The New River Train był unikalną sezonową wycieczką goszczoną od 1966 do 2018 roku. Zaczęło się jako wspólne przedsięwzięcie między Collis P. Huntington rozdział (założony w 1959 roku) National Railway Historical Society (NRHS), z siedzibą w Huntington, West Virginia, i Chesapeake & Ohio. W tamtych czasach koleje towarowe nie tylko nadal utrzymywały przewozy pasażerskie, ale także były otwarte i przyjazne dla publicznych wycieczek. Większość z nich była sponsorowana przez oddziały NRHS i inne wczesne organizacje entuzjastów. Ze swojej strony C&O była zawsze łaskawa dla takich wycieczek, goszcząc wiele z nich w całym swoim systemie. Ci, którzy zorganizowali New River Train prawdopodobnie nie zdawali sobie sprawy, że rozkwitnie on w jeden z najbardziej popularnych i będzie działał przez ponad pół wieku! W szczytowych latach, które trwały do lat 90-tych, pociąg ciągnęło kilka specjalnych lokomotyw, takich jak Delaware & Hudson, czcigodne diesle PA, Chesapeake & Ohio 4-8-4 #614, a nawet opływowe E8 dziedzictwa C&O.
Powołując się na względy bezpieczeństwa i koszty ubezpieczenia, następca CSX zakończył pociągi napędzane parą po sezonie 1994. Gdy Amtrak przejął mało inspirujące diesle, zainteresowanie nieco osłabło, ale wciąż pozostawało silne. Niestety, kłopoty przyszły szybko i sprawnie po objęciu stanowiska prezesa Amtrak przez Richarda Andersona w 2017 roku. Wdrożył on strome podwyżki taryf za samochody, przez co pociąg stał się nierentowny, a jego ostatni kurs odbył się w 2018 roku. Pociąg od tego czasu powrócił jako Autumn Colors Express.
As railroads transitioned from steam to diesel power, excursions pulled by the former grew in popularity. Koleje takie jak Chicago, Burlington & Quincy; Baltimore & Ohio; Union Pacific; i Canadian National organizowały wycieczki podczas zmierzchu pary. Milwaukee Road organizowała nawet specjalne wycieczki po swoich zelektryfikowanych torach na zachodzie. Takie wydarzenia nie były ograniczone tylko do dużych pociągów klasy I; krótkie linie, takie jak Buffalo Creek & Gauley z Zachodniej Wirginii, również organizowały wycieczki dla fanów za swoimi parowozami 2-8-0. W latach 60-tych, wiele linii kolejowych nadal organizowało publiczne wycieczki, czasami za czcigodnymi modelami spalinowymi, takimi jak model PA firmy Alco (Santa Fe i Delaware & Hudson) i opływowymi E i F firmy Electro-Motive. Wirginia była szczególnie popularnym miejscem dzięki zapierającej dech w piersiach scenerii Appalachów. Western Maryland, C&O, B&O i Virginian Railway organizowały takie wycieczki w latach 50-tych, 60-tych i 70-tych. W czasach, gdy oddziały NRHS były o wiele bardziej zaangażowane w takie wycieczki, a koleje o wiele bardziej otwarte, dość często można było być świadkiem takich wydarzeń w całym kraju. Ameryka była wtedy innym, znacznie mniej spornym miejscem; można było swobodnie korzystać z przejażdżek taksówkami i odwiedzać stocznie/terminale bez obaw.
Nie będąc obcym doświadczeniom wycieczkowym, C&O było bardzo otwarte na prowadzenie wycieczek po jesiennych liściach wzdłuż swojej głównej linii New River Gorge, gdy zwróciło się do niego Collis P. Huntington Chapter. W swoim artykule, „New River Train: West Virginia Has Been Home To The Greatest Fall-Foliage Excursion Of Them All”, autor i historyk Lloyd Lewis zauważa, że to, co zostało nazwane New River Train, cieszyło się swoją pierwszą podróżą z Huntington 15 maja 1966 roku. Kolej i kapituła C.P. Huntington poszły na całość podczas tych pierwszych przejazdów, które obejmowały 294 mile z Huntington do Hinton i z powrotem. Pociąg był ciągnięty przez parę musujących E8A i składał się z siedmiu wagonów ciężkich (część serii „800” C&O), dwóch gondoli należących do Norfolk & Western (które zapewniały widoki na zewnątrz, umieszczone z tyłu lub bezpośrednio za lokomotywami), oraz pojedynczego wagonu bagażowego (wstawionego mniej więcej w połowie pociągu), który oferował przekąski i pamiątki. Ten ostatni został później zastąpiony ciężkim wagonem kafeteryjnym, aby zapewnić dodatkowe opcje żywieniowe. C&O dołożyło wszelkich starań, aby pociąg był w pełni dopasowany, przyozdobiony w przystojne niebieskie, złote i szare barwy kolei. Bilet na pierwszy pociąg New River Train kosztował 9 dolarów, czyli nieco ponad 70 dolarów w dzisiejszych pieniądzach. Dla wielu cena ta była więcej niż rozsądna, gdyż pociąg okazał się całkiem popularny.
