Pokud jste byli v 70. letech fanoušky výkonných vozů, najít na prodejních plochách nových vozů něco, co by dokázalo spálit pneumatiky, byl zejména koncem 70. let velmi těžký úkol. Každá automobilka během 70. let utíkala od výkonných vozů, objem se zmenšil a výkony udělaly paseku. Pouze jedna automobilka koncem 70. let stále nabízela skutečně výkonné vozy, a tou byl Pontiac. Poté, co v roce 1972 splaskla výkonnostní bublina éry muscle cars, uvedl Pontiac na trh jeden ze svých nejsilnějších motorů pro muscle cars – Super Duty (SD) 455 CID V8 z let 1973-1974. Motory SD 455 z let 1973 a 1974 s podhodnoceným továrním výkonem 310, resp. 290 koní netto překonávaly mnoho nejlepších motorů muscle car z 60. let. Jako by někdo zapomněl dát Pontiacu poznámku „éra muscle car je mrtvá“. Dokonce i když byl Pontiac nucen stáhnout SD 455 z výroby, stále nabízel ve svém Trans Am v letech 1975 a 1976 osmiválec 455 CID o výkonu 200 koní – byl sice vytržen přímo z kombíku Pontiac Catalina, ale fanoušci výkonu byli rádi, že ho mají. Dokonce i Chevrolet pro rok 1975 hodil ručník do ringu a velkoobjemový osmiválec 454 CID V8 už nebyl pro jeho Corvette volitelnou výbavou a zůstal jen maloblok 350 CID V8. GM bohužel zasáhl a donutil Pontiac vyřadit osmiválec 455 z nabídky. Pontiac se v roce 1977 vrátil zpět s novým vysoce výkonným paketem pro svůj osmiválec 400 CID (6,6 litru) nazvaným W72. Model W72 z roku 1977, který byl k dispozici v modelech Trans Am a Firebird Formula a standardně v modelu Can Am z roku 1977, měl podle Pontiacu výkon 200 koní (mrk, mrk – samozřejmě podhodnocený). Pro rok 1978 byl Can Am zrušen a W72 400 nyní s továrním výkonem 220 koní (rovněž podhodnocený) byl k dispozici v Trans Am a Firebird Formula 1978-1979 jako volitelná výbava. W72 byl ve skutečnosti tak podhodnocený, že National Hot Rod Association (NHRA) byla nucena hodnotit sériový W72 z let 1977-1979 výkonem 260 koní, což byl přesnější údaj.
Žádný nový americký osmiválec neměl na konci 70. let větší sílu než Pontiac W72 400, byl to nesporný šampion. A prodeje modelu Pontiac Trans Am nemohly být lepší. Model W72 měl však jeden problém – měl vypůjčený čas. V roce 1978 GM upustil kladívko a Pontiac 400 byl zrušen. Pontiac byl natolik chytrý, že vyčlenil něco přes 8 000 osmiválců W72 400 z roku 1978 pro použití ve formulích Trans Am a Firebird z roku 1979. Tím však Pontiacu zůstal jako výkonný motor pro rok 1980 a další roky nízkoobjemový osmiválec 301.
Pontiac představil osmiválec 301 CID (4,9 litru) pro modelový rok 1977 jako úsporný osmiválec s nízkým objemem. Hned od počátku však Pontiac neztrácel čas zákulisní prací na zlepšení jeho výkonu. A bylo to dobře, protože 301 ve formě turba mohl nastoupit jako horký výkonný motor pro modely Trans Am z let 1980 a 1981 
poskytující 210, resp. 200 koní. Turbomotor 301 (LU8) možná nebyl tak výkonný jako W72 400, ale po odchodu W72 poměrně dobře vyplnil výkonovou mezeru pro formule Trans Am a Firebird.
