250 GTO blev designet til at konkurrere i gruppe 3 GT-racerløb, hvor dens rivaler bl.a. var Shelby Cobra, Jaguar E-Type og Aston Martin DP214. Udviklingen af 250 GTO blev ledet af chefingeniør Giotto Bizzarrini. Selv om Bizzarrini sædvanligvis bliver krediteret som designeren af 250 GTO, blev han og de fleste andre Ferrari-ingeniører fyret i 1962 på grund af en uenighed med Enzo Ferrari. Den videre udvikling af 250 GTO blev overvåget af den nye ingeniør Mauro Forghieri, som arbejdede sammen med Scaglietti for at fortsætte udviklingen af karrosseriet. Designet af bilen var et samarbejde og kan ikke tilskrives en enkelt person.
De mekaniske aspekter af 250 GTO var relativt konservative på tidspunktet for dens introduktion, idet der blev anvendt motor- og chassisdele, der var afprøvet i tidligere konkurrencebiler. Bilens chassis var baseret på chassiset i 250 GT SWB med mindre forskelle i rammestruktur og geometri for at reducere vægten, stivgøre og sænke chassiset. Bilen var bygget op omkring en håndsvejst ovalrørsramme, med A-armsophæng foran, bagaksel med Watt’s linkage, skivebremser og Borrani trådhjul. Motoren var den racerprøvede Tipo 168/62 Comp. 3,0 L (2.953 cc) V12-motor, som blev brugt i 250 Testa Rossa Le Mans-vinderen. Den var helt i legering og havde en tør sump og seks 38DCN Weber-forgassere og producerede ca. 300 PS (296 hk; 221 kW) ved 7500 o/min og et drejningsmoment på 294 N⋅m; 217 lbf⋅ft (30 kg⋅m) ved 5500 o/min. Gearkassen var en ny 5-trins enhed med Porsche-type synchromesh.
Bizzarrini fokuserede sin designindsats på bilens aerodynamik i et forsøg på at forbedre topfart og stabilitet. Karrosseridesignet var baseret på vindtunnelforsøg på universitetet i Pisa samt på vej- og banetest med flere prototyper. Det resulterende karrosseri helt i aluminium havde en lang, lav næse, et lille kølerindtag og markante luftindtag på næsen med aftagelige dæksler. Tidlige test resulterede i tilføjelsen af en bagspoiler. Bilens underside var dækket af en belly pan og havde en ekstra spoiler nedenunder, der blev dannet af brændstoftankdækslet. Det aerodynamiske design af 250 GTO var en stor teknisk nyskabelse i forhold til tidligere Ferrari GT-biler og i overensstemmelse med den samtidige udvikling hos producenter som Lotus. Karosserierne blev konstrueret af Scaglietti, med undtagelse af de tidlige prototyper med karosserier konstrueret internt af Ferrari eller af Pininfarina (i tilfælde af s/n 2643 GT). Bilerne blev produceret i mange farver, hvoraf den mest berømte var den knaldrøde “Rosso Cina”.
Det minimalistiske interiør i en 250 GTO afspejler bilens racerintentioner. Der er intet speedometer, sæderne er stofbetrukket, og der blev hverken monteret gulvtæpper eller en loftsbeklædning. Ventilation af cockpittet sker via udvendige luftindtag. Den blottede metalgate, der definerer skiftemønsteret, blev en Ferrari-tradition, der blev fastholdt i produktionsmodellerne, indtil den blev erstattet af ratmonterede paddle-shiftere i 2000’erne.
PrototyperRediger
Da 250 GTO i høj grad var afledt af den tidligere 250 GT Berlinetta SWB, konstruerede Ferrari-ingeniørerne to 250 GTO-prototyper i 1961 ved at ombygge eksisterende chassis af denne type.
