V polovině 80. let začali Japonci brát své sportovní motocykly smrtelně vážně. Když se objem 750 ccm stal nejoblíbenější soutěžní třídou, všichni se do ní pustili: Interceptory, Ninji, FZ… a Gixxery, první generace modelů GSX-R750, které se vyrábějí dodnes, jenže to, co tehdy stálo 4499 dolarů, má v roce 2009 cenovku 11 699 dolarů.
Suzuki tento nový model propagovala jako „závodní motocykl pro ulici“ a chápala, že na každou 750, která se vybičuje na okruhu, připadne 10 nebo 20 dalších, které se budou prohánět po zadních amerických silnicích s jezdci, kteří jsou docela ochotni být nepohodlní, aby se mohli pochlubit svým vlastnictvím. Když už ne zdatností, kterou většina těchto rádoby závodníků postrádala. Gixxer musel být praktickým nástrojem z hlediska funkčnosti a nákladů, ale co se týče ergonomie, nechť jezdec trpí.
S čistým listem papíru konstruktéři v Hamamatsu nakreslili motocykl, který by mohl vyhrávat závody a zároveň být legální na ulicích. Což znamenalo, že bude muset zvládnout i nárazovou nedělní jízdu. A odvedli úžasnou práci.
Pro nikoho nebylo překvapením, že motor o objemu 749 cm3 byl řadový čtyřválec se dvěma horními vačkovými hřídeli a čtyřmi ventily na válec. Místo stále populárnějšího kapalinového chlazení měl Gixxer vzduchové a olejové chlazení. Nadčtvercová konstrukce s vrtáním 70 mm a zdvihem 48,7 mm měla červenou hranici 11 000 otáček za minutu a pro správné napnutí vačkového řetězu mezi druhým a třetím válcem bylo použito napínací kolo. Aby bylo zajištěno správné rozprašování paliva ze čtyř plochých šoupátek 31mm Mikunis, byla pro nové 16ventilové hlavy přepracována patentovaná konstrukce spalovací komory Twin Swirl. Kompresní poměr byl vysoký 10,6:1, což by mohlo znamenat roztavení motoru, pokud by nebyl dostatečně chlazen, a proto se do vany vešlo šest litrů ropného produktu.
Mokrá spojka a šest rychlostí přenášely výkon na zadní kolo, kde dynamometr naměřil kolem 80 koní. Protože výkon znamená teplo, bylo důležité chlazení motoru. Na pomoc této záležitosti byly tenké, krátké lamely (účinnější při chlazení než tlustší) opatřeny speciálním nástřikem rozptylujícím teplo a kapotáž byla navržena tak, aby vytvářela maximální proudění čerstvého vzduchu. Ještě důležitější byla malá vychytávka uvnitř motoru, přídavné olejové čerpadlo, které rozprašovalo chladicí olej na horká místa, jako jsou spodní strany odlehčených pístů a hlavy, a udržovalo tak ventily a vačkové hřídele na únosné hranici. Přídavný olej, chladič a čerpadlo zvyšovaly hmotnost, ale Suzuki tvrdilo, že komplet motoru váží jen 148 kg. Inženýři Suzuki zjevně pracovali na zlepšení poměru výkonu a hmotnosti, protože předchozí vzduchem chlazený šestnáctiventilový motor v modelu GS750/700E z let 1980-1985 vážil o dobrých 30 kilogramů více.
Konstrukce výfukového potrubí byla kvůli úspoře hmotnosti jednostěnná a splývala v jeden velký tlumič výfuku. Šestistupňová převodovka měla poměrně blízké převodové poměry.
Rám byl vyroben z hliníku, zadní část byla přivařena. Závodní motocykly používaly hliník již řadu let, ale aby bylo možné uvést na trh motocykl pro pouliční použití za konkurenceschopnou cenu, byla zvolena ocel. Pro výrobu nejsložitějších dílů, zejména kolem hlavy řízení, se Suzuki rozhodla použít proces lití. Ostatní díly pak mohly být svařeny do obvodové konstrukce s dvojitou kolébkou, čímž se ušetřily náklady na pracovní sílu. Vážil méně než 20 kilogramů a byl velmi tuhý, což sice bylo dobré pro vysoké rychlosti, ale znamenalo to, že běžného pouličního jezdce čekalo mírné překvapení, když se chtěl proplétat městem.
Na vidlici Kayaba se středovou osou o průměru 41 mm byl přišroubován pořádný sklon 26 stupňů (dráha 4,2 palce). Jak dobře vystihl jeden z testerů, taková strmost „nereaguje dobře na ruku nezkušeného“. Vidlice byla dodávána s možností nastavení předpětí pružiny a se zdvihem o něco větším než 5 palců. Suzuki tvrdila, že nová vidlice, využívající větší, ale tenčí trubky, je o více než 20 procent lehčí než dříve. V té době byly populární jednotky proti ponoření a Gixxer dostal jednu z nich, novou konstrukci, která fungovala při dostatečné rychlosti generované hliníkovými jezdci vidlice. Vzadu měl jediný tlumič nastavení předpětí a odskoku a umožňoval zdvih kola 5,3 palce. Tlumič nabízel poměrně ostré stoupání, které bylo dobré pro přepravu cestujících, ale které by pravděpodobně změnil každý, kdo by chtěl vyrazit na trať. Hliníkový závěs byl připojen k hliníkové kyvné vidlici skříňového průřezu.
Suzuki se nenechala strhnout trendem 16palcových předních kol, který byl tak populární, a zůstala u litých hliníkových osmnáctek vpředu i vzadu. Pro ty, které téma velikosti kol fascinuje, je méně zajímavé, že na druhé generaci modelu GSX-R750 byla kola sedmnáctipalcová. Přední guma měla rozměr 110/80, zadní 140/70. Brzdy byly divoké, s protiběžnými čtyřpístkovými třmeny na dvou předních kotoučích, vzadu byl menší kotouč s dvoupístkovým třmenem.
Světlo je dobré. Suzuki celou koncepci zařadila do programu Jenny Craig, přičemž detailisté vydlabali šrouby, aby ušetřili pár gramů. Mokrá hmotnost byla ohromujících 465 kg, přičemž v nádrži bylo pět a půl litru – vydělte to 80 koňmi, a to je 5,8 kg na koně. Těžko překonatelné.
Malá velikost může být velmi dobrá. Alternátor byl namontován za válce, aby klikové skříně byly co nejužší, napomohly průjezdu zatáčkou a zkrátily celý motocykl. Gixxer dokázal vesele dosáhnout náklonu 55 stupňů, pokud měl jezdec odvahu vzdorovat gravitačním silám, což bylo skvělé na okruhu, spíše děsivé na veřejné silnici. To znamenalo, že stupačky musely být poměrně vysoko, takže klíčem ke spokojenosti jezdce byla ohebnost. Rozvor byl velmi krátký 57,3 palce – to u motocyklu se sedlem spolujezdce a stupačkami. Maximální rychlost? Sto čtyřicet pět mil za hodinu, podle toho, kdo zrovna jel.
V roce 1988 se objevil zcela nový Gixxer, se stejnou základní konstrukcí, ale novým rámem, ještě více přečtvercovým motorem (73 mm x 44,7 mm = 748 cm3) a 90 koňmi na zadním kole. A více peněz: 5 199 dolarů.
(Tento retrospektivní článek vyšel v prosincovém vydání časopisu Rider v roce 2009)
.