La începutul anului 1958, fabrica din Shenyang a început să se pregătească pentru construirea MiG-19P. Această versiune, numită Shenyang J-6, avea un radar RP-5 lzumrood-2 (același model ca cel montat pe MiG-17PF de ultimă producție) cu o rază de detecție de 12 km (7,46 mile) și era înarmat cu două tunuri NR-30 de 30 mm (calibru 1,18) în rădăcina aripilor. Inter¬ceptorul a primit inițial denumirea locală Dongfeng-103 sau Type 59A, dar a fost redenumit Jianjiji-6 Jia, alias Shenyang J-6A, în 1964.
Cinci MiG-19P au fost livrate ca kituri CKD în martie 1958 pentru începerea producției. Asamblarea acestor kituri a început imediat, dar a durat ceva timp; primul MiG-19P asamblat la Shenyang a efectuat zborul inaugural la 17 decembrie 1958 în mâinile lui Wang Youhuai. În aprilie 1959 a fost certificat de către Comisia de certificare de stat.
Cu toate acestea, încă din mai 1958, guvernul lui Mao Zedong lansase celebrul plan de dezvoltare industrială accelerată numit „Marele salt înainte”. După cum s-a menționat mai devreme, planul a avut un eșec dezastruos, iar industria a fost efectiv dezorganizată. De asemenea, la început, autoritățile chineze au decis că puteau să înființeze producția de J-6 la Shenyang fără ajutor sovietic și au ordonat ca uneltele să fie fabricate pe plan local. Acest lucru s-a dovedit a fi o mare greșeală.
Producția la scară largă a început în aprilie 1959. Cu toate acestea, încercând să producă cât mai multe avioane de luptă, fabrica a lăsat să scadă standardele de calitate. Același lucru a fost valabil și pentru turboreactoarele WP-6 din producția timpurie – acest motor s-a dovedit a fi mult mai complicat de construit decât WP-5 produs anterior de Liming; abia la sfârșitul anului 1960 calitatea s-a îmbunătățit în mod perceptibil
Ca urmare, majoritatea avioanelor finalizate în 1959 și 1960 au fost considerate de calitate inferioară și nu au fost acceptate de PLAAF. În cele din urmă, producția a trebuit să fie oprită, toate gabaritele au fost aruncate și s-au făcut altele noi – de data aceasta cu asistență sovietică.
Fabrica din Shenyang a reluat producția în 1961 cu noi gabarite. Spre deosebire de avioanele construite în 1958-60, care au fost înarmate cu NR-30, „noua producție” Shenyang J-6A a avut tunuri de tip 23-2 (un derivat chinezesc al NR-23) – la fel ca și în cazul Shenyang J-6 de bază.
Cu toate acestea, interceptorul s-a dovedit a fi un pic prea complicat de construit pentru această uzină, iar producția a fost transferată la fabrica mai mică din Nanchang, în provincia Jiangxi, care încerca să facă tranziția de la avioane cu elice la avioane cu reacție. Cu toate acestea, și această fabrică a reușit să finalizeze doar șapte J-6A în doi ani.
În ciuda denumirii fără literă de sufix, avionul de luptă de zi Shenyang J-6 fără radar (numit inițial Dongfeng-103 sau Type 59) a apărut de fapt mai târziu decât J-6A. J-6 era aproximativ echivalent cu avionul sovietic MiG-19S Farmer-C (mai exact, versiunea de ultimă producție cu un filet de aripioare puțin mai lung), dar nu erau gemeni identici. În exterior, versiunea chineză se deosebea de originalul sovietic prin faptul că pilonii (folosiți pentru transportul rachetelor neghidate) erau montați pe marginea de atac a aripilor și nu la puțul roților principale, un cap pitot de urgență amplasat mai degrabă la tribord decât la babord și doar două guri de aer de răcire sub fiecare plan de coadă complet mobil în loc de patru.
Primul J-6 a decolat la 30 septembrie 1959, cu pilotul de încercare Wu Keming la comenzi. Cu toate acestea, versiunea de vânătoare de zi a suferit inițial de aceleași prob¬leme de calitate ca și cea de interceptare, iar rezultatul a fost același. Până la sfârșitul anului 1960, producția a fost oprită, iar aerodromul de facto¬rie din Shenyang era sufocat de J-6 și J-6A care nu puteau fi livrate din cauza calității slabe a fabricației.
Producția de J-6 construite în întregime în China, care să îndeplinească standardele de calitate, a început în cele din urmă în decembrie 1963, deși unele surse susțin că primul J-6 „de nouă producție” a zburat pe 23 septembrie 1963. Din nou, majoritatea acestor J-6 de „producție nouă” au fost înarmate cu tunuri cu țeavă lungă de tip 23-2; unele aveau versiunea cu țeavă scurtă a aceleiași arme. Câteva au păstrat tunurile de tip 30-1 (NR-30), deși într-o formă modificată, cu frâne mari la gura țevii. În cele din urmă, o parte din avionică și din instrumentele de zbor erau diferite (derivate chinezești ale celor originale sovietice).
Cele Shenyang J-6 de export purtau denumirea F-6, în timp ce motoarele WP-6 au fost denumite TJ-6 pentru export.
Producția a fost în principal în loturi de 40 de avioane, deși se știe că unele loturi conțineau până la 60 de avioane. Au existat două sisteme de numere de construcție. Unul este simplu – de exemplu, #6-6631 (adică J-6, lotul 66, a 31-a aeronavă din lot); # reprezintă o hieroglifă care semnifică Jianjiji. Celălalt sistem este un pic mai complicat – de exemplu, 47-1825; primele două cifre reprezintă un cod de produs intern sau un cod care indică fabrica. Cel de-al doilea sistem pare să se aplice la avioanele de export și a fost notat pe unele F-6 livrate în Pakistan.
Biroul de proiectare al fabricii din Shenyang s-a apucat în curând să facă modificări la avionul de bază Shenyang J-6. Parașuta de frânare a fost relocată din compartimentul său ventral într-o carenă proeminentă în formă de glonț la baza aripioarei (astfel, spațiul de sub cârmă a fost în sfârșit folosit în mod corespunzător). Motivul acestei modificări a fost acela că parașuta de frânare originală făcea ca avionul să se încline brusc în jos. Acest lucru însemna că nu putea fi desfășurată în siguranță decât atunci când roata din față era ferm pe sol. Dimpotrivă, o parașută amplasată deasupra liniei de împingere făcea ca avionul de vânătoare să se încline în sus, crescând rezistența la înaintare; prin urmare, aceasta putea fi desfășurată imediat după aterizare, reducând drastic cursa de aterizare.
Modificări mai puțin evidente au fost aduse flapsurilor și frânelor de aer pentru a le crește eficiența. Motoarele WP-6 standard au lăsat locul motoarelor WP-6AS – o versiune dezvoltată la nivel local a RD-9BF-811 cu o capacitate nominală de 3.000 kgp (6.614 lbst) pe uscat și 3.752 kgp (8.267 lbst) la reîncălzire. Au fost instalate noi sisteme hidraulice și au fost montate actuatoare de suprafață de control mai puternice.