Mazda MX-6

Druhá generace

Přehled

Také s názvem

Mazda MX-.6 Mystère (Kanada)

Výroba

1991-1997

Designér

Yasuo Aoyagi (1989)

Ke karosérii a podvozek

Platforma

Platforma Mazda GE

Související

Pohonné ústrojí

Motor

Převodovka

Rozměry

Rozvor

102.8 in (2 611 mm)

Délka

177,5 in (4 508 mm)

Šířka

68,9 in (1 750 mm)

Výška

51.6 in (1 311 mm)

Hmotnost

2 775 lb (1 259 kg)

Mazda uvedla na trh druhou generaci modelu MX-6 na platformě GE, kterou sdílely vozy 626 a Ford přebudované na Ford Probe a Ford Telstar.

Po celém světě byla uvedena ve třech různých variantách, známých jako A-spec, E-spec a J-spec, což se vztahuje k jejich určeným trhům – USA, Evropu, respektive Japonsko.

A-specEdit

Varianta A-spec pro severoamerický trh byla vyráběna spolu s modely Ford Probe a Mazda 626 od roku 1992 jako model 1993 společností AutoAlliance International ve Flat Rocku ve státě Michigan. U modelů A-spec byly k dispozici tři úrovně výbavy:

• RS – základní model, vybavený motorem FS-DE 2.0 DOHC I4 o výkonu 118 k (88 kW).
• LS – Luxusní model, vybavený motorem KL-DE 2,5 DOHC V6 o výkonu 164 k (122 kW). Byl také vybaven koly z lehkých slitin, nízkým zadním spoilerem, volitelným přehrávačem CD, mlhovými světly a koženým nebo látkovým interiérem.
• LS M-edition – speciální edice vycházející z modelu LS, která zahrnovala odlišná, celočervená zadní světla, chromované prahové lišty, třídiskový CD stacker v palubní desce, zlatá kola z lehkých slitin (stejný design jako LS), všechny zlaté odznaky a výšivku M-edition na předních sedadlech a podlahových rohožích. M-edice se dodávala pouze ve třech barvách laku: exkluzivní vínová, černá a bílá. Všechny měly krémový kožený interiér a speciální zlaté proužky. Modely specifikace A nikdy nedostaly systém 4WS.

V roce 1995 byla MX-6 druhé generace osvěžena jinými pětipaprskovými koly z lehkých slitin a změnami emisí. Další významnou změnou po roce 1995 bylo přidání OBD-II do vozu. Díky tomuto doplnění byl výkon 164 koní (122 kW) pro každý následující rok snížen na 160 koní (120 kW). Tento model, známý jako „GE2“, se vyráběl až do roku 1997. Na rozdíl od první generace měla druhá generace MX-6 pouze jeden model s jiným označením – kanadský MX-6 Mystère.

E-specEdit

Vyráběl se od roku 1991 v Japonsku pro Austrálii, Nový Zéland a Evropu, oproti A-spec měl E-spec jiné přední (dvoudílné projektorové uspořádání poskytující mnohem lepší osvětlení) a zadní světlomety, jiný přední a zadní nárazník, mlhová světla, blatníky (elektrické a vyhřívané), volant, obložení interiéru a standardně dodávané slitiny. Boční směrová světla byla namontována za předními koly a nebyla použita rohová světla v nárazníku. Na přání se dodávala také klimatizace a kožený interiér (standard od roku 96) a hlavní počin MX-6 – systém 4WS (ve Velké Británii nebyl k dispozici). Motor byl stejný jako u americké verze (i když nebyl omezen nižšími oktanovými palivy) – motor KL-DE 2,5 DOHC V6 o výkonu 165 k (121 kW) a se standardně používanými vyššími oktanovými palivy v Evropě měl o něco nižší spotřebu, ale vyšší výkon.

V Austrálii byla MX-6 uvedena na trh v listopadu 1991. K dispozici byla pouze jedna výbava. Byla vybavena motorem KL-DE 2,5 DOHC V6, střešním oknem, 4WS atd. a jedinou zbývající výbavou byla kůže a elektricky ovládaná sedadla. V září 1994 byl uveden na trh aktualizovaný model GE2. Stejně jako Mazda v Austrálii u modelu GD2, i nyní byly k dispozici dvě možnosti volby – verze MX-6 se 4WS a veškerou výbavou, nebo verze 2WS. Obě měly nová kola, obložení interiéru a volant, ale pouze verze 4WS dostala střešní okno, CD přehrávač, kůži (která se ve skutečnosti stala standardem až koncem roku 96) a digitální klimatizaci. Model MX-6 vydržel do roku 1997 a poslední kusy vyjely od prodejců v roce 1998. Poslední sjel z montážní linky 20. června 1997.

