I min uendelige, men tilfældige søgen efter at erstatte min W124 Mercedes – muligvis en af de bedste biler, der nogensinde er skruet sammen af de skøre, men stoiske tyskere – finder jeg ud af, at mine interesser går fra fornuftige til… mindre fornuftige. Jeg kan godt lide en mellemstor sedan til mit daglige arbejde, helst med en manuel gearkasse og lidt beskedne ekstraudstyr. Den skal være stærk og sikker for barnet. Selv om det ikke er nødvendigt med forkælelse – det er faktisk distraherende – vil jeg i det mindste gerne have, at den er sød ved mig. Jeg sætter pris på et vist niveau af underholdning, selv på min korte pendlertur.
På en eller anden måde har jeg i denne uge besluttet, at jeg har brug for en tidlig BMW 750il, muligvis en af de værste biler, der nogensinde er lavet af de førnævnte tyskere. Eller er den det?
Dropping like a sprengbombe in 1987, BMW upped the ante med range-topping E32 7-serien – 750 – i både kort og lang hjulbase-format. BMW besluttede, at deres næste Mercedes S-klasse-kæmper skulle have dobbelt så mange cylindre som den første med naturlig indsugning og turboladede rækkeseksere. Den 5,0-liters V12-motor med 300 hestekræfter var i bund og grund to seksløbere på linje, der var samlet ved krumtapakslen. Computere gjorde det muligt; der var to af alting, herunder kontrolhjerne og elektroniske gashåndtag, der blev styret af én central hjerne. Det var et vidunder på det tidspunkt, og det fungerede faktisk på en måde i et stykke tid.
Resten af E32 fik den tidligere generation af 7-serien – og bestemt også den daværende W126 Mercedes S-klasse – til at virke som en komplet tilbagelænet model. Power alt var standard, og kontrolmoduler dikterede adfærd for hvert system. På magisk vis kunne man stadig få en manuel gearkasse med de sekscylindrede modeller (og nogle senere V8’ere).
Og de så fabelagtige ud, ikke kun sammenlignet med W126 Mercedes, men med alle andre biler i deres klasse. De var lave og truende, og deres styling og detaljer er blevet bemærkelsesværdigt godt gamle. Da den næste S-klasse kom på markedet – W140 i 1991 – så den tyk og uharmonisk ud i forhold til den slanke 7er.
Magasinerne var begejstrede, salget gik strygende, og forhandlerværkstederne begyndte at krybe sammen. Det var ikke nogen nemme biler, især ikke med den massive V12’er, der var proppet ind i motorrummet.
Men det er 25 år siden. Med fremkomsten af internettet og BMW-centrerede onlinefora kan disse monstre jo ikke være så svære at leve med, vel?
Ja og nej. De mekaniske dele af en 750il – den eneste, som vi fik lov til i Nordamerika – er nogenlunde på højde med BMW’s tidstypiske standard for den tid. De vil sive olie fra de fleste pakninger og O-ringe, ventilstyringer og tætninger vil efterhånden blive trætte, og transmissionen vil eksplodere ved ikke mere end 150.000 miles. Suspensionskomponenterne holder omtrent det samme som på andre BMW-modeller, herunder de smarte, men besværlige selvnivellerende støddæmpere bagtil.
Det er hjernen i bilen, der vil drive dig til vanvid. Hver eneste sorte boks og de kilometervis af ledninger rummer potentiale for mord. Måske kan man på andre markeder bestille en 750i med kort hjulbase og få ekstraudstyr, men ikke her. De elektroniske gashåndtag, det fuldautomatiske klimaanlæg … for pokker, de elektrisk justerbare bagsæder, hvorunder batteriet er placeret. Selv de udvendige lygter styres af en boks, der belejligt nok hedder Lamp Control Module. Tilsyneladende er der også noget, der hedder “sennepsrelæet”, som i betragtning af dets art og fejlbehæftning må indeholde sennepsgas.
Oh, og E32’eren ruster også.
Et reelt problem med disse executive sedans – og alle andre af deres slags – er, at efter den anden eller tredje ejer køber man en andens problem. Fordi de efterfølgende enten ikke kan eller vil betale for at holde disse biler i fineste stand, er det lige så vigtigt at interviewe en tidligere ejer som at interviewe selve bilen.
Det gør på en meget omvendt måde netop denne 750il til en meget dårlig idé. Og jeg er sådan set ligeglad.
Røde flag i overflod. Ingen egentlig beskrivelse af netop dette eksemplar. Ingen omtale af vedligeholdelse eller reparation. Sælgeren bemærker nogle stenslag i lakken og dækslid, og det faktum, at bagagerummet ikke vil holde sig åbent af sig selv. Der er dokumentation, men indholdet er vagt. Åh, og sælgeren er en slags bilrestaurerings- eller reparationsværksted. Det kan gå begge veje – i baggrunden på flere billeder er der nogle flotte veteranbiler.
Den fysiske stand ser slet ikke så dårlig ud. Malingen ser god ud, og det samme gør det helt læderkointeriør. Farvekombinationen er lidt mærkelig, men jeg kan godt lide bruddet med den sædvanlige sort på sort eller sort på grå. At vise bilen i tomgang uden idiotlamper, der lyser, er en fin detalje. Man kan lige se VIN-klistermærkerne på kølerhjelmen og førersiden af den forreste skærm samt på alle fire døre. At være fra Vancouver, Washington betyder forhåbentlig, at rust er minimal eller fraværende.
Optioner? Hvem ved? Da det er en 750iL, har den sandsynligvis et spærredifferentiale. Manglen på en knap på midterkonsollen tyder på, at der ikke er nogen traction control ud over følsomheden af din højre fod. Stort set alt andet end skudsikkert glas var standardudstyr på det amerikanske marked.
Næsten $6000,00 virker som meget for denne bil. Men mange eksemplarer er under 3.000 $ beaters, der ikke er det halve værd. Måske er sælgeren ikke i stand til at skrive en ordentlig eBay-annonce. Hvis denne 750il er ren over og under og har haft en del vedligeholdelse – og hvis der kan hentes flere oplysninger fra sælgeren – er det måske markedskorrekt for et pænt eksemplar i usædvanlige farver.
Det er en masse “hvis” og “måske” på det seks store niveau. Med disse uber-sedans centrerer den gamle vittighed sig om at være stærk nok til bare at smide bilen væk, når noget større fejler. Disse biler kan være som død ved tusind papirklip, og nogle gange kan det store fejlpunktstræ være svært at se for den nisterende fejlskov.
Still – for der er altid et “still” – hvis det var tættere på, ville jeg måske gå ud og kigge.