Catalina Yachts, der nu er USA’s største producent af sejlbåde, blev dannet i 1970, to år efter at grundlæggeren Frank Butler blev fyret af det firma, som han solgte sin første bådbyggervirksomhed til.
Butler var ejer af en maskinfabrik, der leverede dele til flyindustrien, da han begyndte at sejle som 30-årig. I 1961 fik han lyst til at bygge både og dannede Wesco Marine, som han snart ændrede navnet til Coronado Yachts.
Han introducerede med succes Coronado 25 i 1964 og solgte firmaet til Whitaker Corp. i 1968. Et år senere blev han arbejdsløs og forbød ved en konkurrenceforbudsaftale at danne et andet firma i to år.
Med aftalens udløb i 1970 etablerede han Catalina Yachts; introducerede Catalina 22, hvoraf der er solgt mere end 15.500 stk. og begyndte en støt opstigning til toppen af branchen.
Selskabets 700 ansatte har mere end 500.000 kvadratmeter produktionsareal på to fabrikker i Californien og en tredje i Florida, som er købt af Morgan Yachts. Butler styrer stadig de daglige anliggender i virksomheden og fungerer fortsat som “garantikoordinator”. Han bistås af chefdesigner og ingeniør Gerry Douglas og Sharon Day, marketingchef, som begge nu er medejere.
Catalinas modelrækker spænder fra den 8-fods Sabot til en veludviklet serie af Catalina- og Expedition-dagsejlere til både med kahytter, der spænder fra Capri 22 til Catalina 470. Virksomheden bygger også Nacra-katamaraner.
Design
Som de fleste af virksomhedens både blev Catalina 36 designet af det interne designteam under ledelse af Douglas.
“Målgruppen for 36’eren er par og familier, der primært sejler på weekend- og feriekrydstogt, men som måske planlægger nogle længerevarende krydstogter,” siger Douglas. “De ønsker en båd, der er komfortabel, tilbyder rimelig ydeevne og er stabil og forudsigelig at håndtere. Båden passer til deres budget, og de kan tilføje udstyr til bluewater cruising.”
Som de fleste moderne produktionsbåde har 36MKII en forholdsvis flad skygge, lavprofil-kahytten og korte overhængsforhold. Bjælken er ført langt agterud for at give plads til den dobbelte køje i agterkahytten.
“Skrogformen er forblevet den samme, da en grundlæggende grundsætning var, at båden skulle sejle i en flåde med ét design”, sagde Douglas. Som følge heraf har ændringer af appendages haft lille indflydelse på PHRF-rating, som er 140-150, afhængigt af lokale flådehandicaps.
Standardfinnekølen er det samme design som på skrog nr. 1, selv om der er blevet tilbudt to skodtrækskøler. En valgfri Scheel køl, som havde begrænset succes, er blevet erstattet af en vinge køl med lavt træk. På de nye både er roret blevet omkonfigureret som et halvelliptisk blad.
Der er fremstillet tre forskellige dæk, men som Douglas sagde, “de fleste af ændringerne er kosmetiske eller ergonomiske og er gået ubemærket hen. Måske sagde en kunde, at en radius skulle blødgøres, eller jeg bemærkede ting på min båd, som jeg ønskede at ændre.”
MKII blev introduceret i august 1994 med skrog #1368. Skrog #2038 blev lanceret i marts sidste år.
Konstruktion
Catalinas er samlet af tre hovedformdele – skroget, dækket og en indvendig foring, der omfatter kahytssålen og en stor del af “møblerne”. Butler var en tidlig (muligvis den første i USA) fortaler for denne tidsbesparende metode.
Det håndlagte skrog er af massivt glasfiber. Der anvendes vinylesterharpiks på de ydre lag, under gelcoaten, fordi det bedre modstår osmotisk blæredannelse end polyester. Resten af laminatet består af skiftende lag af 7,5-ounce stof, 24-ounce roving og 1,5-ounce chopped strand mat (CSM).
“Der er mere strikket end vævet roving i de nuværende modeller”, sagde Douglas og tilføjede, at dette forbedrer den strukturelle integritet.
Skrogtykkelse er 1″ ved midterlinjen og 5/8″ på bundpaneler.
Lineren er bundet til skroget ved alle krydsninger ved hjælp af X-mat tape. Skibsskodder er bedded i 3M 5200 og boltet eller skruet til liner.
