O ano do modelo de 1971 foi importante em muitos aspectos, não sendo o menor o voto da Ford e da Chevrolet de mais uma vez “chutar as importações de volta através do oceano”. Mas a sua visão das “importações” era muito estreita: o Pinto e o Vega eram apostas muito caras de Detroit de que poderiam vencer com sucesso um concorrente-chave – o Volkswagen. Entretanto, a empresa que viria a ser a verdadeira ameaça a longo prazo para os fabricantes de carros da América – aoyota – não tinha um, não dois, mas três novos carros para capturar os corações dos compradores de carros econômicos.
É quase cômico ver como Detroit era míope quando se tratava de carros econômicos. Em vez de imaginar como eles poderiam satisfazer melhor os clientes nesse segmento consciente de valor, eles se concentraram apenas em fabricar um VW mais moderno (mesmo que eles não pudessem sonhar em igualar a qualidade de fabricação do VW). Falando em uma barra baixa: “batendo” na engenharia de uma plataforma de carro desenvolvida mais de 30 anos antes. A Toyota, claro, já o tinha feito a partir de meados dos anos 60 e, ao mesmo tempo, igualava a qualidade da VW. O gigante japonês estaria mais que pronto para esta luta.
Toyota estava bem ciente de que os fabricantes americanos estariam lançando uma grande ofensiva para ganhar vendas com compradores de carros pequenos. Para combater a ofensiva, a Toyota estava pronta com uma versão completamente renovada do seu pão e manteiga Corona. Era o início de uma tendência que acabaria por perturbar ainda mais os outros fabricantes de automóveis; a Toyota actualizaria de forma abrangente os seus automóveis com prazos regulares e bastante curtos. Grandes redesigns normalmente ocorriam a cada 4 a 5 anos, numa altura em que os ciclos de Detroit começavam a ser mais longos. Em um tiro na VW assim como em Detroit, a cópia publicitária notou que o novo Corona liderou a onda de carros econômicos habitáveis e que a Toyota pretendia mantê-lo à frente do pacote.
Carro e Notas de Condução em brincadeira que Detroit ficou horrorizado ao ver a Toyota construindo o pequeno Impalas. Na realidade, era exatamente isso que a Toyota estava fazendo, e francamente muito melhor do que Chevrolet fez com o Vega. Eu diria ainda que a Toyota nunca desistiu dessa busca: o Camry é na verdade o Impala-um carro competente e bem cotado no coração do mercado de carros novos, com amplo apelo popular.
O novo motor Corona (o mesmo introduzido em 1969 para o Mark II) oferecia cames suspensos e extraía mais desempenho de menos deslocamento, mantendo assim uma boa economia de combustível. Os editores de C&D notaram que o motor era ao mesmo tempo forte e silencioso, e capaz de superar até mesmo os motores opcionais no Vega e Pinto.
A manipulação foi outra história, já que a Corona foi criticada por excesso de subviragem. No entanto, o conforto de condução era bom, e isso era provavelmente o que os condutores médios podiam apreciar no uso diário. Como a maioria das revistas de automóveis, Car and Driver tipicamente sobrestimava quantos motoristas americanos realmente se preocupavam com o manuseio. Eles estavam muito corretos ao notar, no entanto, que com a Toyota produzindo carros como o Corona, Detroit iria “ter uma longa e dura luta em suas mãos”
No artigo, C&D sentiu que o preço do Corona era quase demasiado elevado para um carro “económico”. Em 2015 dólares, porém, os 2.713 dólares do Corona como preço testado seriam apenas 15.899 dólares ajustados – o que seria um preço excelente para um carro pequeno hoje. Mesmo em 1971, não foi realmente mau em relação à concorrência. Se você especificasse um Pinto para combinar com o equipamento da Corona – motor OHC, automático, vidro colorido, capas completas das rodas, whitewalls, rádio AM e AC – você teria gasto $2.674, então basicamente uma lavagem. E a Corona tinha 4 portas com uma bagageira mais espaçosa e era muito melhor construída.
Road Test Magazine tinha sido uma das primeiras defensoras da Corona, com muitos elogios ao carro original logo ao chegar à costa dos EUA. As melhorias para 1971 apenas melhoraram ainda mais um pequeno carro, no que diz respeito aos editores da RT.
Interessantemente, o Road Test elogiou o manuseio da Corona, observando que o passeio poderia ser um pouco firme para compradores acostumados a carros americanos maiores, o que foi o oposto da avaliação do Carro e do Motorista. Mas, provavelmente, o veredicto da RT estava mais de acordo com a sensibilidade de condução do motorista médio dos EUA na época. Caso contrário, os veredictos entre as duas revistas eram muito semelhantes: grande motor, grande qualidade, características de design atencioso: a mais nova Corona era difícil de bater.
