V tomto vydání GP’s Classic Steel se podíváme na první z fluorescenčních Hond, CR250R z roku 1992.
Pro toto vydání GP’s Classic Steel se ohlédneme za první z fluorescenčních Hond, modelem CR250R z roku 1992.
V roce 1992 představila Honda svůj první zcela nový systém výkonových ventilů od zavedení Honda Power Port (HPP) v roce 1986. Nová konstrukce, označovaná jako Composite Racing Valve (CRV), využívala rotační ventil (jako Yamaha YPVS), dílčí porty (jako Kawasaki KIPS) a výfukovou rezonanční komoru (jako Honda ATAC), aby poskytla neuvěřitelně silný výkonový balíček. Foto: Honda
Podstatou této nebývalé série motokrosových titulů byl úžasný motor CR. Mlýn Honda Power Port (HPP), původně představený v roce 1986, byl zázrakem plynulého a širokého výkonu. Pomocí složité sady převodů, pružin a ventilů, které měnily časování portu, táhl motor HPP déle a silněji než jakýkoli jiný motocykl na trati a učinil z CR výkonný stroj konce osmdesátých a začátku devadesátých let.
Nový rám modelu CR250R byl pro rok 1992 lehčí i kompaktnější. Rozvor byl zkrácen o celý palec a celková šířka se oproti roku 91 snížila o 18 mm. Kromě užších rozměrů se díky novým třmenům a přepracované hlavě řízení snížil sklon o 2 stupně, což umožnilo ostřejší zatáčení. Foto: Honda
V roce 1991 se tento pozoruhodný motor blížil ke svému šestému roku v čele skupiny. Stále to byl nejrychlejší motor ve třídě, ale mnoho jezdců začalo nenávidět jeho únavnou údržbu. Systém HPP byl sice zdatný v produkci výkonu, ale byl náchylný k usazování karbonu a jeho servis byl noční můrou. Mechanismus vyžadoval demontáž po každých několika hodinách provozu a zanedbání znamenalo výrazný pokles výkonu. Bylo únavné jej rozebrat, obtížné jej znovu sestavit a snadno se pokazil.
V Anaheimu v roce 1991 dala Honda všem předzvěst věcí příštích tím, že tovární motocykly Jeffa Stantona (na snímku) a Jeana-Michela Bayleho vyzdobila neonově červeným plastem. Honda tehdy uvedla, že důvodem této změny je lepší viditelnost jejich strojů v televizi. Foto: Dirt Bike magazine
Také začalo být únavné, že Honda nedokázala této raketě poskytnout ani průměrný výkon odpružení. Od slavných let 1986-1987 byly CR stále méně účinné při pohlcování stopy. Rok co rok se CR250R dodávala s tvrdým a špatně nastaveným odpružením. Přechod na obrácené vidlice v roce 1989 tento problém jen prohloubil a v roce 1991 si CR vysloužilo pověst vozu, který je pro váš zadek stejně trestající jako rychlý.
Nový dvoutaktní motor CR o objemu 249 cm3 byl lehčí a kompaktnější než populární mlýn HPP, který nahradil. Systém CRV používal o 50 % méně dílů než stará konstrukce a pomohl snížit hmotnost motoru o celé dva kilogramy. Kromě úspory hmotnosti řešil nový systém CRV hlavní stížnost na starou konstrukci tím, že jeho servis byl mnohem méně pracný. Foto: Honda
V roce 1992 se Honda snažila všechny tyto problémy vyřešit zcela novým modelem CR250R. Nový motocykl vyřadil z provozu vítězný motor o objemu 249 cm3 používaný od roku 1986 a nahradil jej zcela novou konstrukcí, která byla lehčí a kompaktnější než starý motor. Nová pohonná jednotka si zachovala sání s válcovými pery starého motoru, ale nahradila HPP zcela novým výfukovým ventilem, který používal o 50 % méně pohyblivých částí. Nový kompozitní závodní ventil (CRV) odstranil gilotinové ventily HPP a nahradil je novou dvouventilovou konstrukcí, která zahrnovala jak variabilní časování portů HPP, tak rezonanční komoru starého systému Honda ATAC. Nový systém CRV, teoreticky podobný systému KIPS od společnosti Kawasaki, byl lehčí, méně komplikovaný a jednodušší na servis než starý systém HPP.