Niewiele innych wycieczek cieszyło się tak trwałym sukcesem jak New River Train. Ci, którzy ją zaplanowali, prawdopodobnie nigdy nie przypuszczali, że będzie ona nadal kursować w XXI wieku. Podczas gdy zapierająca dech w piersiach sceneria z pewnością odegrała dużą rolę w jej długowieczności, inną była zdolność kapituły do utrzymywania rzeczy świeżych i interesujących. Podczas gdy E’s na czołówce były widokiem wartym zobaczenia nawet w 1966 roku, przyszłe podróże oferowały znacznie więcej. Zaczęło się od sławnej pary PA-4 z Delaware & Hudson, która ciągnęła pociąg z 1971 roku. D&H odebrała te piękne lokomotywy od Santa Fe w 1968 roku, a następnie zleciła ich przebudowę w 1975 roku przez firmę Morrison-Knudsen z wykorzystaniem zmodernizowanych napędów (oryginalny diesel Alco model 244 został zastąpiony bardziej niezawodnym wariantem 251F). D&H zachowały wzór „Warbonnet” Santa Fe, ale zastąpiły czerwień niebieskim znakiem firmowym kolei. To był uderzający i elegancki wygląd dla tego, co było tylko wycieczką! PA nie były też obce wycieczkom dla fanów, jako że D&H często wykorzystywał je w podobnych wydarzeniach.
Następnie nadszedł 1977 „Chessie Steam Special”, które były wycieczkami organizowanymi przez Chessie System, aby uczcić półwiecze kolei (B&O została założona 28 lutego 1827 roku). Wszystko to za sprawą prezesa Haysa T. Watkinsa, znawcy historii kolei, który chciał złożyć hołd jej dziedzictwu. Parowozem wybranym na to wydarzenie był Reading 4-8-4 #2101 (T-1). We wrześniu prowadziła ona pociąg New River Train w barwach inspirowanych systemem Chessie: Federal Yellow, Enchantment Blue i Vermillion. Nawet wagony nosiły pasujący schemat malowania Chessie, czyniąc całą sprawę dość uderzającą dla każdego, kto oglądał przejazd. Para powróciła do wąwozu trzy lata później w 1980 roku, kiedy to Ross Rowland’s Chesapeake & Ohio 4-8-4 #614 dostąpił zaszczytu. Duży „Greenbrier” był widokiem godnym podziwu parując swoją drogę wzdłuż New River, ciągnąc za sobą pasujący zestaw wagonów Chessie System. Pociąg ten kursował ponownie w 1981 roku. W następnym roku powróciły diesle, ale nie takie zwykłe diesle. Tym razem na przedzie pojawiła się para pięknie przemalowanych Baltimore & Ohio GP9 w cudownym malowaniu Chessie. W latach 80-tych w New River Train pojawiły się nowe wagony, które znacznie poprawiły ogólne wrażenia. Wiele z nich miało opływowy kształt i zawierało kopuły, salony, wagony obserwacyjne i biznesowe. Pojawiły się nawet wagony pierwszej klasy. Niektóre z tych urządzeń były własnością Collis P. Huntington Chapter, podczas gdy grupa pozwoliła również na prywatne samochody (za opłatą, oczywiście).
