I denne udgave af GP’s Classic Steel tager vi et kig tilbage på den første af de fluorescerende Honda’er, CR250R fra 1992.
I denne udgave af GP’s Classic Steel vil vi tage et kig tilbage på den første af de fluorescerende Hondas, CR250R fra 1992.
I 1992 introducerede Honda sit første helt nye power valve-system siden introduktionen af Honda Power Port (HPP) i 1986. Det nye design, der blev kaldt Composite Racing Valve (CRV), benyttede en roterende ventil (som en Yamaha YPVS), underporte (som en Kawasaki KIPS) og et udstødningsresonanskammer (som Hondas egen ATAC) for at give en utrolig potent effektpakke. Foto: Honda
Den bærende kraft i denne hidtil usete række af motocross-titler var CR’s fantastiske motor. Honda Power Port-møllen (HPP), der oprindeligt blev introduceret i 1986, var et vidunder af jævn og bred kraft. Ved hjælp af et komplekst sæt af tandhjul, fjedre og ventiler til at ændre port timing trak HPP-motoren længere og stærkere end nogen anden motorcykel på banen og gjorde CR til kraftværket i slutningen af firserne og begyndelsen af halvfemserne.
Den nye ramme på CR250R var både lettere og mere kompakt til 1992. Hjulbasen blev beskåret med en hel tomme, og den samlede bredde blev reduceret med 18 mm i forhold til ’91. Ud over de strammere dimensioner var der nye klemmer og et revideret styretøjshoved, der mindskede hældningen med 2 grader for at give skarpere sving. Foto: Honda
I 1991 var den bemærkelsesværdige motor på vej mod sit sjette år i spidsen af feltet. Den var stadig den hurtigste motor i klassen, men mange kørere var kommet til at afsky dens kedelige vedligeholdelsesplan. HPP-systemet var ganske vist dygtigt til at producere effekt, men det var tilbøjeligt til at opbygge kulstof og var et mareridt at servicere. Mekanismen skulle afmonteres efter hvert par timers brug, og forsømmelse betød et stort fald i ydelse. Det var besværligt at skille det ad, vanskeligt at samle det igen og nemt at ødelægge.
I Anaheim i 1991 gav Honda alle en forsmag på de kommende ting ved at udsmykke Jeff Stantons (billedet) og Jean-Michel Bayles fabriksmotorcykler med neonrødt plastik. På det tidspunkt oplyste Honda, at årsagen til ændringen var at give bedre synlighed for deres maskiner på tv. Photo Credit: Dirt Bike magazine
Det blev også trættende, at Honda slet ikke formåede at give denne raket bare middelmådig affjedringsevne. Siden glansårene i 1986-1987 var CR’erne blevet mindre og mindre effektive til at absorbere banen. År efter år blev CR250R leveret med en hård og dårligt indstillet affjedring. Skiftet til inverterede gafler i 1989 forværrede kun dette problem, og i 1991 havde CR’eren fået ry for at være lige så hård ved din bagdel som den var hurtig.
CR’s nye 249cc totaktsmotor var både lettere og mere kompakt end den populære HPP-mølle, som den erstattede. CRV-systemet brugte 50 % færre dele end det gamle design og var med til at barbere hele to pund af motorens vægt. Ud over at spare vægt løste det nye CRV-system også den største klage over det gamle design ved at være langt mindre arbejdskrævende at servicere. Photo Credit: Honda
I 1992 forsøgte Honda at løse alle disse problemer med en helt ny CR250R. Den nye motorcykel pensionerede den mesterskabsvindende 249cc-mølle, der havde været brugt siden 1986, og erstattede den med et helt nyt design, der var både lettere og mere kompakt end den gamle motor. Den nye motormotor beholdt den gamle mølles indsugning med cylinderrør, men erstattede HPP’en med en helt ny udstødningsventil, der brugte 50 % færre bevægelige dele. Den nye Composite Racing Valve (CRV) gjorde op med HPP’ens guillotineventiler og erstattede dem med et nyt design med to ventiler, der inkorporerede både HPP’ens variable port timing og resonanskammeret fra Hondas gamle ATAC-system. Det nye CRV-system lignede i teorien Kawasakis KIPS-system og var lettere, mindre kompliceret og lettere at servicere end det gamle HPP-system.
Nye lettere hjul barberede dyrebare ounce af uaffjedret vægt af, og en ny forreste caliper gav øget volumen for bedre modstandsdygtighed over for fading. Foto: Honda
Ud over den reviderede motor har Honda udviklet et helt nyt chassis, som var smallere, lettere og mere kompakt i ’92. Den samlede akselafstand var kortere med en hel tomme, og styretøjets hovedvinkel var stejlere 2 grader for at opnå strammere sving. Som supplement til den nye ramme var der et radikalt ændret karrosseri, der gav et glattere førerrum, en smallere profil og et nyt, frækere udseende. Den nye plastik droppede 1991’s orangefarvede farve til fordel for en neonfarvet nuance, som Honda kaldte “Nuclear Red”. Den nye farve var lysende og iøjnefaldende og lignede intet, der nogensinde var set på en Honda-motocrossmaskine.