Det håndlagte dæk er kernet med Baltec AL 600 end-grain balsa; dæk på tidligere versioner var kernet med krydsfiner.
Skroget/dækforbindelsen er en overlappende flange, der er bundet med en glasfiberforstærket polyesterblanding og fastgjort med 1/4″ bolte på 6″ centre.
Lasterne fra de nederste shrouds overføres til skroget via trækstænger, der er fastgjort til kædepladerne øverst og til forstærkede områder af skroget nederst. En almindelig klage blandt de ejere, der reagerede på en PS-undersøgelse, er, at kædepladerne er utætte og kræver årlig inspektion eller genudfodring.
Dækkets hardware er fastgjort med maskinskruer til borede og gevindskårne aluminiumsplader, der er indstøbt i dæklaminatet. Denne metode giver en sikker pasform og undgår fordybninger på loftet i det indre.
Kølen er af bly med 2 % antimon og monteret med kølbolte af rustfrit stål af type 316. Finnen vejer 6.042 pund, vinge kølen 6.670 pund.
På dæk
Da 36MKII blev designet til cruising af par og familier med børn, er dæklayoutet organiseret til shorthanded sejlads.
Den anodiserede mast er fremstillet af Catalina. En Schaeffer 2100 furler er standard. Den solide vang og de fleste dæk hardware er fremstillet af Garhauer Marine. Lewmar spil og luger er standard. Disse produkter til lavere priser er fine til deres tilsigtede brug.
Den wire øverste shrouds og stager er 5/16″; lavere shrouds er 1/4″. En delt bagstag er udstyret med justerbare spændeskruer. Vi ville overveje at tilføje en justeringsanordning til bagstag, hvilket ville have elimineret headstay sag på vores testbåd.
Standard løbende rigning på båden er Dacron, stærk nok og egnet til de fleste ejere, men vi ville overveje at skifte til lavt stræk reb.
Primære spil er selvtailende, forkromet-bronze Lewmar 48s; halyard spil er selvtailende Lewmar 30s. Begge var store nok til de tunge belastninger, som vi mødte under vores testsejlads.
Sporene til fok- og genua-biler er placeret indenbords, nær kabinens sider, og udenbords på toerail. Under vores testsejlads fandt vi, at sporet indenbords var mindst 1′ for kort til at sejle hårdt på brisen med et dobbelt reef i storsejlet og et forkortet forsejl.
Stående rigning er ført ud af vejen til bunden af kahytstammen, hvilket letter manøvreringen langs de 17″ brede dæk. Kombineret med en 1-1/2″ høj toerail og en håndliste i rustfrit stål, der løber i længden af cabintop, fandt vi altid et håndgreb. Imidlertid er stanchions kun 24″ høje, 5″ lavere, end vi foretrækker på en oceangoing yacht. Tilsvarende er mastpulpituret kun 25″ højt.
En højere rig designet til at forbedre ydeevnen i let luft tilføjer 24″ til 44′ 9″ standard spærhøjde og $860 til købsprisen, herunder omkostningerne til større sejl – en aftale værd at gribe, synes vi.
Ankerrummet huser to 35-punds ankre og rode, og er designet til installation af en saltvandsvaskeslange. En Maxwell ankerspil monteret i ankerrummet er valgfri.
Ten-tommers fortøjningsklamper er placeret ved stævnen og agterstavnen.
Vi fandt 8′ 8″ cockpit behageligt under sejl og ved kajen. Sæderne er 17″ brede og har komfortable 13″ ryglæn. Selv om et 42″-diameter destroyer hjul letter styringen i kraftig vind og søer, forhindrer det bevægelse fremad til fok skøde eller storsejl kontrolelementer, når singlehanding.
Når kombinationen af vind og krængning resulterede i puder bliver kastet rundt i cockpittet, vi stuvet dem under, kun for at opdage, at våde, glatte cockpit sæder gør tending sejl kontrolelementer vanskelig, når krængning mere end 10 °. En bedre skridsikker overflade ville være mere sikker.
Lys og ventilation under dæk leveres af Lewmar luger placeret på stævnen, midtskibs og over kabyssen og navigationsstationen. Den store luge, der ventilerer agterkahytten, er dækket af et hængslet cockpitsæde.
En gammel 36’er, som vi inspicerede, havde vinduer, der var skruet fast på ydersiden af kahytssiden. Vi foretrækker den nuværende metode med sengetøjsporte i kahytssiderne. Vinduerne overlapper imidlertid glasfiberglasset, som de er limet til, med 1-1/2 tommer, og få ejere rapporterede om lækager på nyere både.
