Ferrari 250 GTO

Vůz 250 GTO byl navržen pro závody skupiny 3 GT, kde mu konkurovaly vozy Shelby Cobra, Jaguar E-Type a Aston Martin DP214. Vývoj vozu 250 GTO vedl šéfkonstruktér Giotto Bizzarrini. Ačkoli je Bizzarrini obvykle považován za konstruktéra vozu 250 GTO, byl on i většina ostatních inženýrů Ferrari v roce 1962 propuštěn kvůli sporu s Enzem Ferrarim. Na další vývoj modelu 250 GTO dohlížel nový inženýr Mauro Forghieri, který ve spolupráci se Scagliettim pokračoval ve vývoji karoserie. Konstrukce vozu byla výsledkem spolupráce a nelze ji připsat jediné osobě.

Mechanické aspekty vozu 250 GTO byly v době jeho uvedení na trh poměrně konzervativní a využívaly komponenty motoru a podvozku, které se osvědčily v dřívějších soutěžních vozech. Podvozek vozu vycházel z podvozku modelu 250 GT SWB s drobnými rozdíly v konstrukci a geometrii rámu, které měly snížit hmotnost, ztužit a snížit podvozek. Vůz byl postaven na ručně svařovaném rámu z oválných trubek, který obsahoval přední zavěšení s A-rameny, zadní živou nápravu s Wattovým zavěšením, kotoučové brzdy a drátěná kola Borrani. Motor byl závodně osvědčený Tipo 168/62 Comp. V12 o objemu 3,0 l (2 953 cm3), který byl použit ve vítězném 250 Testa Rossa Le Mans. Celolitinová konstrukce se suchou vanou a šesti karburátory Weber 38DCN dosahovala výkonu přibližně 300 k (296 k; 221 kW) při 7500 ot/min a točivého momentu 294 N⋅m; 217 lbf⋅ft (30 kg⋅m) při 5500 ot/min. Převodovka byla nová pětistupňová se synchronizací typu Porsche.

Bizzarrini zaměřil své konstrukční úsilí na aerodynamiku vozu ve snaze zvýšit maximální rychlost a stabilitu. Při návrhu karoserie vycházel z testů v aerodynamickém tunelu na univerzitě v Pise a také ze silničních a okruhových zkoušek několika prototypů. Výsledná celohliníková karoserie měla dlouhou a nízkou příď, malý vstupní otvor chladiče a výrazné vstupy vzduchu na přídi s odnímatelnými kryty. Výsledkem raných testů bylo přidání zadního spoileru. Spodní část vozu byla zakryta břišním krytem a měla pod sebou další spoiler tvořený krytem palivové nádrže. Aerodynamický design vozu 250 GTO představoval významnou technickou inovaci ve srovnání s předchozími vozy Ferrari GT a byl v souladu s dobovým vývojem výrobců, jako byl Lotus. Karoserie byly zkonstruovány firmou Scaglietti, s výjimkou raných prototypů s karoseriemi zkonstruovanými přímo ve Ferrari nebo firmou Pininfarina (v případě s/n 2643 GT). Vozy se vyráběly v mnoha barvách, z nichž nejznámější byla jasně červená „Rosso Cina“.

Interiér vozu 250 GTO (podvozek 3647GT)

Minimalistický interiér vozu 250 GTO odráží závodní záměry vozu. Není zde tachometr, sedadla jsou čalouněná látkou a nebyly instalovány koberce ani stropnice. Větrání kokpitu probíhá prostřednictvím vnějších přívodů vzduchu. Odkrytá kovová šoupátka vymezující způsob řazení se stala tradicí Ferrari udržovanou u sériových modelů, dokud nebyla v roce 2000 nahrazena pádlovými řadicími pákami na sloupku řízení.

PrototypyEdit

Jelikož byl model 250 GTO do značné míry odvozen od dřívějšího modelu 250 GT Berlinetta SWB, zkonstruovali inženýři Ferrari v roce 1961 dva prototypy 250 GTO přestavbou stávajících podvozků tohoto typu.

