Vind uret 25 år tilbage: Nissan B13 Sentra SE-R er en af de hotteste og mest anmelderroste performance-kompaktbiler i sit årti. Men nu? Nu hører du næsten aldrig dens navn blive nævnt – hvis overhovedet. Hvad sker der?
B13 SE-R blev kaldt B13 efter den platform, den kørte på, og B13 SE-R blev produceret fra 1991 til 1994 og var et hit for Nissan i sin korte produktionstid. Bilen ændrede billandskabet ved at bevise, at kompakte biler kunne være sjove, hurtige og prisvenlige. Alligevel er B13 SE-R stort set blevet glemt af de fleste entusiaster, og det er en skam. Hvis du er på udkig efter en sjov japansk klassiker, kan SE-R være det, du leder efter. Ikke alene er de stadig underholdende i dag, men de er også nemme at skrue på, har et lille, men loyalt fællesskab og kan i øjeblikket findes til en anstændig pris.
For længe siden, før turboernes tidsalder, havde kompakte biler med høj omdrejningshastighed, med motorer med naturlig indsugning kombineret med manuelle gearkasser – en purists drøm. I Sentra SE-R kom kraften fra Nissans legendariske SR20DE firecylindrede rækkemotor. Den producerede 140 hk og var oppe i omdrejninger helt op til 7500 omdrejninger pr. minut. Der var ingen turboforsinkelse eller dæmpet motorlyd, som det er tilfældet med sportskompaktbiler i dag; SE-R reagerede straks på gaspedalindgreb og krævede konstant skift for at forblive i sit maksimale effektområde.
Håndteringen var så god for en frontdrevet bil, at SE-R ofte blev sammenlignet med BMW 2002.
For at supplere SR20DE-motoren blev Sentra SE-R leveret med et Viscous Limited Slip Differential. Dette gjorde det muligt at overføre hver en smule kraft til asfalten og forbedrede håndteringen betydeligt. Faktisk var køreegenskaberne så gode for en frontdrevet bil, at SE-R ofte blev sammenlignet med BMW 2002 – en stor ros for en econoboks til 14.000 dollars.
Langt den største fordel ved Sentra’en var dens vægt. Med en vægt på under 2.500 lbs var bilen adræt og kvik. Affjedringen kunne holde sig stabil i hårde sving, og selv om SR20DE kun producerede 140 hestekræfter, var det mere end nok til at få bilen hurtigt i gang.
I 1990, da vi anmeldte den originale Nissan Sentra SE-R, var vi fulde af rosende ord. “SE-R har et ydre, der modsiger dens karakter,” skrev R&T-redaktør Andrew Bornhop. “Milde aerodynamiske hjælpemidler, såsom en luftdæmper foran og en bagspoiler monteret på bagagerummet, giver den et udseende af en opstyltet købmandsbil snarere end den haj, den i virkeligheden er.”
Langt ud over dens generelle præstationer er en anden grund til, at kyndige entusiaster elsker SE-R, motorens pålidelighed og nemme vedligeholdelse. SR20DE blev oprindeligt designet til det europæiske marked Primera, en lille sedan, der senere blev til Infiniti G20. Nissans mål med SR20DE var at lave en motor, der kunne holde respektable hastigheder på den tyske autobahn og appellere til det europæiske marked. Som følge heraf blev den brugt i mange former over hele verden og har stadig stor støtte på eftermarkedet. Dette, sammen med at den er skyggetræsvenlig, gør den overkommelig at vedligeholde og modificere derhjemme.
Jordan White, en mangeårig B13 SE-R-entusiast, har ejet mere end et dusin og har aldrig haft alvorlige motorproblemer. “Hvis man passer på dem, holder de for evigt”, siger White. “Det eneste problem, jeg har haft, var det almindelige pop-out i 5. gear. Ellers er Sentra SE-R’en fantastisk, når den bliver passet og plejet.”