Nová lehčí kola ušetřila cenné unce neodpružené hmotnosti a nový přední třmen nabízel větší objem pro lepší odolnost proti vadnutí. Foto: Honda
Kromě přepracované pohonné jednotky Honda pro rok 92 specifikovala zcela nový podvozek, který byl užší, lehčí a kompaktnější. Celkový rozvor byl kratší o celý palec a úhel hlavy řízení byl o 2 stupně strmější pro těsnější zatáčení. Nový rám doplnila radikálně změněná karoserie, která nabídla hladší prostor pro jezdce, užší profil a odvážný nový vzhled. Nové plasty opustily oranžovo-mlžnou barvu z roku 1991 ve prospěch neonového odstínu, který Honda označila jako „nukleární červená“. Nová barva, jasná a efektní, se nepodobala ničemu, co kdy bylo na motokrosových strojích Honda k vidění.
V roce 1992 nebyl pro mohutný model CR250R žádný násep příliš hluboký. To, co předchozí červené stroje dokázaly s elektrickým proudem poníků, dokázala nová CR s tvrdým nárazem. Foto: Motocross Action
Nový rám doplňovalo přepracované zadní odpružení Pro-Link a nová sada 43mm obrácených vidlic Showa. Nové menší vidlice, které se pro rok 92 zmenšily o 2 mm, měly za cíl zmírnit tvrdost ultra tuhé přední části vozu Honda. Nakonec byl balíček doplněn sadou nových lehčích kol a přepracovaným předním brzdovým systémem. Nový brzdič Nissin, který byl již standardem třídy, nabízel větší výkon, lepší cit a kratší páku, která jezdci poskytovala větší pohodlí.
Ačkoli byl nový motocykl ve většině oblastí znatelným zlepšením, stále bylo třeba vyřešit několik problémů. Na začátku sezóny Supercrossu měli Jean-Michel Bayle i Jeff Stanton problémy s ovladatelností svých motocyklů. Nakonec byl problém vysledován k novému rámu, který byl nedostatečně konstruovaný a náchylný k silnému prohýbání při velkém zatížení. V polovině sezóny Honda problém vyřešila a JMB i Stanton se vrátili do čela. Foto: Dirt Rider
Na trati se nový motocykl absolutně nepodobal motocyklu, který nahradil. Tam, kde byl motor z roku 91 plynulý a točivý, nový mlýn CRV tvrdě narážel a rychle se otáčel. To, co starý motor dokázal plynulým crescendem výkonu, dokázal nový motocykl náhlým štěkotem a zuřivým zátahem. Na volnoběh se projevoval mírně měkce, než se rozhořel ve středním pásmu a vytáhl až k ohromujícímu zátahu v nejvyšších otáčkách. Na kluzkém povrchu se hůře zapřahal než starý motocykl, ale pokud byla trakce, nový stroj se rozjel. Byl svižný, chraplavý a zdaleka nejrychlejší motor ve třídě 250 pro rok 1992.
Daleko největší hvězdou sezóny AMA Supercross 1992 byl Damon Bradshaw z Yamahy. Na začátku sezóny, kdy se tým Honda potýkal s problémy, Damon sbíral jedno vítězství za druhým. Celkem Bradshaw získal devět vítězství, zatímco pozdější šampion pouze tři. Nakonec však zvítězila Stantonova důslednost (a nedostatek hloupých pohybů) nad Damonovou rychlostí. Foto: Karel Kramer/Dirt Rider
Nový přední třmen doplňoval zcela nový hlavní válec, který nabízel větší výkon, lepší cit a novou krátkou páku, která poprvé umožňovala nastavitelný dosah. Foto: Honda
Zatímco zdatnost nového motoru byla vítanou úlevou pro ty, kteří naříkali nad odchodem HPP mlýnu, skutečnou otázkou pro rok 1992 bylo, zda nový motocykl konečně vyřeší problémy s odpružením CR. Nové 43mm kluzáky Showa nabídly pro rok 92 o 4 mm větší zdvih a nový systém kazet poprvé přinesl možnost nastavení odskoku. Uvnitř se díky novému hliníkovému povlaku snížilo tření a přepracovaný systém olejového zámku měl za cíl snížit provzdušňování oleje. Se 14 nastaveními komprese a 17 dostupnými nastaveními odskoku byly nové vidlice zdaleka nejlépe nastavitelnými jednotkami, jaké kdy byly u CR nabízeny.
