La mijlocul anilor 1980, japonezii au devenit foarte serioși în ceea ce privește motocicletele lor sportive. Când dimensiunea de 750 cmc a devenit clasa de competiție preferată, toată lumea s-a îngrămădit, cu Interceptors, Ninjas, FZ-uri… și Gixxers, prima generație de modele GSX-R750, care au continuat până în ziua de azi, doar că ceea ce costa 4.499 de dolari pe atunci are un preț de 11.699 de dolari în 2009.
Suzuki promova acest nou model ca fiind „o motocicletă de curse pentru stradă” și a înțeles că, pentru fiecare 750 care a fost biciuit pe circuit, alte 10 sau 20 de motociclete se vor plimba pe drumurile lăturalnice din America cu motocicliști care erau foarte dispuși să se simtă inconfortabil pentru a se putea lăuda cu posesia lor. Dacă nu chiar de pricepere, lucru care le lipsea celor mai mulți dintre acești aspiranți la curse. Gixxer trebuia să fie un instrument practic din punct de vedere al funcției și al costurilor, dar în ceea ce privește ergonomia, să lase pilotul să sufere.
Cu o foaie de hârtie curată, inginerii de la Hamamatsu au desenat o motocicletă care să câștige curse și în același timp să fie legală pe străzi. Ceea ce însemna că va trebui să facă față și la bătăile marțiale ale plimbărilor de duminică. Și au făcut o treabă uluitoare.
Pentru a nu surprinde pe nimeni, motorul de 749 cmc era un motor cu patru cilindri în linie, având două arbori cu came în cap și patru supape pe cilindru. În loc de răcirea cu lichid, tot mai populară, Gixxer avea un sistem de răcire cu aer și ulei. Designul suprapătrat, cu un alezaj de 70 mm și o cursă de 48,7 mm, avea o linie roșie de 11.000 de rotații pe minut, iar pentru ca lanțul cu came care circula între cilindrii doi și trei să fie bine tensionat, a fost montat un angrenaj nereturnat. Pentru a se asigura că fluxul de combustibil de la cele patru Mikuni de 31 mm cu alunecare plană era pulverizat corespunzător, designul patentat de companie al camerei de combustie Twin Swirl a fost modernizat pentru noile capete cu 16 valve. Raportul de compresie era de 10,6:1, ceea ce putea însemna topirea motorului dacă nu era răcit corespunzător, motiv pentru care carterul conținea șase litri de produs petrolier.
Un ambreiaj umed și șase trepte de viteză au dus puterea la roata din spate, unde dinamometrul a măsurat aproximativ 80 de cai. Deoarece puterea înseamnă căldură, răcirea motorului a fost importantă. Pentru a ajuta materia, aripioarele subțiri și scurte (mai eficiente la răcire decât cele mai groase) au avut un finisaj special de disipare a căldurii pulverizat, iar carlinga a fost proiectată pentru a crea un flux maxim de aer proaspăt. Mai importantă a fost o mică șmecherie în interiorul motorului, o pompă de ulei suplimentară care pulveriza ulei de răcire în punctele fierbinți, cum ar fi partea inferioară a pistoanelor ușoare și pe capete, menținând supapele și arborele cu came la o limită tolerabilă. Uleiul suplimentar, radiatorul și pompa, toate acestea au adăugat la greutate, dar Suzuki a susținut că pachetul motorului cântărea doar 148 de lire sterline – Uimitor! Inginerii Suzuki lucrau în mod evident la îmbunătățirea raportului putere/greutate, deoarece motorul anterior răcit cu aer, cu 16 supape, de la GS750/700E 1980-1985 cântărea cu 30 de kilograme mai mult.
Tevile colectoare erau de construcție cu un singur perete, pentru a economisi greutate, și fuzionau într-un singur eșapament mare. Cele șase viteze din cutia de viteze aveau rapoarte destul de apropiate.