Et opbevaringsområde spænder over agterstavnen og giver adgang til styretøjet. Et propanrum er placeret i agterstavnen og ventileres overbord. I bagbords lazaret er der tilstrækkelig plads til opbevaring af dækgrej, havneliner og, hvis det er korrekt stuvet, en oppustelig gummibåd.
Underdækket
Accommodationsplanen er næsten 20 år gammel og er stort set uændret, bortset fra “mindre ændringer i opbevaringsområderne, især hvor batterierne er placeret”, sagde Douglas.
Salonen måler 13′ 4″ lang fra nedgang til den forreste kabine, og den maksimale ståhøjde er 6′ 5″. Kombinationen af lyse kompositbordplader og træskabe, åbne porte og luger og to portlys i skroget bidrager til en følelse af rummelighed.
Køkkenet er placeret til bagbord ved foden af nedgangen, bag en U-formet spisekrog med plads til fire personer. (En L-formet dinette med nedfældeligt bord er også tilgængelig.) Forrest til bagbord er hovedet, som kan tilgås fra salonen eller den forreste kabine. V-køjen måler 90″ bred ved hovedet og 84″ på centerline.
En anden stateroom under cockpittet er adgang til fra en dør i bagbord kvartal. Nav-stationen sidder overfor kabyssen, bag to stærkt polstrede sæder placeret på hver side af et 25″ x 30″ spilbord, der kan fordobles som et spisebord eller omdannes til en 6′ 2″ lang køjeseng. Hver stol har opbevaring i sin base.
“Det bord har været en del af designet siden skrog nr. 1 og var det første af sin type i branchen,” sagde Douglas. “Det er stadig en god udnyttelse af pladsen.”
En ejer klagede over, at spisebordets monteringsbeslag er så langt fra midten af bordet, at en stor person, der kastes på den indvendige kant, kan ødelægge bordet. En anden ejer tilføjede et andet ben med hængsler.
En almindelig klage blandt ejerne vedrører det indvendige træværk. En ejer sagde: “Snedkeriet er kun gennemsnitligt, men dette er ikke en Hinckley; det er en produktionsbåd.” Skabshjørnerne passer ofte ikke vinkelret, og en ejer rapporterede, at han måtte høvle skuffer, indtil de passede korrekt.
Køkkenet er en L-formet affære med et Seaward to-brænder propangaskomfur. Skranken er 60″ lang og 18″ bred, når træpaneler er placeret over de dobbelte vaske. En 22″ dyb tørre skab ville drage fordel af tilføjelsen af en hylde og opbevaringsbeholdere.
Det 22″ x 26″ kortbord er for lille til NOAA-kort i fuld størrelse, men egnet til foldede kort eller kortpakker.
Ejeren af vores testbåd gentog to almindelige klager over den stærkt polstrede nav-stationsstol, som er monteret på en svingende rustfri stålbøjle.
“Låsen holder ikke altid stolen sikkert fast under bordet på en styrbordshævnning,” sagde han, “og stolen blokerer adgangen til agterkahytten og trænger også ind i gangen, når den er optaget.”
“Nav-stationsstolen er blevet ændret som følge af klager over stabiliteten i de tidlige modeller,” sagde Douglas. “De nuværende både har et bronzelager på sædets drejeled og en stærkere fjeder. Og ryglænet kan nemt fjernes af dem, der er utilfredse med den plads, det tager midtskibs.”
Skottet til navigationsstationen er stort nok til at montere en VHF-radio, GPS, stereoanlæg og instrumenter. Afbryderpanelet er hængslet; ledningerne er let tilgængelige og farvekodet.
Nyere både har et andet elpanel placeret ved navigationsstationen, udstyret med en Perko hovedafbryder til motoren og jævnstrøm.
Hovedrummet i den forreste ende af agterkahytten er 5′ 10″, og albuerummet er tilstrækkeligt. Den agterste køje er en kæmpestor 78″ bred og 80″ lang. Der er dog minimal frihøjde mellem køjen puder og bunden af cockpittet kun 16″. Et hængende skab er bredt nok til fire sæt tøj, og opbevaring er i fire små skuffer.