Consumer Guide também deu uma olhada na nova Corona e a incluiu no subgrupo testado, juntamente com o AMC Gremlin, Chevrolet Vega, Ford Pinto e VW Super Beetle.
Enquanto a foto apresenta um sedan, o carro realmente testado pelo Consumer Guide foi o Hardtop de 2 portas, que os editores acharam ser uma comparação mais apropriada com os concorrentes de 2 portas. Tal como as 4 portas tinham sido premiadas, a Corona de 2 portas também recebeu as notas mais altas da categoria, com a Guia do Consumidor a colocar a Corona bem à frente do Gremlin e do Super Carocha em particular. O Guia do Consumidor notou que ficou impressionado com o Corona Hardtop em geral, especialmente com o seu espaço, características amplas e qualidade de condução – repondo os detalhes que provavelmente mais importavam para os condutores médios.
Toyota também teve o cuidado de incluir o Corona 2 portas Hardtop na sua publicidade, mais uma vez para repreender directamente as entradas de economia de 2 portas. Embora a Toyota não oferecesse um verdadeiro estilo de carroçaria hatchback naquele ponto, eles começaram a enfatizar o banco traseiro rebatível e a área de carga expansiva resultante. Note também as características listadas – como um porta-luvas com chave sem custo extra. Olá, Vega?
No entanto, a Corona completamente refeita foi apenas o início do assalto da Toyota ao segmento dos automóveis económicos. O Corolla, introduzido nos Estados Unidos apenas 3 anos antes, também foi completamente remodelado para 1971. Como antes, o Corolla oferecia um carro menor e mais barato para competir a preços mais baixos no segmento de economia. O Road Test criou outra edição especial da Toyota para 1971, que incluiu detalhes sobre a mais nova versão do carro mais barato da Toyota.
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O Corolla 1971 ofereceu todo o novo estilo por dentro e por fora, espaço interior melhorado, melhor manuseamento, travões mais fortes e melhor rendimento do motor em comparação com o seu antecessor, e estas características permitiram-lhe comparar muito favoravelmente também com os concorrentes. Além disso, a Toyota adicionou um sedan de 4 portas à linha Corolla, vendo o potencial para mais opções de estilo de carroçaria, enquanto a VW e seus desafiadores americanos viram que cabia com apenas 2 portas.
Para os compradores frugal, o melhor do novo Corolla era o seu preço. Mesmo com mais potência padrão e mais características padrão, o preço base do Corolla de $1.848 ($10.830 ajustados) foi apenas abaixo do Vega ($2.090), Pinto ($1.919) e foi apenas $3 a mais do que o normal VW Beetle ($1.845).
Então o duplo golpe da Toyota do Corolla e Corona de 1971 permitiu que a empresa cobrisse completamente tanto o “baixo” como o “premium” final do segmento de carros de pequena economia. Mas os Cavalheiros do Japão ainda não foram feitos.
Existiu mais um segmento de mercado onde a Toyota realmente pegou Detroit com suas calças proverbiais para baixo: os pequenos cupês esportivos/econômicos. Este segmento tinha explodido nos anos 60, à medida que os compradores procuravam um pouco de estilo desportivo misturado com economia razoável. Enquanto algumas pessoas queriam mais desempenho, um número tremendo desses carros era vendido com os motores básicos (ou seja, os menores disponíveis). Carros pequenos, elegantes e acessíveis eram uma mina de ouro comprovada, mas Detroit foi atraída pelo canto das sereias dos lucros mais gordos e respondeu com carros mais gordos.
Ford tinha sido o líder indiscutível no segmento desportivo de 2 portas em meados dos anos 60 com o Mustang original. Mas o inchaço entrou em cena com as remodelações subsequentes e, em 1971, a potra, outrora frisada, tinha-se tornado um Clydesdale penoso. O Maverick era um carro econômico demais para apelar para a multidão “em alto estilo”. Barracudas tinha se tornado baleias, o Camaro e o Firebird também eram maiores do que nunca.
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As entradas europeias mantiveram-se fiéis aos ideais de estilo e tamanho diminuto do segmento, mas a distribuição dos concessionários era subótima e muitos dos carros, como o Fiat 124 Sports Coupe, eram bastante caros e tinham reputações duvidosas de qualidade e confiabilidade.
Então, mais uma vez, aqui estava um segmento lucrativo com muitos compradores potenciais que não era atendido pelos participantes existentes. O que poderia ser melhor para a Toyota? Então, enquanto a GM e a Ford estavam ocupadas simplesmente desafiando o Carocha, a Toyota zerou neste mercado mal atendido com mais uma oferta tentadora para o pequeno comprador de cupês de economia. O novo Celica se tornou a terceira marca da Toyota, direcionado diretamente para as carteiras dos compradores de carros pequenos dos EUA.
Motor Trend olhou para o Celica e viu claramente seu potencial para cortejar jovens americanos.
