Na początku 1958 roku w fabryce w Shenyang rozpoczęto przygotowania do budowy MiG-19P. Wersja ta, nazwana Shenyang J-6, posiadała radar RP-5 lzumrood-2 (ten sam model, który montowano w późno produkowanych MiG-17PF) o zasięgu wykrywania 12 km i była uzbrojona w dwa 30-mm (1,18 kalibru) działka NR-30 w nasadach skrzydeł. Interceptor początkowo otrzymał lokalne oznaczenie Dongfeng-103 lub Typ 59A, ale w 1964 roku został przemianowany na Jianjiji-6 Jia (Shenyang J-6A).
Pięć MiG-19P dostarczono jako zestawy CKD w marcu 1958 roku w celu rozpoczęcia produkcji. Montaż tych zestawów rozpoczął się od razu, ale zajęło to trochę czasu; pierwszy MiG-19P zmontowany w Shenyang wykonał swój dziewiczy lot 17 grudnia 1958 roku z rąk Wang Youhuai. W kwietniu 1959 r. został certyfikowany przez Państwową Komisję Certyfikacyjną.
Jednakże już w maju 1958 r. rząd Mao Zedonga uruchomił osławiony plan przyspieszonego rozwoju przemysłowego zwany „Wielkim Skokiem Naprzód”. Jak już wcześniej wspomniano, plan ten okazał się fatalny w skutkach, a przemysł został skutecznie zdezorganizowany. Ponadto władze chińskie początkowo uznały, że mogą uruchomić produkcję J-6 w Shenyang bez pomocy radzieckiej i nakazały produkcję oprzyrządowania na miejscu. Okazało się to wielkim błędem.
Produkcja na pełną skalę rozpoczęła się w kwietniu 1959 roku. Jednak starając się wyprodukować jak najwięcej myśliwców, fabryka dopuściła do obniżenia standardów jakości. To samo dotyczyło produkowanych na początku turboodrzutowców WP-6 – silnik ten okazał się znacznie bardziej skomplikowany w budowie niż WP-5 produkowany wcześniej przez Liming; dopiero pod koniec 1960 roku jakość uległa odczuwalnej poprawie
W rezultacie większość samolotów ukończonych w 1959 i 1960 roku uznano za niespełniające norm i nie zaakceptowano ich przez PLAAF. Ostatecznie produkcja musiała zostać wstrzymana, wszystkie przyrządy wyrzucono i wykonano nowe – tym razem z pomocą radziecką
Fabryka w Shenyang wznowiła produkcję w 1961 r. z nowymi przyrządami. W odróżnieniu od samolotów zbudowanych w latach 1958-60, które były uzbrojone w NR-30, „nowo-produkowane” Shenyang J-6A miały działka Typu 23-2 (chińska pochodna NR-23) – tak jak w przypadku bazowego Shenyang J-6.
Przechwytywacz okazał się jednak zbyt skomplikowany do zbudowania dla tej fabryki i produkcję przeniesiono do mniejszej fabryki w Nanchang w prowincji Jiangxi, która próbowała przejść z samolotów napędzanych śmigłami na odrzutowce. Jednak i ta fabryka zdołała ukończyć tylko siedem J-6A w ciągu dwóch lat.
Pomimo oznaczenia bez liter przyrostka, pozbawiony radaru myśliwiec dzienny Shenyang J-6 (początkowo nazywany Dongfeng-103 lub Typ 59) pojawił się później niż J-6A. J-6 był w przybliżeniu odpowiednikiem radzieckiego MiG-19S Farmer-C (a dokładnie późno wyprodukowanej wersji z nieco dłuższym wcięciem płetwy), ale nie były to identyczne bliźniaki. Zewnętrznie chińska wersja różniła się od radzieckiego pierwowzoru tym, że pylony (służące do przenoszenia niekierowanych rakiet) zamontowano na krawędzi natarcia skrzydła, a nie za gniazdami kół głównych, awaryjna głowica pitota znajdowała się na prawej, a nie na lewej burcie, a pod każdym ruchomym płatem ogonowym znajdowały się tylko dwie, a nie cztery, chłodnice powietrza.
Pierwszy J-6 wzbił się w powietrze 30 września 1959 roku, a za sterami siedział pilot doświadczalny Wu Keming. Jednakże wersja myśliwca dziennego początkowo cierpiała na te same problemy jakościowe co myśliwiec przechwytujący, a rezultat był taki sam. Do końca 1960 r. produkcja została wstrzymana, a lotnisko w Shenyang było zatłoczone J-6 i J-6A, których nie można było dostarczyć z powodu niskiej jakości produkcji. Ponownie, większość z tych „nowo-produkowanych” J-6 była uzbrojona w długolufowe działa Typu 23-2; niektóre miały krótkolufową wersję tego samego uzbrojenia. Kilka egzemplarzy zachowało działa Typu 30-1 (NR-30), aczkolwiek w zmodyfikowanej formie z dużymi hamulcami pyskowymi. Wreszcie część awioniki i instrukcji pilotażu była inna (chińskie pochodne oryginalnych radzieckich).
Eksportowe Shenyang J-6 nosiły oznaczenie F-6, a silniki WP-6 na eksport oznaczano jako TJ-6.
Produkcja odbywała się przeważnie w partiach po 40 samolotów, choć wiadomo, że niektóre partie liczyły nawet 60 sztuk. Istniały dwa systemy nadawania numerów konstrukcyjnych. Jeden z nich jest prosty – np. #6-6631 (czyli J-6, partia 66, 31. samolot w partii); # oznacza hieroglif oznaczający Jianjiji. Drugi system jest nieco bardziej skomplikowany – np. 47-1825; dwie pierwsze cyfry to kod produktu wewnętrznego lub kod określający fabrykę. Drugi system wydaje się mieć zastosowanie do samolotów eksportowych i został odnotowany na niektórych F-6 dostarczonych do Pakistanu.
Biuro konstrukcyjne fabryki w Shenyang wkrótce przystąpiło do wprowadzania zmian w podstawowym modelu Shenyang J-6. Spadochron hamujący został przeniesiony z komory brzusznej do widocznej osłony w kształcie pocisku u podstawy płetwy (w ten sposób przestrzeń pod sterem kierunku została wreszcie dobrze wykorzystana). Powodem tej zmiany było to, że oryginalny spadochron hamujący powodował gwałtowne przechylenie samolotu w dół. Oznaczało to, że można go było bezpiecznie rozwinąć tylko wtedy, gdy koło nosowe było mocno osadzone na ziemi. I odwrotnie, spadochron umieszczony powyżej linii ciągu powodował przechylenie myśliwca w górę, zwiększając opór powietrza; dlatego można go było rozwinąć natychmiast po przyziemieniu, co znacznie skracało drogę lądowania.
Mniej oczywiste zmiany wprowadzono w klapach i hamulcach powietrznych, aby zwiększyć ich skuteczność. Standardowe silniki WP-6 zastąpiono WP-6AS – lokalnie opracowaną wersją RD-9BF-811 o mocy 3000 kgp (6 614 funtów) na sucho i 752 kgp (8 267 funtów) na ciepło. Zainstalowano nowe systemy hydrauliczne i zamontowano bardziej wydajne siłowniki powierzchni sterowej.
.