Pontiac měl s 301 také další plán, o kterém málokdo ví. Měl být také cestou k výkonovému oživení vozů Pontiac A-body. Model GTO z let 1964-1973 byl výkonným modelem Pontiacu s karoserií A a je považován za první muscle car (GTO z roku 1974 bylo postaveno na platformě GM X-body). V roce 1977 Pontiac uvedl na trh model Can Am 1977, který byl postaven na platformě GM A-body, byl to druhý příchod modelu GTO, který byl zrušen na konci modelového roku 1974. V roce 1978 GM zmenšilo model A-body a Can Am se již nikdy nevrátil. Pontiac však měl právě náhradu. V roce 1978 postavil speciální prototyp, který poskytl automobilovému tisku a který ukazoval, že z jeho nové karoserie A lze snadno vytvořit výkonný vůz, a dával tušit, že v 80. letech dojde k oživení výkonných vozů střední třídy s motorem V8 s pohonem zadních kol. Prototypem byl dvoudveřový Pontiac Grand Am CA z roku 1978.
Od roku 1973 byl k dispozici model Grand Am, který se dodával ve dvoudveřovém i čtyřdveřovém provedení – Grand Am byl verzí evropského cestovního sedanu značky Pontiac. Pro rok 1978 byl Grand Am zmenšen stejně jako všechny ostatní áčkové karoserie GM toho roku. Bohužel již nebyly k dispozici varianty motorů s větším objemem z předchozích Grand Amů, nejžhavějším tahákem byl čtyřválcový osmiválec 301 o výkonu 150 koní, což na tehdejší dobu nebylo špatné, ale nebylo to nic, co by zvedlo puls kupcům výkonných vozů. Dvoudveřová verze Grand Am byla velmi sportovní a atraktivní, takže nebylo překvapením, že většina kupců Grand Am si vybrala dvoudveřovou verzi – přesněji 7 767 oproti 2 841 kupcům čtyřdveřové verze. 
Grand Am pro rok 1978 byl v podstatě sportovnějším a luxusnějším LeManem. Grand Am měl vnější styling LeMans, nicméně používal vlastní unikátní design přední části a přední mřížky (který byl aerodynamičtější než u LeMans) a měl také luxusnější přístrojovou desku Grand Prix.
Kupující dvoudveřového Grand Am v roce 1978 nakonec získal pěkně vypadající áčko se slušným výkonem a slušnými jízdními vlastnostmi, ale celkově bylo jen o něco málo více výkonově orientované než standardní áčkové vozy GM. Grand Am se cítil nedostatečně výkonný a zejména v zatáčkách – chybělo mu kvalitní jízdní odpružení Trans Am. Na Grand Am však byla k dispozici kola se sněhovými vločkami, ale na rozdíl od kol Trans Am s rozměry 15 × 7 palců a 15 × 8 palců se sněhovými vločkami, chudák malý Grand Am zůstal u 14palcových kol, takže nejlepší kola na seznamu příplatkové výbavy byla bohužel 14 × 6 palců se sněhovými vločkami.
Pontiac chtěl toto vnímání změnit, a přestože v průběhu 70. let zaznamenal raketový nárůst prodejů svého modelu Trans Am (v roce 1979 dosáhl prodej Trans Am dokonce neuvěřitelných 116 535 kusů), uvědomil si, že existuje trh pro výkonné áčko – něco s výkonem a jízdními vlastnostmi Trans Am. Pontiac byl dostatečně chytrý na to, aby pochopil, že existuje spousta kupců Trans Amů a dalších výkonných vozů, kteří ve skutečnosti potřebují skutečně výkonný vůz, do kterého se pohodlně vejde pět lidí a který má kufr použitelných rozměrů pro rodinu.