Pete Murray, Troy Welty a Mike Young podrobili v roce 1992 Suzuki RM250, Hondu CR250R a Kawasaki KX250 zkouškám. Foto: Dirt Bike
Z hlediska výkonu byly nové vidlice zlepšením, ale stále zdaleka nebyly dobré. O něco méně se projevovala drsnost uprostřed zdvihu, která v roce 1991 trápila zápěstí jezdců, a nové trojité zúžené nohy byly o něco pružnější, ale výkon stále výrazně zaostával za konkurencí. V tovární podobě byly nedostatečně odpružené a přetlumené. To způsobovalo, že se při zdvihu svěšovaly dolů a foukaly v počáteční části zdvihu. Při velkých nárazech narážely do stěny tlumení uprostřed zdvihu a absolutně odmítaly klesnout. Pokud jste zvýšili tuhost pružiny a snížili hladinu oleje, činnost se výrazně zlepšila a vidlice se skutečně pohybovala po celé dráze. V žádném případě nebyla plyšová, ale díky těmto jednoduchým úpravám se s ní alespoň dalo žít.
Od přechodu na obrácené vidlice v roce 1989 nabízelo přední odpružení Honda trvale nejhorší jízdní vlastnosti v motokrosu. Špatně nastavené, tvrdé a neodpouštějící, přenášely každý kámen a vlnku přímo na zápěstí jezdce. V roce 1992 se Honda pokusila vyřešit některé z těchto problémů zmenšením průměru vidlic o 2 mm, přepracováním systému kazet a prvním přidáním nastavení odskoku. I když se celkový výkon zlepšil, nové jednotky Showa byly stále špatně nastavené a v akci drsné. Zpočátku byly příliš měkké, pak nesmyslně tuhé na spodní hranici zdvihu, a pokračovaly tak v sérii předních kol Honda, která zklamala. Foto: Honda
Au Revoir: Jean-Michel Bayle, úřadující mistr AMA v motokrosu Supercross, 250 a 500 National, vstoupil do roku 1992 se všemi svými cíli. V Supercrossu sváděl dobré boje (dokud jeho naděje na titul nezmařila havárie v San Jose), ale ve venkovních závodech se zdálo, že ho více zajímá, jak si pohrát se svým týmovým kolegou z Hondy, než aby podpořil své tituly z roku 1991. Foto: Naoyuki Shibata
Na zadních kolech se Honda rozhodla vrátit k tlumiči Showa na CR250R poté, co v roce 1991 používala jednotku KYB. Nový tlumič nabízel větší 46mm hřídel, delší zdvih a větší vnitřní objem než dříve. Nová jednotka měla zdvih 12,6 palce a nabízela 20 nastavitelných stupňů komprese a 22 nastavení odskoku. S novým tlumičem byl spojen přepracovaný závěs Pro-Link a nová kratší a tužší kyvná vidlice ze slitiny.
