W połowie lat 80-tych Japończycy zaczęli śmiertelnie poważnie traktować swoje motocykle sportowe. Kiedy 750 cm3 stało się klasą zawodniczą, wszyscy się do tego przyłączyli, tworząc Interceptory, Ninjas, FZ… i Gixxery, pierwszą generację modeli GSX-R750, która przetrwała do dziś, z tą różnicą, że to, co wtedy kosztowało 4 499 dolarów, w 2009 roku ma cenę 11 699 dolarów.
Suzuki promowało ten nowy model jako „motocykl wyścigowy na ulicę” i zdawało sobie sprawę, że na każdą 750-tkę, która zostanie zmasakrowana na torze, 10 lub 20 innych będzie pędzić w dół tylnych dróg Ameryki z jeźdźcami, którzy byli gotowi czuć się niekomfortowo, aby móc pochwalić się swoim stanem posiadania. Jeśli nie umiejętnością, której większości z tych niedoszłych rajdowców brakowało. Gixxer musiał być praktycznym narzędziem pod względem funkcji i kosztów, ale jeśli chodzi o ergonomię, niech cierpi jeździec.
Mając czystą kartkę papieru, inżynierowie z Hamamatsu stworzyli motocykl, który mógłby zarówno wygrywać wyścigi, jak i być legalny na ulicach. Co oznaczało, że musiałby również sprostać trudom niedzielnej jazdy. I wykonali zdumiewającą pracę.
Niezwykle zaskakujący silnik o pojemności 749 cm3 był rzędową czwórką, posiadającą podwójne wałki rozrządu i cztery zawory na cylinder. Zamiast coraz bardziej popularnego chłodzenia cieczą, Gixxer posiadał system chłodzenia powietrzem i olejem. Konstrukcja nadkwadratowa, 70 mm średnicy otworu i 48,7 mm skoku, miała 11 000 obrotów na minutę, a aby utrzymać odpowiednie napięcie łańcucha rozrządu pomiędzy cylindrami drugim i trzecim, zastosowano koło zębate. Aby zapewnić odpowiednie rozpylenie paliwa z czterech płaskich 31-milimetrowych głowic Mikunis, opatentowana przez firmę konstrukcja komory spalania Twin Swirl Combustion Chamber została zmodyfikowana dla nowych 16-zaworowych głowic. Stopień sprężania wynosił 10,6:1, co mogło oznaczać roztopienie się silnika, jeśli nie był odpowiednio chłodzony, dlatego też w misce olejowej znajdowało się sześć kwarty produktu naftowego.
Mokre sprzęgło i sześć biegów przenosiło moc na tylne koło, gdzie hamownia zmierzyła około 80 koni. Ponieważ moc oznacza ciepło, chłodzenie silnika było bardzo ważne. Aby wspomóc tę kwestię, cienkie, krótkie żebra (bardziej skuteczne w chłodzeniu niż te grubsze) miały specjalne wykończenie rozpraszające ciepło, a owiewka została zaprojektowana tak, aby zapewnić maksymalny przepływ świeżego powietrza. Ważniejsza była mała sztuczka wewnątrz silnika, dodatkowa pompa olejowa, która natryskiwała olej chłodzący na gorące miejsca, takie jak spody lekkich tłoków i na głowice, utrzymując zawory i wałki rozrządu na znośnym poziomie. Dodatkowy olej, chłodnica i pompa zwiększyły masę silnika, ale Suzuki twierdzi, że całość ważyła zaledwie 148 funtów – Wowzer! Inżynierowie Suzuki najwyraźniej pracowali nad poprawą stosunku mocy do masy, ponieważ poprzedni 16-zaworowy silnik chłodzony powietrzem w GS750/700E z lat 1980-1985 ważył o dobre 30 funtów więcej.
Rury wydechowe były wykonane z pojedynczej ścianki, aby zmniejszyć masę i łączyły się w jeden duży tłumik. Sześć biegów w skrzyni biegów miało dość bliskie przełożenia.