Tady přišel na řadu Grand Am CA z roku 1978, který byl plně funkčním prototypem, k jehož uvedení do výroby stačilo požehnání vedení Pontiacu. Exteriér byl stejně dravý jako Trans Am s agresivní spodní přední vzduchovou klapkou a lemy blatníků ve stylu Trans Am. Nechyběl ani divoký zadní spoiler kufru ve stylu Trans Am. Skutečným překvapením však byla atraktivní mřížka na kapotě, která měla hrb přibližně stejné velikosti jako mřížka na kapotě Trans Am. Tato lopatka byla připevněna ke kapotě a na rozdíl od Trans Am nebyla nijak spojena s motorem, ale na zadní straně lopatky měla LED ukazatel otáček motoru spolu s časovačem (pro měření časů výkonu). Dave Wallace ve svém článku v časopise Hot Rod z července 1978 o tomto ukazateli napsal toto: „Na slunečním světle je obtížné ho rozluštit, ale po setmění si velké červené číslice kradou podívanou.“ Stejně jako speciální edice Trans Ammu z konce sedmdesátých let, i 
vnější část vozu byla poseta kolíčky. Grand Am CA také používal dvoubarevné schéma lakování, kdy sekundární barva působila jako spodní akcent karoserie, stejně jako sériové Grand Am a Firebird Formula z této éry. Primární barva byla stříbrná metalíza. Vizuální styling exteriéru dotvářela také sada chromovaných koncovek výfuku s rozdělovačem, převzatých přímo ze zásobníku dílů Trans Am.
Chuck Nerpel ve svém článku v Motor Trendu z května 1978, který se věnoval modelu CA, jej popsal následovně – „je zřejmé, že tento paket sestavili skuteční nadšenci“. Dále pak uvedl, že „při pohledu dovnitř je nadšení ještě patrnější s prvním závanem vůně pravé kůže, pohledem na přístrojovou desku soustruženou motorem a dotykem řadicí páky Hurst pro čtyřstupňovou převodovku namontovanou na podlaze. Stejně působivá je i přístrojová deska za malým, ručně prošívaným kůží potaženým volantem se všemi nezbytnými ukazateli, jak se na skutečný sportovní vůz sluší“. Stejný dojem na Wallace udělal i interiér: „Naše špičková kabina Grand Am nabízela také elektricky ovládaná okna a zámky dveří, kbelíková sedadla a konzolu, FM-stereo Delco a další volitelné prvky z nabídky LeMans/Grand Am z roku 1978. Klimatizace nebyla součástí dodávky.“
Pontiac zamýšlel, že CA bude zvládat zatáčky stejně dobře, ne-li lépe než Trans Am, který byl koncem 70. let jedním z nejlépe ovladatelných vozů dostupných v Americe. Nerpel popsal zavěšení CA takto: „Úpravy tohoto Grand Am jsou rozsáhlejší než pouhá kosmetika. Systém odpružení byl vylepšen tvrdšími pružinami, převrtanými tlumiči pro lepší regulaci odskoku, těžšími protiprokluzovými tyčemi vpředu i vzadu, přídavnými spodními výztuhami řídicích ramen a méně pružnými gumovými pouzdry na všech čepech řídicích ramen. Řízení je pevné, ale ne drncavé, a část pocitu z jízdy prostřednictvím posilovače řízení zůstala zachována, takže řidič nemá pocit, že se vznáší ve vzduchu mezi řízením a koly vozu.“ Toto zavěšení používalo stejná sněhová kola o rozměrech 15 × 8 palců, která byla poprvé představena na modelu Trans Am z roku 1978 vybaveném jízdním paketem WS6. Nerpel byl přidáním těchto kol k zavěšení CA ohromen: „Velkou zásluhu na dobrých jízdních vlastnostech vozu mají osmipalcové ráfky, které trochu rozšiřují rozchod kol, a pneumatiky Pirelli P235/60Rx15″. Tyto pneumatiky skutečně přilnou a drží, a to při bočním zatížení, akceleraci na plný plyn i brzdění s maximálním úsilím.“
