-road maszyny Husqvarny czują się trochę mniej jak naturalny dirtbike niż DR650 Suzuki. Z pewnością są bardziej przystosowane do jazdy w terenie niż BMW G 650 GS, a ich terenowy charakter przypomina nieco edycję Sertao tego modelu niemieckiej firmy. Maszyny Husqvarny z pewnością bardziej przypominają motocykle dirtowe niż, powiedzmy, Tiger 800 Triumpha, a w rezultacie są o wiele łatwiejsze do prowadzenia w terenie. Mimo, że jednocylindrowy „donk” robi wrażenie, to jednak brakuje mu tego smażącego tylne opony chrząkania, które oferują wielocylindrowe motocykle typu adventure tourer. To generalnie odpowiada rozsądnemu i świadomemu swojej ceny typowi, który preferuje te mniejsze maszyny; ilość pieniędzy zaoszczędzona na zużyciu opon będzie znacząca. Mocniejsze maszyny nie mają problemów z roztrwonieniem tylnej opony podczas jednej przejażdżki, jeśli uderzysz w przepustnicę z odrobiną agresji. To oznacza $$$.
Dzięki współpracy importerów Husqvarny (Paul Feeney Group) z firmą Pirelli standardowe opony Metzeler Sahara (Terra) i Tourance EXP (Strada) zostały zastąpione porównywalnymi gumami Pirelli. Chociaż Pirelli produkuje bardzo dobre gumy, to trzeba przyznać, że opony Metzeler prawdopodobnie znacznie lepiej pasują do tych maszyn. Większość motocyklistów podczas testu narzekała na drżenie głowy i problemy ze stabilnością obu motocykli, przy czym Terra była szczególnie nerwowa przy prędkościach, które prawdopodobnie nie są zbyt wskazane. Prowadzący jazdę, niebędący bezpośrednim pracownikiem Husqvarna Australia, przysiągł nam, że kiedy prowadził maszyny na standardowych gumach, nie było żadnych problemów ze stabilnością.
Komponenty hamulcowe są dostarczane przez Brembo i spełniają swoje zadanie. Pojedyncza tarcza 300 mm z przodu jest zaciskana przez dwutłoczkowy zacisk odpowiednio wspomagany przez tylną tarczę 240 mm. System ABS w Stradzie jest przełączalny i doskonały w działaniu. System ABS w Stradzie jest systemem najnowszej generacji i jako taki jest doskonałym systemem, który jest atutem maszyny. Zawsze jest przycisk 'off’ jeśli wolisz wyłączyć system w pewnych sytuacjach.
400-watowy alternator jest dość hojny jak na ten poziom przygody. Demonstracja dostępu do serwisowania filtra powietrza została przedstawiona na filmie w dalszej części strony.
Wykończenie maszyn Husqvarna wizualnie przewyższa standard maszyn BMW, z których się wywodzą. Dzięki wysokiej jakości elementów sterujących i dbałości o szczegóły we wszystkich podzespołach są to świetnie wyglądające maszyny. Terra jest bardziej rzucającym się w oczy modelem z czerwoną karoserią Husky, kontrastującą z błyszczącą czernią Strady, która jeździ na wspaniałych 10-ramiennych obręczach ze stopu. Hmm, może Strada mimo wszystko wygląda lepiej… Za 9 tys. te motocykle są bardzo przyjemne dla oka i zawstydzają swoich japońskich odpowiedników.
Brak handguardów jest niedopatrzeniem i trzeba będzie wysupłać trochę dodatkowych dolarów na nie, opcje bash-plate itp. z katalogu akcesoriów Husky, który jest obszerny i dość rozsądnie wyceniony.
Pozycja jazdy w obu maszynach jest naturalna. Wszystkie elementy sterujące są dobrze rozmieszczone, a długie siedzisko daje dużo miejsca na ruch. Ławka jest jednak nieco smukła i choć całkiem dobra dla tej klasy maszyny, nie jest idealnym siedziskiem do długiej jazdy po autostradzie. Obydwie maszyny mają doskonałe bagażniki i zadowalającą jakość miejsca dla pasażera. Znacznie lepiej niż DR, ale nie tak dobrze jak KLR, ale przynajmniej Husky ma wystarczająco dużo silnika, aby uciągnąć pasażera… A zawieszenie jest tak dostrojone, że ma pół szansy na utrzymanie pasażera poza ogranicznikami zawieszenia przy każdym uderzeniu.
Maszyny takie jak TR650 duo nie są być może najbardziej komfortowymi i dobrze wyposażonymi maszynami do długodystansowego, całodystansowego podróżowania w porównaniu do dużych maszyn takich jak BMW R 1200 GS, KTM’s Adventure i Triumph’s Explorer itp. Husky jest jednak nieskończenie łatwiejszy w prowadzeniu w terenie dla osób z ograniczonym doświadczeniem w jeździe po bezdrożach, a jednocześnie posiada zwinność, która pozwala doświadczonemu jeźdźcowi pokonać każdy teren, jaki można sobie wyobrazić, z prędkością. Dlatego są już tysiące zadowolonych klientów na KLR650 i DR650, którzy pokonują ogromne kilometry w każdym terenie.
W maszynach Husqvarna TR650, ta para ma teraz prawdziwą konkurencję, a w przeciwieństwie do tych długoletnich i bardzo długich w zębach stalwarsów tej klasy, Husky korzysta z najnowszej konstrukcji silnika i technologii, aby ich konkurenci wyglądali na jeszcze bardziej przestarzałych niż dotychczas. Przy cenie, która – miejmy nadzieję – zmusi japońskie marki do dalszego ostrzenia ołówków, zrewidowania własnych strategii cenowych i zaoferowania nabywcom jeszcze większej wartości. Dla mnie to brzmi jak scenariusz win-win…
- Specyfikacja – Husqvarna TR650 Strada & TR650 Terra
- Silnik – 652cc jednocylindrowy
- Szerokość – 100x83mm
- Stopień sprężania – 12.3:1
- Chłodzenie – Ciecz
- Indukcja – Magneti Marelli EFI
- Moc – 43kW @7250rpm (claimed)
- Moment obrotowy – 60Nm @ 5750rpm (claimed)
- Przekładnia – Pięciobiegowa
- Napęd końcowy – Łańcuch
- Rake – 27 stopni (Terra), 26 stopni (Strada)
- Trail- 115mm (Terra), 101mm (Strada)
- Rozstaw osi – 1501mm
- Ramiona – 46mm Sachs USD, skok 190mm
- Hamulec – Amortyzator Sachs z regulacją napięcia wstępnego, skok 190mm
- Obręcze Terra – 21 x 1.85″ (przód), 17×3.0″ (tył)
- Opony Terra – 90/90R21 (przód), 140/80R18 (tył)
- Obręcze Strada – 19 x 2.5″ (przód), 18 x 3.5″ (tył)
- Opony Strady – 110/80R19 (Przód), 140/80R17 (Tył)
- Hamulce przednie – 300mm pojedyncza tarcza i zacisk dwutłoczkowy Brembo (Strada posiada ABS)
- Hamulce tylne – 240mm pojedyncza tarcza (Strada posiada ABS)
- Waga – 166kg (Terra), 168 kg (Strada)
- Wysokość siedzenia – 865 mm (Terra), 860 mm (Strada)
- Pojemność paliwa – 14 litrów
- Gwarancja – 24 miesiące
- RRP – $8995 + ORC (Terra), $9695 + ORC (Strada)