J-specEdit

Tato verze byla také vydána v roce 1991 a je velmi podobná verzi E-spec (protože jsou postaveny na stejném místě), ale s drobnými změnami. Verze prodávaná v Japonsku byla určena výhradně pro japonské prodejce Mazdy a na rozdíl od kupé MX-3, MX-5 a RX-7 se neprodávala u jiných japonských prodejců Mazdy. Byly namontovány jednodílné přední světlomety s blinkry zabudovanými do krytu mlhových světel a také jiný zadní nárazník s menším výřezem pro registrační značku, podobně jako u verze A-spec. Téměř vše bylo volitelnou výbavou, ale k dispozici byl systém 4WS, digitální klimatizace, elektricky sklopná zrcátka, větší středová konzola a samozřejmě karosářské doplňky Mazdaspeed – decentní lip kit s vysokým zadním spoilerem ve stylu Supry.

Volba motoru byla KL-ZE2.5 DOHC V6 o výkonu 200 k (147 kW), což byla verze KL-DE s vysokou kompresí, nebo KF-ZE 2,0 DOHC V6 o výkonu 160 k (118 kW); všechny motory řady K v MX-6 vycházely ze stejného bloku motoru a zahrnovaly motory, které se nacházely v modelech Ford Probe, Xedos 6 a MX-3 V6. Motor KLZE měl asi o 40 koní vyšší výkon než verze KLDE, a to z několika důvodů. Ačkoli byl zdvihový objem stejný, KLZE měl větší dobu trvání vaček, vyšší kompresi díky jinému tvaru pístů a sací potrubí bylo u ZE jiné. Sací potrubí KL-ZE bylo kratší a širší než sací potrubí KL-DE. Také hlavy u modelu KL-ZE byly jinak portovány a tvarovány. Motor ZE měl nejen vyšší kompresi, ale také vyšší otáčky. Jediným nedostatkem konstrukce KL-ZE byly slabší ventilové pružiny na sacích ventilech. To se obvykle napravuje použitím pružin, úchytů a držáků KL-DE, které jsou silnější.

Řízení čtyř kol se používalo v letech 1987 až 1998 u modelů MX-6 GT i GE. Řízení čtyř kol (4WS) bylo k dispozici u modelů MX-6 první i druhé generace, ačkoli severoamerický trh jej dostal pouze u modelu GT z roku 1989. Jihoafrické modely MX-6 systém 4WS nikdy nedostaly.

• Vyšší stabilitu v zatáčkách
• Zlepšenou odezvu a přesnost řízení
• Stabilitu v přímém směru při vysoké rychlosti
• Významné zlepšení při rychlých manévrech se změnou jízdního pruhu
• Menší poloměr zatáčení a manévrovatelnost v těsném prostoru při nízkém rozsahu rychlostí vozidla

Systém elektronicky ovládal zadní nosič, který byl za zadními koly. Při nízkých rychlostech (do 35 km/h) se zadní kola pohybují v opačném směru než přední kola, což usnadňuje parkování a otáčení do strany tím, že zmenšuje poloměr otáčení. Při překročení těchto rychlostí se zadní kola pohybovala ve stejném směru jako přední, což znamenalo zlepšení kontroly při vysokorychlostních manévrech, jako je změna jízdního pruhu nebo zatáčení. Každopádně úhel natočení zadních kol byl nepatrný a činil pouhých 5°, což je hodnota, kterou Mazda určila jako optimálně účinnou a přirozenou pro lidskou citlivost.

• Po vypnutí motoru se zadní kola narovnají. Po opětovném nastartování motoru se jejich úhel změní zpět na úhel předních kol. To je způsobeno tím, že se vypne řídicí jednotka 4WS a systém ochrany proti selhání přepne zadní stojan.
• Pokud někdy dojde k poruše systému, jako pojistka proti selhání se zadní kola zablokují rovně, aby vozidlo mohlo normálně fungovat jako 2WS.

.