Rama została wykonana z aluminium, z przyspawaną tylną częścią. W motocyklach wyścigowych od lat stosowano aluminium, ale aby wprowadzić na rynek motocykl do jazdy po ulicach w konkurencyjnej cenie, wybrano stal. Suzuki zdecydowało się na wykorzystanie procesu odlewania do wykonania najbardziej skomplikowanych elementów, zwłaszcza tych wokół głowicy układu kierowniczego. Następnie pozostałe elementy mogły zostać zespawane z konstrukcją podwójnej kołyski, co pozwoliło zaoszczędzić na kosztach pracy. Ważył mniej niż 20 funtów i był bardzo sztywny, co, choć dobre przy dużych prędkościach, oznaczało, że zwykły jeździec uliczny był lekko zaskoczony, gdy chciał się przemieszczać po mieście.
Przykręcono 41mm widelec Kayaba z centralną osią i poważnym kątem pochylenia 26 stopni (ślad 4,2 cala). Jak dobrze ujął to jeden z testerów, taka stromizna „nie reaguje dobrze na rękę niedoświadczonego kierowcy”. Widelec był wyposażony w regulację napięcia wstępnego sprężyny i miał nieco ponad 5 cali skoku. Suzuki twierdzi, że nowy widelec, w którym zastosowano większe, ale cieńsze rurki, jest o ponad 20 procent lżejszy niż poprzednio. W tamtych czasach popularne były jednostki antypoślizgowe, a Gixxer otrzymał jedną, nową konstrukcję, która działała, gdy prędkość generowana przez aluminiowe ślizgi widelca była wystarczająca. Z tyłu pojedynczy amortyzator posiadał regulację napięcia wstępnego i tłumienia odbicia, a jego skok wynosił 5,3 cala. Amortyzator oferował dość ostry wzrost, dobry do przewożenia pasażerów, ale prawdopodobnie zostałby zmieniony przez każdego, kto chciałby pojeździć na torze. Aluminiowy układ zawieszenia był połączony z aluminiowym wahaczem o przekroju skrzynkowym.
Suzuki nie dało się porwać trendowi 16-calowych kół przednich, który był tak popularny, pozostając przy odlewanych aluminiowych 18-calowych przednich i tylnych. Dla tych, których fascynuje temat rozmiaru kół, mało interesujące jest to, że w drugiej generacji GSX-R750 koła były 17-calowe. Gumy z przodu miały rozmiar 110/80, z tyłu 140/70. Hamulce były dziarskie, z przeciwstawnymi czterotłoczkowymi zaciskami na dwóch przednich tarczach, mniejszą tarczą z dwutłoczkowym zaciskiem z tyłu.
Light is good. Suzuki poddało całą koncepcję programowi Jenny Craig, a specjaliści od detali wydrążyli śruby, aby zaoszczędzić kilka gramów. Waga mokrego silnika to zdumiewające 465 funtów, z pięcioma i pół galonami w zbiorniku – podziel to przez 80 koni, a otrzymasz 5,8 funta na konia. Trudno to pobić.
Mały rozmiar może być bardzo dobry. Alternator został zamontowany za cylindrami, aby skrzynie korbowe były jak najwęższe, wspomóc prześwit na zakrętach i skrócić cały motocykl. Gixxer mógł radośnie osiągnąć 55 stopni pochylenia, jeśli jeździec miał odwagę przeciwstawić się siłom grawitacji, co było świetne na torze, raczej przerażające na drodze publicznej. Oznaczało to, że podnóżki musiały znajdować się dość wysoko, więc możliwość wyginania się była kluczem do szczęścia kierowcy. Rozstaw osi wynosił bardzo mało, bo 57,3 cala – i to w motocyklu z siedzeniem pasażera i pegami. Prędkość maksymalna? Sto, czterdzieści pięć mil na godzinę, w zależności od tego, kto jechał.
W 1988 roku pojawił się zupełnie nowy Gixxer, ten sam podstawowy projekt, ale nowa rama, jeszcze bardziej nadkwadratowy silnik (73mm x 44.7mm = 748cc) i 90 koni na tylnym kole. I więcej pieniędzy: $5,199.
(Ten retrospektywny artykuł został opublikowany w grudniowym wydaniu magazynu Rider w 2009 roku.)
.