Brzdění bylo korunním klenotem modelu CA – byl vybaven kotoučovými brzdami na všech kolech, což Trans Am z roku 1978 neměl, ale v roce 1979 měly být součástí jízdního paketu WS6 pro Trans Am. Nelze se ubránit dojmu, že CA mohl být hybnou silou tohoto kroku, nebo že CA byl celou dobu zamýšlen jako testovací mula pro kotoučové brzdy na všech kolech, které budou později k dispozici pro Trans Am. Nerpel pak poznamenává: „Testovací vůz byl navržen tak, aby dokázal zastavit i jet, a byl vybaven kotoučovými brzdami s posilovačem po celém svém obvodu. V kombinaci s úpravami zavěšení, geometrií proti ponoření a super pneumatikami dokážou tyto brzdy zastavit vůz bez skřípání, ať už na mokré nebo suché vozovce, za přibližně 120 stop z rychlosti 60 km/h.“ Pro srovnání: Nissan NISMO 370Z z roku 2011 potřebuje ke stejnému zastavení na 60-0 mph 123 stop. Je tedy vidět, že CA, který byl testován před 33 lety, předběhl svou dobu. Wallace se vyjádřil k jízdním vlastnostem CA – „průměrnému dojíždějícímu řidiči dojdou nervy dříve, než tomuto 
Pontiacu dojdou buď jízdní vlastnosti, nebo brzdy. Bezkonkurenční řídicí skříň GM s proměnlivým převodem, zde vyztužená pro zvýšení námahy a pocitu z jízdy, udává všechny správné směry osmipalcovým kolům T/A se sněhovými vločkami a krátkým, tlustým, lepivým pneumatikám Pirelli.“
CA používal čtyřdobý osmiválec 301, který vypadal jako stejný čtyřdobý 301 o výkonu 150 koní, který byl v roce 1978 nejvýkonnějším motorem Grand Am. Nicméně vzhled rozhodně klamal – jediným tipem, že tato 301 může mít pod kapotou více chrchlu, byly chromované kryty ventilů ve stylu Trans Am W72. Model 301 od CA měl navíc 40 koní – díky tomu měl model 301 od CA výkon 190 koní. Točivý moment se rovněž zvýšil na 255 N.m oproti 240 N.m u standardního čtyřválce 301. Wallace popsal motor CA takto: „Úpravy motoru, které společně vedly ke zvýšení výkonu tohoto konkrétního Pontiacu na 190 (čistých) koní, jsou poměrně jednoduché. Zatím nechtějí prozradit všechny podrobnosti, ale zdroje z Pontiac Engineering vysledovaly, že většinu dodatečných svalů má na svědomí zpětnovazební zapalování, upravený výfuk Trans Am, náhradní (hydraulický) vačkový hřídel a vahadla s poměrem 1,65:1″. Ve spojení se čtyřstupňovou převodovkou s blízkým převodovým poměrem (2,85, 2,02, 1,35 a 1,00:1) a zadní nápravou Saf-T-Track (3,23:1) nám malá 301 zajela drag strip za pouhých 16,26 s.“ Tento údaj byl ve srovnání s ostatními výkonnými vozy této éry velmi působivý, a to zejména když uvážíte, že CA vážil podle článku Wallace’s Hot Rod pořádných 3 785 kg. Mimochodem, tento čas byl o několik desetin sekundy rychlejší než průměrný čas na 1/4 míle vozů Trans Am vybavených turbodmychadlem LU8 301 z let 1980-1981. Nerpel ve svém článku zmínil, že CA zvládl zrychlení 0-60 mph za 10,5 s.