Cadrul a fost făcut din aluminiu, cu secțiunea din spate sudată. Motocicletele de curse foloseau aluminiu de ani de zile, dar oțelul a fost metalul ales pentru a pune pe piață o motocicletă de stradă la un preț competitiv. Suzuki a ales să folosească un proces de turnare pentru a realiza cele mai complicate piese, în special cea din jurul capului de direcție. Apoi, celelalte piese au putut fi sudate în cadrul designului perimetral cu două creșe, economisind astfel costurile cu forța de muncă. Cântărea mai puțin de 20 de lire sterline și era foarte rigidă, ceea ce, deși bună pentru viteze mari, însemna că pilotul ocazional de stradă avea o surpriză ușoară atunci când voia să se plimbe prin oraș.
O furcă Kayaba cu ax central de 41 mm a fost înșurubată cu o rake serioasă de 26 de grade (traseu de 4,2 inci). După cum foarte bine a spus un tester, o astfel de înclinație „nu răspunde bine la mâna lipsei de experiență”. Furca a venit cu reglarea pretensionării arcului și cu o cursă de puțin peste 5 inci. Suzuki a afirmat că noua furcă, folosind tuburi mai mari, dar mai subțiri, era cu peste 20 de procente mai ușoară decât înainte. Unitățile anti-plutire erau populare pe atunci, iar Gixxer a primit una, un nou design care funcționa atunci când exista suficientă viteză generată de cursierele din aluminiu ale furcii. În spate, amortizorul unic avea reglaje pentru pretensionare și amortizare în revenire și permitea o cursă a roților de 5,3 inci. Amortizorul oferea o rată de creștere destul de ascuțită, bună pentru transportul pasagerilor, dar care ar fi fost probabil schimbată de oricine ar fi dorit să meargă pe circuit. Mecanismul de suspensie din aluminiu era agățat de un braț oscilant din aluminiu cu secțiune în formă de cutie.
Suzuki nu se lăsase cuprins de tendința roților față de 16 inch care era atât de populară, rămânând cu roți din aluminiu turnat de 18 inch în față și în spate. De un interes minor pentru cei fascinați de subiectul dimensiunii roților, pe cea de-a doua generație GSX-R750 roțile erau de 17 inci. Cauciucul din față era de 110/80, iar cel din spate, de 140/70. Frânele erau feroce, cu etriere opuse cu patru pistoane pe cele două discuri față, un disc mai mic cu o etrieră cu doi pistoane în spate.
Lumina este bună. Suzuki a pus întregul concept pe un program Jenny Craig, cu băieții de la detalii scobind șuruburile pentru a economisi câteva grame. Greutatea în stare umedă a fost de 465 de lire sterline, cu cinci galoane și jumătate în rezervor – împărțiți această greutate la cei 80 de cai, ceea ce înseamnă 5,8 lire sterline pe cal. Greu de bătut.
Dimensiunile mici pot fi foarte bune. Alternatorul a fost montat în spatele cilindrilor pentru a menține carcasele cât mai înguste, pentru a ajuta la eliberarea în viraje și pentru a scurta întreaga motocicletă. Gixxer putea atinge vesel 55 de grade de înclinare, dacă pilotul avea curajul să sfideze forțele gravitaționale, ceea ce era grozav pe circuit, destul de înfricoșător pe un drum public. Acest lucru însemna că pedalele trebuiau să fie destul de înalte, așa că flexibilitatea era o cheie pentru fericirea pilotului. Ampatamentul era foarte scurt, de 57,3 inci – asta pe o bicicletă cu scaunul pasagerului și cu piciorușe. Viteza maximă? O sută patruzeci și cinci de mile pe oră, în funcție de cine o conducea.
Apoi, în 1988, a apărut un Gixxer complet nou, același design de bază, dar cu un nou cadru, un motor și mai supradimensionat (73 mm x 44,7 mm = 748 cmc) și 90 de cai la roata din spate. Și mai mulți bani: 5.199 de dolari.
(Acest articol Retrospectivă a fost publicat în numărul din decembrie 2009 al revistei Rider.)
.