Hovedet er stort set uændret fra de tidlige modeller, bortset fra tilføjelsen af en sump i bruseren. Det måler 50″ x 36″ og er indrettet med et stort skab og et spejl. Et brusesæde er foran vasken.
Den dieselmotor er tilgængelig ved at fjerne nedgangstrappen og panelerne i agterkahytten. Det er en vanskelig opgave at nå motoren på bagbord side. Brændstoftanken er under agterkøjen. Alle tanke har inspektionsporte.
Performance
Vi testede en tre år gammel MKII med en høj rig på en blæsende vinterdag på Puget Sound, og var imponeret over dens ydeevne i en vind på 15-30 knob.
Standardsejlene viste tegn på brug, da denne ejer sejler 60-70 dage om året. Testbåden var også lastet til cruising med to kajakker surret oven på kahytten, en bugseret jolle, grill, propantank og påhængsmotor monteret på agterskinnen.
I vindhastigheder på 16 knob sandt og en en fods chop på kvart, sejlede vi med 5,7 knob under fuld hoved alene. Det var en god fart med en halsevinkel på ca. 110°.
Dernæst, da vi sejlede mod vinden med fuldt storsejl og 135 % genua, varierede båthastigheden mellem 5,5 og 6 knob. Da vi reffede storsejlet, fladede hun ud til ca. 15° krængning, hendes bedste holdning, og farten steg til 6,2 knob. Vores hækningsvinkel med genuaen oppe var ca. 100° – ikke fantastisk, men heller ikke unormalt.
Næst satte vi et andet reff i storsejlet, forkortede fokken til 105 %, og med vand over stævnen kunne vi se farten stige til 7,1 knob. På et tidspunkt viste speedo’en 7,6 knob på slaget. Hun blev langsommere til 6,2 knob, da vi klemte hende tættere på 40°. Ved at gå ud til et bredt reach steg vores hastighed til 8-8,5 knob, en knob hurtigere end den teoretiske skroghastighed.
Med sejlene afbalanceret testede vi også Autohelm 4000 på et reach i 20-25 knob vind og fandt ud af, at båden følger godt med.
Den 36 MKII præsterer så godt, som ejerne siger, men kunne forbedres med bedre klippede standardsejl og en justeringsanordning til bagstaget.
Standardmotoren er en firecylindret Universal 35B-diesel. Brændstofforbruget anslås til at være 0,8 gallon i timen ved 2200 omdrejninger pr. minut. Da vi satte sejlene ud i vindstød på 25 knob, holdt dieselen let båden i vinden. Båden reagerer hurtigt på rattet under kraft, hvilket vi opdagede, mens vi puttede ind og ud af fingerdokke i en marina.
Konklusioner
Baseret på input fra mere end 60 Catalina 36-ejere, som svarede på en PS-undersøgelse, der blev rundsendt af Phil Herring på Catalinaowners.com, anser vi dem for at være en klog flok, der forstår deres bådes styrker og mangler.
Disse ejere mener, at deres både er strukturelt sunde, sødygtige og “hurtige nok”. De lider ikke under forventninger om Hinckley-kvalitet. Vi bemærker, at tre 36-ejere har sejlet jorden rundt uden uheld ifølge firmaet.
“De har ikke noget imod ikke at have det ekstra lag lak eller træplugs i huller”, som Douglas siger, “og de kan lide at pille ved deres både. Jeg kan godt lide at tænke, at vi har givet dem en stabil platform, som de kan sejle sikkert på.”
Vores testbåd bliver brugt mere end gennemsnittet af en familie, der omfatter tre teenagere, og den ser stadig fit ud. Båden lider også under nogle af manglerne ved snedkeri, der er samlet i et stort produktionsanlæg.
En fremragende 78-siders ejermanual indeholder skemaer over alle bådens driftssystemer, placering af gennemgående skrog, en komplet reservedelsliste og endda et afsnit om rengøring af pletter på polstringen. Fra et ejerperspektiv gør dette arbejdet på båden lettere. Fra Catalinas perspektiv reducerer det antallet af telefonopkald til kundeserviceafdelingen.
Garantien er fem år på strukturen og fem år for blærer med en afskrivningsskema, der reduceres til 50% i det sidste år.
I betragtning af antallet af 36’ere, der er bygget i løbet af de 18 år, og antallet af gengangere blandt Catalina-ejere, mener vi, at købere, der leder efter en produktionsbåd til en moderat pris, bestemt bør tjekke denne ombyggede version ud.