W 1983 roku para powróciła z New York, Chicago & St. Louis (Nickel Plate Road) 2-8-4 #765, własność Fort Wayne Railroad Historical Society, prowadząc drogę. Ta szczególna lokomotywa została zaproszona ponownie i ponownie, jak Chessie System, a później CSX Transportation, nie pozwoli innej mocy pary na swoim systemie. Okazało się, że jest to zapowiedź tego, co ma nadejść. Popularność lokomotywy parowej była niekwestionowana, gdyż składy #765 liczyły niekiedy nawet 35 wagonów, co było niemal niespotykane w pociągach pasażerskich. Kolejnymi wybranymi kandydatami była para historycznych jednostek Electro-Motive. W 1989 roku jednostki CSX F z Clinchfield, używane wówczas jako część oficjalnego pociągu służbowego tej firmy, miały na sobie proste, ale eleganckie malowanie w kolorach szarym i niebieskim. Wiodącą jednostką był FP7 #118 (zbudowany w lutym 1952) z F7A #116 (pierwotnie zbudowany jako F3A #800 w 1948). W 1992 i 1993 roku #765 powrócił i podróże ponownie zostały wyprzedane. W sezonie 1993 zmieniono numerację lokomotywy i jej oznaczenie na Chesapeake & Ohio 2-8-4 „Kanawha” #2765. Ten konkretny egzemplarz został zbudowany przez American Locomotive w 1947 roku, ponieważ 2-8-4 obu kolei były niemal identyczne.
Pod wspólną własnością Van Sweringenów przez prawie dwie dekady, utworzono coś, co było znane jako Advisory Mechanical Committee w celu ustanowienia standaryzacji w projektach parowych Super Power. To właśnie Milwaukee Road 4-8-4 #261 odbyła ostatnią podróż pod parą, w 1994 roku. Wraz z tym osłabło zainteresowanie pociągiem, ale jego wieloletni sukces sprawił, że patronat pozostał silny przez kilka następnych dekad. Poza jesiennymi liśćmi, pasażerowie mogli podziwiać widoki na Huntington (tutaj widać zachowane Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 #1308, produkt Baldwin Locomotive z 1949 roku), St Albans i Charleston. Ten region doliny rzeki Kanawha jest stosunkowo dobrze rozwinięty i oferuje gościom zarówno miejskie, jak i naturalne widoki. Na zachód od Montgomery, w punkcie znanym jako Gauley, w pobliżu Wielkiego Wodospadu Nowej Rzeki, główna linia C&O oficjalnie wkracza w wąwóz (uważany za jeden z najstarszych systemów rzecznych na świecie). Ściany gór wznoszą się prawie 600 stóp nad torami, a w Parku Stanowym Hawks Nest można zrozumieć, dlaczego ten region przyciąga tak wielu turystów. Zaledwie kilka mil na południowy wschód pociąg przejeżdża pod masywnym mostem New River Gorge Bridge, jednym z najdłuższych na świecie jednoprzęsłowych mostów łukowych. Ma on 1,700 stóp długości i znajduje się 876 stóp nad rzeką. Od tego miejsca do Hinton, goście mogą cieszyć się naturalnym pięknem regionu – wartką rzeką i wspaniałymi Appalachami.
Choć Collis P. Huntington doświadczył deficytu finansowego od 2006 roku, głównym winowajcą odwołania New River Train był Amtrak. Pod rządami nowego prezesa Richarda Andersona firma była coraz bardziej wrogo nastawiona i niechętna do współpracy z muzeami, oddziałami NRHS i wszelkimi innymi grupami próbującymi organizować wycieczki po torach klasy I (co jest możliwe tylko dzięki statutowi Amtraku). Przewoźnik podniósł opłaty za przewóz wagonów tak gwałtownie, że dla wielu, w tym prywatnych właścicieli wagonów, przestało to być opłacalne. Nie inaczej jest w przypadku oddziału C.P. Huntington, który nie może sobie pozwolić na sztywne podwyżki cen. Co gorsza, pomimo stwierdzenia w 2018 roku, że chciałby, aby New River Train był kontynuowany, Amtrak nie poczynił żadnych ustępstw ani nie próbował złagodzić swojego stanowiska. Miejmy nadzieję, że przewoźnik w końcu zmieni zdanie. Bez tego pociąg najprawdopodobniej nie będzie znów kursował. Jeśli nie, będzie to poważny cios dla gospodarki regionu (szczególnie dla Hinton’s Railroad Days), ponieważ każdego roku z pociągu korzystało około 5,000 pasażerów. Aby dowiedzieć się więcej o rozdziale C.P. Huntington i New River Train proszę kliknąć tutaj.
.