O Celica pregou a fórmula original do Mustang, utilizando componentes de automóvel de comprovada economia para o chassis e motor, combinados com um estilo mais expressivo e desportivo por dentro e por fora. O Celica estava longe de ser um carro desportivo, mas com certeza era um carro elegante e divertido e económico, e uma óptima forma de colocar mais compradores de automóveis pela primeira vez na dobra da Toyota. E era uma potente arma adicional contra o impulso do carro económico de Detroit, uma vez que até o Vega GT parecia à maioria das pessoas como qualquer Vega antigo, enquanto o Celica não se parecia nada com o Corona com o qual partilhava muitos componentes.
Quando os números das vendas de 1971 foram levantados, a GM e a Ford não tinham realmente feito grandes progressos no combate ao ataque à importação. Primeiro, o alvo principal de Detroit permaneceu relativamente incólume. A “Beetlemania” conseguiu continuar: enquanto as vendas da VW realmente caíram 8% sobre 1970, elas ainda eram uma 532.904 muito saudável. O recém introduzido Super Carocha provavelmente ajudou um pouco, pois acrescentou algum espaço de bagagem muito necessário e uma suspensão frontal revista para melhor manuseio.
Apesar do enorme investimento da GM no Vega, as vendas ficaram muito aquém da meta de 500.000 unidades: cerca de 269.900 Vegas encontraram casas para 1971. Estas unidades Vega também não impulsionaram o crescimento incremental da marca, uma vez que as vendas globais da Chevrolet caíram 16% em relação a 1970. Sem dúvida, parte deste declínio foi devido a uma enorme greve da UAW que levou o vento que nos levou das vendas do General, especialmente por seus carros de carroceria B e C retrabalhados. Mas uma análise cuidadosa dos números de vendas das linhas de carros adjacentes (compactos, desportivos e de tamanho médio) mostra que as vendas Vega não eram necessariamente todos “mais” negócios. As vendas da Nova caíram 38% (-120.244 unidades), as da Camaro caíram 9% (-10.108 unidades) e as da Chevelle caíram 26% (-113.100). Assim, uma grande parte dessas vendas da Vega parecia ter acabado de ser transferida de todos os showrooms da Chevy.
Embora a Ford tenha chegado um pouco mais perto de atingir a meta de 500.000 unidades em 1971 (352.402 Pintos foram vendidos), a canibalização interna foi semelhante à da Chevy. No total, as vendas da Ford subiram 4%, ao longo de 1970 (a greve da GM UAW pode ter ajudado), mas o Maverick mergulhou 40% (-179.184 unidades), o Mustang recentemente projetado caiu 24% (-47.417 unidades) e o Torino (incluindo um ano de maravilha de tamanho médio Falcon) caiu 20% (-170.051 unidades). A nova economia começa, com seus caros orçamentos de desenvolvimento, parecendo tirar muitas vendas das placas de identificação mais estabelecidas e lucrativas, já que os compradores mostraram preferência por ofertas econômicas. Bastava fazer o coração de um contador de grãos de Detroit esfriar…
Obviamente, o verdadeiro dano que os combatentes de importação de Detroit infligiriam era a reputação de sua marca. As impressões iniciais do Vega e do Pinto mostraram um óbvio corte de custos e uma qualidade de construção descuidada. O uso a longo prazo também não fez nenhum favor aos carros. Um ano após a sua introdução, o Vega seria alvo de grandes retiradas, e o carro sofria de problemas horríveis com o motor e a protecção anti-ferrugem. O Pinto se saiu melhor com o tempo do ponto de vista da durabilidade (os motores Ford não estavam engolindo óleo a 30.000 milhas e os pára-lamas dianteiros do Pinto não estavam perfurados com ferrugem), mas no final dos anos 70 a reputação da Ford também estaria muito manchada com as recolhas e controvérsias em torno dos tanques de gasolina “explodindo” do Pinto.
Contraste que com a experiência da Toyota com seus carros pequenos recém-projetados para 1971. Graças a carros como o Corona, Corolla e Celica, as vendas da Toyota subiram 48% para 309.363 unidades em 1971. Melhor ainda, estes automóveis foram vistos como muito actualizados e cuidadosamente concebidos, oferecendo uma excelente relação custo-benefício. Eles tinham o tamanho e o preço certo para compradores de primeira viagem ou pessoas que procuravam um segundo carro para a frota da família, e não pareciam caixas de penalidades, apesar de serem baratos. Os compradores estavam satisfeitos com seus Toyotas, e a notícia favorável se espalhou rapidamente. Esses novos carros da geração de 1971 permitiram que a Toyota estabelecesse uma base muito forte nos EUA e conquistaram a reputação de oferecer alguns dos melhores carros econômicos que o dinheiro poderia comprar. Nada mal para uma marca que praticamente não existia nos Estados Unidos há menos de 10 anos.