První prototyp, na oficiálních fotografiích označený jako Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale 1961, byl postaven z podvozku 2643GT, původně 250 GT SWB z roku 1961. Byl postaven podle soutěžní specifikace, která zahrnovala zesílený podvozek, soutěžní převodovku a motor Tipo 168/61 3,0 l naladěný na 300 k, vybavený mazáním se suchou vanou a šesti karburátory Weber 38 DCN. Pininfarina pro tento prototyp zkonstruoval novou karoserii z lehké hliníkové slitiny, která se podobala karoserii kupé 400 Super America. S vozem 2643GT se Scuderia Ferrari zúčastnila závodu 24 hodin Le Mans 1961 a řídili jej Fernand Tavano a Giancarlo Baghetti. Přestože se umístili až na celkovém 8. místě, byli nuceni v neděli ráno ve 4:45 odstoupit kvůli poruše motoru. V průběhu závodu inženýři Ferrari shromáždili informace o výkonech vozu, které využili k jeho úpravám a vylepšení, včetně přidání zadního spoileru. Během závodu v Le Mans trpěl vůz 2643GT nestabilitou ve vysokých rychlostech, pravděpodobně kvůli konstrukci přední části. Po Le Mans se vůz 2643GT vrátil do továrny, kde byl použit k dalšímu testování. Prototyp znovu závodil v závodě Daytona Continental 3 hours 1962, kde se umístil na 4. místě celkově a na 1. místě ve třídě GT, kterou řídil Stirling Moss. Následně byl prodán společnosti N.A.R.T. a řadě soukromých majitelů.

Druhý prototyp byl rovněž postaven z dárcovského vozu, i když se zdroje neshodují na čísle a typu šasi. Několik starších zdrojů uvádí dárce jako vůz 250 GT SWB z roku 1960, šasi 2053GT. Jiné zdroje zase tvrdí, že jako dárcovský vůz byl použit 250 GT Boano (0523GT) nebo 250 GT SWB z roku 1959 (1791GT). Tento prototyp byl kompletně vytvořen závodním oddělením továrny Ferrari pod dohledem Giotta Bizzarriniho, včetně karoserie. Původní podvozek byl rozsáhle upraven, včetně přemístění uložení motoru níže a dále dozadu v rámu. Byl namontován motor závodní specifikace, včetně šesti karburátorů Weber 38 DCN. Karoserie, kterou lze vidět na dobových fotografiích druhého prototypu, byla z hrubého, nedokončeného hliníku. Nevzhledná karoserie vedla tým Ferrari k přezdívce „Il Mostro“ (Monstrum) a tisk ji nazval „Mravenečník“. Všude byly vidět stopy po kladivech, svárech a šroubovaných nebo nýtovaných panelech, které byly důkazem neustálých úprav prováděných během továrních testů v roce 1961. Ačkoli byla karoserie hrubě tvarovaná, vykazovala prvky, které se objevily u sériového modelu 250 GTO, včetně celkového profilu s nízkou kapotou a vysokou zádí, trojitých předních vstupů vzduchu, otvorů pro chlazení motorového prostoru v předních blatnících a světlometů krytých plexisklem. Interiér byl zkonstruován narychlo a byl ještě minimalističtější než u sériového 250 GTO, s roztroušenými přístroji a holou hliníkovou přístrojovou deskou.

Druhý prototyp testoval v Monze v září 1961 Stirling Moss. Výsledky byly slibné, protože prototyp dokázal objet okruh rychleji než 250 GT SWB. Problémy se stabilitou ve vysokých rychlostech, které se projevily při testování prvního prototypu, však přetrvávaly. Krátce po tomto testu byla koncem roku 1961 zahájena stavba prvních sériových vozů 250 GTO s podvozky 3223GT a 3387GT.

