Det er ikke ofte, at jeg får chancen for at fotografere en Corvette to gange, men dette er ikke bare en hvilken som helst Corvette. For 17 år siden fotograferede jeg denne LeMans Blue ’69 roadster til en anden publikation, og dengang blev der spurgt, om bilen var en rigtig ZL1 Corvette. Ejeren hævdede ikke, at den var det, men meget af bilens konfiguration var korrekt nok til at være enten en L88 eller måske – bare måske – en 585 hk stærk ZL1.
For dem, der ikke er bekendt med den, lyder sagaen om ZL1-Corvetten som en Tom Clancy-roman. ZL1-motoren blev lanceret midt på året til Corvette ’69 og skulle erstatte den legendariske L88-motor. Den var udstyret med en kraftigere blok i aluminium, kraftigere plejlstænger og åbenkammerhoveder med bedre flow end L88’s. ZL1 var også lettere, idet den vejede omtrent det samme som L46 small-block. Og den var dyr. ZL1-varianten kostede 4.718,35 dollars, mens en Corvette coupé fra ’69 kostede 4.781 dollars.
Den ZL1 option krævede også en håndfuld obligatoriske tilvalg – F41 Special for- og baghjulsophæng ($36.90), G81 Positraction bagaksel (46,35 USD), J56 Special Heavy Duty Brakes (384,45 USD) og K66 Transistorized Ignition (81,10 USD) – hvilket hævede den samlede pris for ZL1-pakken til 5.267,15 USD. Og det var oven i Corvettens basismærkat, så hvis der ikke blev bestilt andre ekstraudstyr, var regningen for en ZL1-Vette på hele 10.048,15 dollars. Radio og aircondition var ikke tilgængelige med ZL1-motoren.
Med det høje prisskilt blev der ikke produceret mange ZL1’er. Optegnelser fra Tonawanda-motorfabrikken afslørede, at der blev bygget 94 ZL1-motorer med Corvette-præfiks – 80 kodet til brug med manuelle gearkasser og 14 til brug med automatgear. Det er anerkendt blandt Corvette-historikere, at størstedelen af disse motorer blev solgt til racerkørere, men et par stykker gik over forhandlernes reservedelsskranker til private parter. Selv om der blev solgt to ZL1’ere til offentligheden, er der kun en af dem, der har proveniens og stamtavle (læs: dokumentation). Den anden er aldrig blevet fuldt dokumenteret.
Hvor disse ingeniørbiler blev trukket tilbage, fik både magasinerne Popular Hot Rodding og Road & Track deres redaktionelle fingre i en af dem. PHR var i stand til at køre en 11,0 ved 129,45 mph på kvartmilen. R&T tog den 2.945 pund tunge ZL1 og registrerede en acceleration fra 0-100 km/t på 4,0 sekunder, mens kvartmilen blev overstået på en kort 12,1 ved 116 mph. Det var utrolige hastigheder, og de krævede, at Corvette-standardchassiset og -bremsesystemerne overskred deres konstruktionsgrænser. Desværre var det hurtigt slut med alle disse Saturn-raket-ting. Duntov og hans stab vidste, at ZL1 skulle skæres ned i 1970 for at opfylde de strenge nye EPA-retningslinjer. Men den var herlig, mens den var der.
Der findes også en håndfuld ZL1-udstyrede ’69 Corvetter i hænderne på Chevrolets ingeniørafdeling, herunder en, der engang blev styret af chefingeniør Zora Arkus-Duntov. Historien går på, at disse biler blev brugt som testbænke for opgraderinger af drivlinje og affjedring. Hvad der skete med dem, er stadig et mysterium, selv om det menes, at motorerne blev fjernet, at de store produktionsblokke blev geninstalleret, og at bilerne blev sat til salg. Og hvor blev ZL1-motorerne af?
Vores Corvette-indslag er nu i hænderne på Rick Treworgy fra Punta Gorda, Florida. Rick har ejet bilen siden 2001, og han har undersøgt bilens herkomst. Han mener, at den startede sit liv som en big-block, måske en L88, især fordi den var uden radio direkte fra fabrikken. Nogle af numrene på Corvetten og ZL1’eren ser lokkende tæt på hinanden, men ingen cigar.
Den registrerede ejer i midten af 70’erne købte 69’eren i kurve, og Corvette-restauratorernes hellige gral – tankmærket – var for længst væk. Tankmærket er en kopi af byggemanifestet og indeholder oplysninger om bilen, herunder de muligheder og det tilbehør, som den var udstyret fra St. Med den har du fuld dokumentation. Uden den har man kun formodninger. Ligesom den gule ZL1, der tilhører Roger Judski, har Ricks bil den sorte stribe, der løber i bredden af forlygtepanelet og op langs stigningen af de forreste kofangere. Den har været der, siden bilen blev restaureret i 70’erne. Roadsteren er også stadig udstyret med RPO C07 Auxiliary Hardtop.
Rick hænger ikke på ’69 roadsterens mystiske fortid, og hvordan den endte med den mest eksotiske og mest kraftfulde produktionsmotor, som Chevrolet nogensinde har solgt til offentligheden. Det eneste, han ved, er, at det er en helvedes god bil at køre. Den restaurering, der blev udført for flere år siden, har holdt sig godt, og den eneste synlige ændring er udskiftningen af Western-turbinehjulene med et korrekt sæt Rally road-fælge. En ting, der ikke har ændret sig, er den nysgerrighed, der omgiver denne bil. Startede den sit liv som en L88? Som jeg skrev i 1989, er det kun Chevrolet, der ved det med sikkerhed.