Začátkem roku 1958 začala továrna v Šen-jangu připravovat stavbu MiGu-19P. Tato verze, nazvaná Shenyang J-6, měla radar RP-5 lzumrood-2 (stejný model, jakým byly vybaveny pozdně sériové MiGy-17PF) s dosahem detekce 12 km a byla vyzbrojena dvěma kanóny NR-30 ráže 30 mm (1,18 ráže) v kořenech křídel. Interceptor původně dostal místní označení Dongfeng-103 nebo Type 59A, ale v roce 1964 byl přeznačen na Jianjiji-6 Jia, alias Shenyang J-6A.
Pět MiGů-19P bylo v březnu 1958 dodáno jako stavebnice CKD pro zahájení výroby. Montáž těchto stavebnic začala ihned, ale nějakou dobu trvala; první MiG-19P smontovaný v Šen-jangu uskutečnil svůj první let 17. prosince 1958 z rukou Wang Youhuai. V dubnu 1959 byl certifikován Státní certifikační komisí.
Ještě v květnu 1958 však Mao Ce-tungova vláda zahájila nechvalně známý plán urychleného průmyslového rozvoje nazvaný „Velký skok vpřed“. Jak již bylo zmíněno výše, plán se neblaze zvrtl a průmysl byl fakticky dezorganizován. Čínské úřady se také nejprve rozhodly, že výrobu letounu J-6 v Šen-jangu zvládnou bez sovětské pomoci, a nařídily, aby se nářadí vyrábělo na místě. To se ukázalo jako velká chyba.
Plnohodnotná výroba začala v dubnu 1959. Ve snaze vyrobit co nejvíce stíhaček však továrna slevila ze svých kvalitativních standardů. Totéž platilo i pro počáteční výrobu proudových motorů WP-6 – ukázalo se, že tento motor je mnohem složitější na stavbu než WP-5, které Liming vyráběl dříve; teprve koncem roku 1960 se kvalita citelně zlepšila
V důsledku toho byla většina letounů dokončených v letech 1959 a 1960 považována za nekvalitní a PLAAF je nepřijalo. Nakonec musela být výroba zastavena, všechny přípravky byly vyhozeny a vyrobeny nové – tentokrát se sovětskou pomocí.
Továrna v Šen-jangu obnovila výrobu v roce 1961 s novými přípravky. Na rozdíl od letounů vyrobených v letech 1958-60, které byly vyzbrojeny kanony NR-30, měly „nově vyrobené“ Shenyang J-6A kanony Type 23-2 (čínský derivát NR-23) – stejně jako tomu bylo u výchozího Shenyang J-6.
Ukázalo se však, že stíhačka je pro tento závod příliš komplikovaná a výroba byla přesunuta do menší továrny v Nan-čchangu v provincii Ťiang-si, která se snažila přejít od vrtulových letadel k proudovým. Přesto se i této továrně podařilo za dva roky dokončit pouze sedm letounů J-6A.
Přes označení bez přídavného písmene se denní stíhací letoun Shenyang J-6 bez radaru (původně nazývaný Dongfeng-103 nebo Type 59) ve skutečnosti objevil později než J-6A. J-6 byl zhruba rovnocenný sovětskému MiGu-19S Farmer-C (přesněji řečeno pozdní sériové verzi s o něco delší ploutví), ale nešlo o identická dvojčata. Navenek se čínská verze od sovětského originálu lišila tím, že pylony (sloužící k nesení neřízených raketových modulů) byly namontovány na náběžné hraně křídla, nikoliv za hlavními koly, nouzová pitotova hlavice byla umístěna na pravoboku, nikoliv na levoboku, a pod každou celoplošně pohyblivou ocasní plochou byly pouze dva chladicí vzduchojemy místo čtyř.
První J-6 se vznesl do vzduchu 30. září 1959 se zkušebním pilotem Wu Kemingem za řízením. Denní stíhací verze však zpočátku trpěla stejnými problémy s kvalitou jako stíhačka a výsledek byl stejný. Do konce roku 1960 se výroba zastavila a faktické letiště v Šen-jangu bylo zahlceno J-6 a J-6A, které nebylo možné dodat kvůli špatné výrobní kvalitě.
Výroba kompletně v Číně vyrobených J-6 splňujících standardy kvality byla nakonec beqan v prosinci 1963, i když některé zdroje tvrdí, že první „nově vyrobený“ J-6 vzlétl 23. září 1963. Většina těchto „novovýrobních“ J-6 byla opět vyzbrojena dlouhohlavňovými kanóny Type 23-2; některé měly krátkohlavňovou verzi téže zbraně. Několik kusů si ponechalo kanony Type 30-1 (NR-30), i když v upravené podobě s velkou úsťovou brzdou. Nakonec se lišila i některá avionika a letové instrukce (čínské deriváty původních sovětských).
Exportní letouny Shenyang J-6 nesly označení F-6, zatímco motory WP-6 byly pro export označeny TJ-6.
Výroba probíhala většinou v sériích po 40 letounech, i když je známo, že některé série obsahovaly až 60 kusů. Existovaly dva systémy konstrukčních čísel. Jeden je jednoduchý – např. #6-6631 (tj. J-6, série 66, 31. letoun v sérii); # představuje hieroglyf znamenající Jianjiji. Druhý systém je o něco složitější – např. 47-1825; první dvě číslice představují interní kód výrobku nebo kód označující továrnu. Zdá se, že druhý systém se vztahuje na exportní letouny a byl zaznamenán na některých letounech F-6 dodaných do Pákistánu.
Konstrukční kancelář továrny Shenyang se brzy pustila do úprav základního letounu Shenyang J-6. Brzdicí padák byl přemístěn z břišního prostoru do výrazné kulovité kapotáže na základně ploutve (prostor pod směrovkou tak byl konečně dobře využit). Důvodem této úpravy bylo, že původní brzdicí padák způsoboval prudký náklon letounu dolů. To znamenalo, že jej bylo možné bezpečně rozvinout pouze tehdy, když bylo příďové kolo pevně na zemi. Naopak padák umístěný nad linií tahu způsoboval náklon stíhačky nahoru, čímž se zvyšoval odpor vzduchu; proto mohl být nasazen ihned po dosednutí, čímž se dramaticky zkrátila přistávací dráha.
Méně zjevné změny byly provedeny na klapkách a vzdušných brzdách, aby se zvýšila jejich účinnost. Standardní motory WP-6 ustoupily motorům WP-6AS – lokálně vyvinuté verzi RD-9BF-811 o výkonu 3 000 kgp (6 614 lbst) za sucha a 3 752 kgp (8 267 lbst) za tepla. Byly instalovány nové hydraulické systémy a namontovány výkonnější pohony řídicích ploch
.