Som følge af slid på tænderne på 5. gearets indgangsaksel forårsager et pop out, at gearskiftet fysisk bevæger sig ind i neutral, når der skiftes til 5. gear. Dette problem findes mest i biler fra 1991 og 1992 og kan udbedres med et kit, der koster mellem 300 og 400 dollars. Ifølge White er der dog meget arbejde involveret, så for dem, der ikke er trygge ved at skille deres gearkasser ad derhjemme, kan det være klogt at tage det til et værksted. Det er ikke ideelt, men det er også det største problem med SE-R og et forholdsvis håndterbart problem for en 25 år gammel bil.
Transmissionsproblemer til side holder B13 SE-R’s præstationsevner stadig i dag. Som bevis herpå kan du se på Troy McKeown, en erfaren B13 SE-R-ejer. I september sidste år tog han sin bil med til en trackday, der blev afholdt af National Corvette Museum i Bowling Green. I første omgang var han nervøs for, at hans bil ville forårsage en gigantisk opbakning på banen, men det var slet ikke det, der skete.
B13 SE-R’s præstationskarakterer holder stadig den dag i dag.
“For hele arrangementet tror jeg, at antallet af folk, jeg lod forbi, var omtrent lige så stort som antallet af folk, der måtte lade mig passere”, siger McKeown. “Den, som jeg var mest stolt af, var at overhale en C7 Z06. Selv instruktøren virkede overrasket over at se denne lille japanske firecylindrede bil overhale et monster som det.”
Hvis du ikke allerede kan se det på McKeown og White, så er en af de største styrker ved B13 SE-R det entusiastiske fællesskab. Den lille, tæt sammenknyttede gruppe kompenserer for de tynde rækker med passion og konstant kommunikation. Resten af verden har måske glemt denne bil, men disse die-hards ønsker at dele dens historie.
“SE-R-fællesskabet er fantastisk,” siger White. “Vi mødes hvert år fra hele USA til den årlige SE-R-konvention, hvor som helst fra Californien til New Jersey.”
Så hvis B13 SE-R har så mange ønskværdige kvaliteter og et så rigt fællesskab, hvorfor hører man så ikke oftere om den?
Jamen, en stor grund er den konkurrence, den stod over for. Selv om SE-R var et ikon fra de tidlige 90’ere, konkurrerede den mod masser af andre fremragende biler i sin prisklasse, herunder Acura Integra, Honda Prelude, Mazda Miata og endda Honda CRX. Og selv om de ikke var direkte konkurrenter, må vi ikke glemme Toyota Supra, Mazda RX-7 og Acura NSX, som dominerer minderne fra dette årti. Den gode nyhed er, at det at blive overskygget har hjulpet med at holde SE-R væk fra de fleste entusiasters radarer og priserne nede. Den dårlige nyhed er, at dens lave produktionstal har gjort det svært at finde et rent eksemplar.
Kun en lille procentdel af salget af B13 Sentra var af SE-R-trim, og da SE-R blev produceret i et begrænset antal for over 25 år siden, er det svært at sige, hvor mange der er tilbage i god stand. De kommer dog til salg med et par ugers mellemrum og starter omkring 1200 dollars for et groft eksemplar. En SE-R i perfekt stand med kun 50.000 miles blev for nylig solgt på Bring-A-Trailer for 5.000 dollars. Det kan tage lidt tid at finde en, der er din tid og dine penge værd, men hvis du kan finde en velholdt eller smagfuldt modificeret bil, er de i øjeblikket et fantastisk tilbud. White anbefaler at søge i rubrikannoncerne på SR20-forum.com for at finde troværdige ejere, der sætter pris på bilen og fællesskabet.
Desværre var B13 Sentra SE-R i bund og grund en engangsforestilling for Nissan. De følgende Sentra-præstationsvarianter levede aldrig op til B13’erens arv. Nissan tilbød ikke engang en SE-R-trim til B14 Sentra, og selv om B14 SE-trim havde SR20DE-motoren, skiftede virksomheden den uafhængige baghjulsaffjedring ud med en torsionsbjælke, mistede det viskose LSD og reducerede størrelsen af den bageste svingstang og de bageste skivebremser. Da SE-R-navnet vendte tilbage i B15 Sentra i 2000, var bilen langt fra den specielle kombination af ingredienser, der gjorde B13 SE-R til sådan en fremragende bil i en guldalder for sportskompaktbiler.