Den første prototype, der på officielle fotos blev betegnet som Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale 1961, blev bygget af chassis 2643GT, oprindeligt en 250 GT SWB fra 1961. Den blev bygget efter konkurrencespecifikationerne, som omfattede et forstærket chassis, en konkurrencegearbox og en Tipo 168/61 3,0 L motor på 3,0 L, der var tunet til 300 hk, udstyret med tørsumpssmøring og seks Weber 38 DCN karburatorer. Pininfarina konstruerede et nyt letvægtshus i aluminiumslegering til denne prototype, som lignede 400 Super America coupéens karosseri. 2643GT blev indsat af Scuderia Ferrari i de 24 timer på Le Mans i 1961, kørt af Fernand Tavano og Giancarlo Baghetti. Selv om de lå helt oppe på 8. pladsen i den samlede stilling, blev de tvunget til at udgå kl. 4.45 søndag morgen på grund af motorfejl. I løbet af løbet indsamlede Ferraris ingeniører oplysninger om bilens ydeevne, som blev brugt til at ændre og forbedre den, bl.a. ved at tilføje en bagspoiler. Under Le Mans-løbet led 2643GT af ustabilitet ved høje hastigheder, muligvis på grund af designet af frontenden. Efter Le Mans vendte 2643GT tilbage til fabrikken, hvor den blev brugt til flere test. Prototypen kørte igen ved Daytona Continental 3-timersløbet i 1962, hvor den blev nr. 4 i den samlede stilling og nr. 1 i GT-klassen kørt af Stirling Moss. Efterfølgende blev den solgt til N.A.R.T. og en række private ejere.
Den anden prototype blev også konstrueret ud fra en donorbil, selv om kilderne er uenige om chassisnummer og -type. Flere ældre kilder nævner donorbilen som en 250 GT SWB fra 1960, chassis 2053GT. Alternativt har andre kilder hævdet, at en 250 GT Boano (0523GT) eller en 250 GT SWB fra 1959 (1791GT) blev brugt som donorbil. Denne prototype blev udelukkende skabt af Ferrari-fabrikkens racerafdeling under tilsyn af Giotto Bizzarrini, herunder også karrosseriet. Det oprindelige chassis blev omfattende ændret, bl.a. blev motorophængene flyttet lavere og længere tilbage i rammen. Der blev monteret en motor med konkurrence-specifikation, herunder seks Weber 38 DCN karburatorer. Karrosseriet, der ses på den anden prototype på fotos fra perioden, var af rå, ubehandlet aluminium. Karrosseriets ubehjælpsomme udseende fik Ferrari-teamet til at give den tilnavnet “Il Mostro” (Monsteret) og pressen til at kalde den “Myreslugeren”. Hammermærker, svejseperler og boltede eller nittede paneler kunne ses overalt, hvilket var tegn på de løbende ændringer, der blev foretaget under fabrikkens afprøvning i 1961. Selv om karrosseriet var groft formet, viste det træk, der ville blive set i den producerede 250 GTO, herunder den overordnede profil med en lav motorhjelm og en høj bagende, tredobbelt luftindtag foran, kølespalte i motorrummet i de forreste kofangere og plexiglasbeklædte forlygter. Interiøret var hastigt konstrueret og endnu mere minimalistisk end i produktions 250 GTO med spredte instrumenter og et nøgent instrumentbræt i aluminium.
Den anden prototype blev testet på Monza i september 1961 af Stirling Moss. Resultaterne var lovende, da prototypen var i stand til at køre en runde på banen hurtigere end en 250 GT SWB. De stabilitetsproblemer ved høj hastighed, som man havde set under afprøvningen af den første prototype, var dog stadigvæk til stede. Kort efter denne test begyndte konstruktionen af de første 250 GTO’er i produktion i slutningen af 1961 med chassis 3223GT og 3387GT.