Když prototyp již nebyl potřebný pro testování, byla experimentální karoserie sešrotována. Bez ohledu na identitu podvozku se zdroje shodují v tom, že druhý prototyp GTO byl buď částečně, nebo zcela sešrotován a ve své podobě z roku 1961 se již nedochoval. Pokud se skutečně jednalo o podvozek 2053GT, dostal pak karoserii ve stylu 250 GT SWB a byl prodán Jacquesu Swatersovi. Model 2053GT havaroval během závodu 1000 km Nürburgringu v roce 1962 a poté byl přestavěn společností Carrozzeria Sports Cars. Následně byl 2053GT zcela zničen při nehodě na 500 km ve Spa v roce 1964.

Edit

Ruční výroba, aktualizace a opravy v průběhu soutěžní historie každého vozu mají za následek viditelné i neviditelné rozdíly mezi jednotlivými vozy 250 GTO. Rozdíly v konfiguraci sání/ventilace vzduchu jsou mezi vozy běžné. Úpravy původní karoserie prováděla továrna, Scaglietti nebo jiné karosárny, obvykle po haváriích nebo na přání závodního týmu.

1964 250 GTO (podvozek 5575GT), na kterém je jasně vidět modernizovaná karoserie řady II

V roce 1964, Ferrari pověřilo Maura Forghieriho a Mikea Parkese přepracováním karoserie modelu 250 GTO, čímž vznikl model známý jako GTO ’64 (nebo Series II). Podle specifikace z roku 1964 byly vyrobeny tři nové vozy a čtyři starší modely 250 GTO na ni továrna dodatečně upravila. Cílem této přestavby bylo udržet konkurenceschopnost modelu GTO ještě jeden rok, protože FIA se rozhodla neschválit model 250 LM pro závody třídy GT v sezóně 1964. Konstruktéři Ferrari zapracovali do modelu GTO z roku 1964 mnoho aerodynamických prvků modelu 250LM. Výsledkem byla vizuální podobnost obou modelů, přestože GTO nesdílelo s 250LM uspořádání motoru uprostřed a pohon zadních kol. Továrna také provedla drobné úpravy motoru, převodovky, podvozku, odpružení a interiéru. Navzdory těmto změnám bylo celkové zlepšení výkonu nepatrné. GTO ’64 přesto zaznamenalo několik závodních úspěchů s továrními i soukromými týmy, včetně celkového vítězství v Daytoně v roce 1964, které vybojovali Phil Hill a Pedro Rodriguez jedoucí za tým NART.

Tři speciály 330 GTO byly vyrobeny na podvozku a karoserii 250 GTO s motory 400 Superamerica 4,0 litru. Tyto vozy, které se vyznačovaly větším vyboulením kapoty, byly krátce používány pro závody a testování společností Scuderia Ferrari, než byly prodány soukromým zákazníkům.

Někdy je za variantu GTO považován model 330 LMB. Tyto vozy používaly motor 330 o objemu 4,0 litru a upravený podvozek/karoserii 250 GT Lusso. V roce 1963 byly vyrobeny čtyři kusy.

Tři speciály 275 GTB/C byly vyrobeny v letech 1964/65. V roce 1963 byly vyrobeny čtyři kusy. Přestože vznikly jako soutěžní verze 275 GTB, jsou někdy považovány za vývoj 250 GTO kvůli podobnosti konfigurace a karoserie.

Ferrari 250 GT SWB Breadvan byl jednorázový závodní vůz, který Bizzarrini navrhl pro Scuderii Serenissima po svém odchodu od Ferrari. Byl vyvinut speciálně pro soutěž s tehdy novým vozem 250 GTO. Ačkoli Breadvan vycházel z dřívějšího modelu 250 GT SWB, poskytl Bizzarrinimu příležitost rozvinout myšlenky, které poprvé prozkoumal u modelu GTO, jako byla nižší a aerodynamičtější karoserie, použití suché vany a radikální odlehčení celého vozu.

.