Pontiac tvrdil, že kompresní poměr 8,4:1 modelu 301 CA nejlépe fungoval na (vysokooktanový) 91oktanový benzín, nicméně Wallace poznamenal: „Stejná nádrž benzínu (bezolovnatý El Cheapo) dosáhla průměrné spotřeby 17,2 míle na galon! O dva dny později jsme to zkontrolovali znovu a hodnota se zlepšila na 19,1 mpg.“ Takže i při náročných testovacích jízdách v časopisech s nízkooktanovým benzínem se CA 301 ukázal jako velmi úsporný motor, který si vedl dobře. A za zmínku stojí, že podle Wallace byl CA v souladu s emisními předpisy: „Standardní emisní paket Grand Am pro 49 států, včetně katalyzátoru, zůstal funkční po celý testovací víkend.“ Wallace to dobře shrnul, když prohlásil: „Považujeme za uklidňující, že budoucí sedan střední třídy má potenciál dosahovat jak vysoké hospodárnosti, tak nízkých průběžných časů.“
Wallaceovy předpovědi (založené na informacích z tehdejších zdrojů Pontiacu) týkající se budoucího CA a uplatnění jeho komponent souvisejících s výkonem v modelových řadách Trans Am a Grand Am se naplnily jen částečně. Uvedl: „Naši přátelé v továrně předpovídají, že se příští rok objeví určité komponenty CA, ale ne skutečný automobil. Čtyřpístkové kotouče Delco by mohly zastavit Trans Am z roku 1979 a velká část zavěšení CA bude pravděpodobně součástí standardní výbavy modelové řady Grand Am v příštím roce. Zbytek vozu by se podle našich informací mohl dočkat výroby v roce 1980 a již nyní se uvažuje o přeplňování turbodmychadlem (pravděpodobně na posíleném osmiválci 301).“ Měl pravdu, pokud jde o kotoučové brzdy na všech kolech, které byly volitelnou výbavou Trans Am 1979, a budoucí turbodiesel 301, nicméně tyto a většina dalších výkonných komponent CA se do Grand Am nikdy nedostaly. Grand Am se prostě udržel prakticky beze změny v modelových letech 1979 a 1980 (až na to, že čtyřdveřový model byl pro 
1980 vypuštěn) a pak byl na konci tohoto roku zrušen. Grand Am se později vrátil v roce 1985 jako kompaktní vůz s pohonem předních kol na nové platformě GM N-body.
Pontiac s CA předběhl dobu, 180koňové Monte Carlo SS a 170-180koňový Hurst Olds/Oldsmobile 442 z poloviny 80. let poskytovaly osmiválce s puncem muscle car, výkonově laděné výfukové systémy, styling inspirovaný muscle car, speciálně vyladěné jízdní pakety, dostatek místa pro 5 dospělých a velké kufry. Nicméně jakkoli byly tyto vozy dobré, neměly kotoučové brzdy na všech kolech jako CA. Bohužel Pontiac neměl pro tyto výkonné vozy Chevrolet a Oldsmobile z poloviny 80. let žádného důstojného konkurenta. Nejblíže k němu měl Pontiac 2+2 z roku 1986, který měl stejný styl, ale byl vybaven pouze čtyřválcovým osmiválcem 305 CID (5,0 litru) o výkonu 165 koní. Zcela jistě by to byl jiný příběh, kdyby se Grand Am CA dostal do výroby v nezměněném stavu v roce 1979 nebo 1980. Pontiac by ovládl trh dvoudveřových středně velkých muscle carů a je více než pravděpodobné, že by si své prvenství udržel i v průběhu 80. let – zejména pokud by Pontiac dokázal udržet a zdokonalit svůj turbodiesel 301, jako to udělal Buick se svým turbodieselem 3,8 l V6. V roce 1979 měli fanoušci středně velkých svalnatých vozů místo toho k dispozici pouze Olds Hurst 1979, který se vrátil po několikaleté přestávce, aby ukojil jejich žízeň po výkonu – zdrojem jeho síly byl small-block Oldsmobile 350 o výkonu 170 koní. A přestože se jednalo o stylový model, neměl Hurst Olds z roku 1979 takové jízdní vlastnosti, brzdy ani chraplák pod kapotou jako Grand Am CA.
Nikdy nevyrobený prototyp CA je jako sledovat zápas Super Bowlu NFL, kdy jeden tým zničí svého konkurenta a je na cestě ke snadnému vítězství, a pak se náhle pár sekund před koncem čtvrté čtvrtiny rozhodne zápas vzdát. Tím, že Pontiac nevyrobil Grand Am CA, se připravil o něco, co mohlo být jedním z nejlepších výkonných vozů 80. let – možná by dokonce zastínil Trans Am. To už se bohužel nikdy nedozvíme.