Da prototypen ikke længere var nødvendig til test, blev forsøgskarosseriet skrottet. Uanset identiteten af chassiset er kilderne enige om, at den anden GTO-prototype enten helt eller delvist blev skrottet og ikke længere eksisterer i sin form fra 1961. Hvis 2053GT virkelig var chassiset, fik det derefter et karrosseri i 250 GT SWB-stil og blev solgt til Jacques Swaters. 2053GT styrtede ned under de 1000 km på Nürburgring i 1962 og blev derefter ombygget af Carrozzeria Sports Cars. Efterfølgende blev 2053GT totalt ødelagt i et uheld ved 500 km i Spa i 1964.
-
Den anden 250 GTO-prototype under test på Monza i 1961
Bagbillede af 250 GTO-prototypen
Bemærk køleudluftningsåbningerne bag på den forreste kofanger, som også ville blive brugt i den producerede 250 GTO
Den lave frontprofil viser den endelige form på den producerede 250 GTO, mens bagenden stadig ligner en 250 GT SWB
Prototypeinteriør med omfattende instrumentering i et ufærdigt instrumentbræt i aluminium
Rediger
Håndbygget produktion, opdateringer og reparationer i løbet af hver bils konkurrencehistorie resulterer i forskelle både synlige og usynlige mellem de enkelte 250 GTO’er. Variation i luftindtag/udluftningskonfiguration er almindelig blandt bilerne. Ændringer af det originale karrosseri blev udført af fabrikken, Scaglietti eller andre karrosseriværksteder, som regel efter styrt eller efter et raceteams ønsker.
I 1964, Ferrari gav Mauro Forghieri og Mike Parkes til opgave at redesigne 250 GTO’s karrosseri, hvilket resulterede i det, der blev kendt som GTO ’64 (eller Serie II). Der blev produceret tre nye biler til 1964-specifikationen, og fire tidligere 250 GTO’er blev eftermonteret til den af fabrikken. Denne ombygning havde til formål at bevare GTO’ens konkurrenceevne i endnu et år, da FIA besluttede ikke at godkende 250 LM til GT-klasseløb i løbet af 1964-sæsonen. Ferrari-ingeniørerne indarbejdede mange af 250LM’s aerodynamiske egenskaber i GTO’en fra 1964. Dette resulterede i en visuel lighed mellem de to modeller, selv om GTO’en ikke deler 250LM’s midtermotor med baghjulstræk. Fabrikken foretog også mindre ændringer af motor, gearkasse, chassis, affjedring og interiør. På trods af disse ændringer var den samlede forbedring af ydeevnen lille. GTO ’64 oplevede stadig en vis racersucces med fabriks- og privatteams, herunder en samlet sejr på Daytona i 1964 af Phil Hill og Pedro Rodriguez, der kørte for NART.
Tre 330 GTO-specials blev fremstillet ved hjælp af 250 GTO-chassiset og -karrosseriet monteret med 400 Superamerica 4,0-liters motorer. Disse biler, der udmærker sig ved en større udbuling på motorhjelmen, blev kortvarigt brugt til racerløb og test af Scuderia Ferrari, inden de blev solgt til private kunder.
Den 330 LMB betragtes nogle gange som en GTO-variant. Disse biler brugte en 4,0-liters 330-motor og et modificeret 250 GT Lusso-chassis/karosseri. Der blev produceret fire i 1963.
Tre 275 GTB/C Speciales blev bygget i 1964/65. På trods af deres oprindelse som konkurrenceversioner af 275 GTB betragtes de undertiden som videreudviklinger af 250 GTO på grund af lighed i konfiguration og karrosseri.
Ferrari 250 GT SWB Breadvan var en engangs-racerbil designet til Scuderia Serenissima af Bizzarrini efter hans afgang fra Ferrari. Den blev udviklet specifikt for at konkurrere mod den dengang nye 250 GTO. Selv om Breadvan var baseret på den tidligere 250 GT SWB, gav den Bizzarrini mulighed for at udvikle de idéer, han først havde udforsket med GTO’en, f.eks. lavere og mere aerodynamisk karrosseri, indbygning af en tør karosserisump og radikal lettelse af hele bilen.