Zcela nové odpružení Pro-Link zdobilo zadní část modelu CR250R z roku 1992. Stejně jako vidlice dobře snášelo velké nárazy, ale bylo méně zdatné při sekání a drncání. Při brzdění na nerovnostech a ostrých hranách zadní část kopala a většina jezdců ji shledala jen nepatrně lepší, než byla neoblíbená verze z roku 1991. Foto: Honda
Jaderně červený plast Honda byl jako nový jistě poutavý, ale nenosil se zdaleka tak dobře jako předchozí odstíny. Nová barva měla tendenci velmi rychle blednout, když byla vystavena slunci, a nová tenčí karoserie vykazovala při ohýbání ošklivé bílé rýhy. Foto: Jeff Ames
Zadní zavěšení bylo sice zcela nové, ale jeho provedení nikoli. Na trati reagovalo víceméně stejně jako nenáviděná záď z roku 1991. Při agresivní jízdě dobře tlumilo velké nárazy, ale pokud jste snížili tempo, doslova vás umlátilo k smrti. Při drobných kotrmelcích a ostrých nárazech kopala a byla velmi neúprosná. Při akceleraci se drobné nárazy přenášely přímo do páteře a při brzdění byl motocykl velmi nestabilní. Nový podvozek se ukázal jako velmi šikovný v zatáčkách, ale v rychlosti to byl oříšek. Krátký rozvor, rychlá geometrie řízení a nevyrovnané odpružení způsobily, že najetí na pátý rychlostní stupeň na dlouhé rovince bylo utrpením. Motocykl se nikdy necítil pevně usazený, a jakmile jste začali zpomalovat, začal se nepříjemně měnit a zlobit.
Saturn Missile: Tam, kde byl motor HPP elektrický a plynulý, byla nová verze CRV tvrdá a prudká. V porovnání s rokem 91 bylo méně výkonu v nízkých otáčkách, ale mnohem více ve středním pásmu a háček v horních otáčkách drtící pneumatiky. Jakmile Red Rocket nasedl na trubku, táhl dál a silněji než kterýkoli jiný motocykl na trati. Foto: Honda
Přínosem bylo, že jakmile motocykl vyjel na trať ve stylu superkrosu, byl mnohem spokojenější. Tuhé odpružení, úderný motor a podvozek se střihem a tahem fungovaly v tomto prostředí dobře. CR nabízel velmi lehký pocit ve vzduchu i na zemi, díky kterému byly záludné kombinace skoků hračkou. Výrazným zlepšením byla také nová přední brzda s vynikajícím citem a špičkovým výkonem ve své třídě. V roce 1992 nic nezrychlovalo, nezatáčelo a nezastavovalo tak dobře jako CR.
Soubor 250 z roku 1992 byl rozhodně pestrý. Foto: Dirt Bike
Naneštěstí se ukázalo, že výkon odpružení není jediným mínusem nejnovějšího dítka Hondy. Zatímco nová karoserie byla chválena pro své lícování, pocit a celkový vzhled, nové tenčí plasty se ukázaly jako méně odolné než v minulosti. Fluorescenční barva rychle vybledla z červené na růžovou a i sebemenší ohnutí zanechalo ošklivou bílou rýhu. Objevily se také problémy s rozbitými spojkovými deskami a koši, stejně jako problémy s trvanlivostí rámu. Při náročném používání se na rámu i kyvné vidlici objevily praskliny a zdatní jezdci začali přidávat materiál, aby přetížený podvozek zpevnili. Celkově byl motocykl dobře sestaven, ale rozhodně to byl krok dolů oproti neobvyklé úrovni kvality značky Honda.
V roce 1992 Honda představila dosud nejrychlejší, nejrychleji ovladatelný a nejodvážněji vypadající model CR. Bleskově rychlý, ale špatně odpružený motocykl měl obrovský potenciál, ale potřeboval trochu vypilovat. Foto: Honda
V roce 1992 uvedla Honda na trh dokonalou superkrosovou zbraň. Ostrý jako břitva, raketově rychlý a neúprosně náročný, byl to motocykl stvořený pro dominanci na stadionech. Na trhu byly k dispozici hladší motory, plusovější vidlice a stabilnější podvozky na trati, ale nic nebylo tak laserově zaměřené jako nový neon CR od Hondy. Pokud jste byli dostatečně rychlí, aby fungovalo její odpružení, a dostatečně silní, abyste využili veškerý její potenciál, nic jiného se jí v roce 1992 ani nepřiblížilo.
Pro každodenní dávku old-schoolových moto dobrot mě nezapomeňte sledovat na Twitteru a Instagramu -@TonyBlazier
.