I 1992 var ingen vejbaner for dybe for den mægtige CR250R. Hvad tidligere røde maskiner gjorde med en elektrisk strøm af ponyer, klarede den nye CR med en hårdtslående eksplosion. Foto: Motocross Action
Den nye ramme blev suppleret med en redesignet Pro-Link-bagsideophæng og et nyt sæt 43 mm Showa inverterede gafler. De nye mindre gafler, der blev reduceret med 2 mm til ’92, havde til formål at reducere noget af den hårdhed, som Honda’s ultra stive forende havde. Endelig blev pakken afsluttet med et sæt nye, lettere hjul og et redesignet forreste bremsesystem. Den nye Nissin-bremse, der allerede var standard i klassen, gav mere kraft, bedre fornemmelse og et kort håndtag, der gav mere komfort for køreren.
Mens den nye cykel var en bemærkelsesværdig forbedring på de fleste områder, var der stadig et par problemer, der skulle udjævnes. Tidligt i Supercross-sæsonen kæmpede både Jean-Michel Bayle og Jeff Stanton med håndteringen af deres motorcykler. Til sidst blev problemet sporet til den nye ramme, som var underbygget og tilbøjelig til at bøje kraftigt under tunge belastninger. Midtvejs i sæsonen havde Honda løst problemet, og både JMB og Stanton var tilbage i front igen. Photo Credit: Dirt Rider
På banen kørte den nye motorcykel absolut ikke som den motorcykel, den erstattede. Hvor ’91-motoren var jævn og drejningsvillig, slog den nye CRV-mølle hårdt til og gik hurtigt op i omdrejninger. Hvad den gamle motor gjorde med et problemfrit crescendo af kraft, klarede den nye motorcykel med et pludseligt gøen og et rasende træk. Den var en smule blød i tomgang, før den fik ild i mellemtemperatursområdet og trak til en iøjnefaldende topfart. På glatte overflader var det sværere at få den i gang end den gamle motorcykel, men hvis der var trækkraft, var den nye maskine hurtigt på vej. Den var kvik, snarrådig og langt den hurtigste motor i 250-klassen i 1992.
Den absolut største stjerne i AMA Supercross-sæsonen 1992 var Yamahas Damon Bradshaw. Tidligt i starten, da Team Honda havde det svært, løb Damon med sejr efter sejr. Bradshaw nåede i alt op på ni sejre mod kun tre for den senere mester. I sidste ende ville Stantons overlegne konsistens (og mangel på dumme træk) dog vinde over Damons rå hastighed. Foto: Karel Kramer/Dirt Rider
Sammen med den nye forreste caliper var der en helt ny hovedcylinder, der gav mere kraft, bedre fornemmelse og et nyt shorty håndtag, der for første gang gav mulighed for en justerbar rækkevidde. Photo Credit: Honda
Mens den nye motors evner var en velkommen lettelse for dem, der beklagede HPP-møllens bortgang, var det virkelige spørgsmål for 1992, om den nye motorcykel endelig ville løse CR’s affjedringsproblemer. De nye 43 mm Showa-slidere gav 4 mm mere vandring i ’92, og et nyt patron-system gav for første gang mulighed for at justere udslaget. Indvendigt reducerede en ny alumitbelægning friktionen, og et revideret olielåsesystem havde til formål at reducere luftning af olien. Med 14 kompressionsindstillinger og 17 tilgængelige indstillinger for rekyl var de nye forgafler langt de mest justerbare enheder, der nogensinde er blevet tilbudt på en CR.
Pete Murray, Troy Welty og Mike Young sætter 1992 Suzuki RM250, Honda CR250R og Kawasaki KX250 på prøve i 1992. Photo Credit: Dirt Bike
Med hensyn til ydeevne var de nye gafler en forbedring, men stadig langt fra gode. Der var en smule mindre af den hårdhed midt i slaget, der smadrede kørernes håndled i 1991, og der var lidt mere flex i de nye tredobbelt-taperede ben, men ydeevnen var stadig langt bagud i forhold til konkurrenterne. Som de blev leveret fra fabrikken, var de under affjedret og overdæmpet. Dette fik dem til at hænge ned i slaget og blæse gennem den tidlige del af vandringen. Ved store slag ramte de ind i en mur af dæmpning midt i slaget og nægtede absolut at gå i bund. Hvis man øgede fjedergraden og sænkede oliestanden, forbedredes virkningen betydeligt, og gaflen kunne faktisk bevæge sig hele vejen igennem. Den var på ingen måde plysset, men i det mindste kunne disse enkle ændringer gøre den levedygtig.
Siden skiftet til inverterede gafler i 1989 havde Hondas forhjulsaffjedring konsekvent tilbudt den dårligste kørsel i motocross. Dårligt indstillet, hårdt og ubarmhjertigt, overførte de hver eneste sten og krusning direkte til kørernes håndled. I 1992 forsøgte Honda at løse nogle af disse problemer ved at reducere gaflens diameter med 2 mm, redesigne patron-systemet og for første gang tilføje en justering af udslaget. Selv om den overordnede ydeevne blev forbedret, var de nye Showa-enheder stadig dårligt indstillet og hårde i brug. De var for bløde i starten og derefter absurd stive i bunden af vandringen og fortsatte Hondas række af skuffende forgafler. Fotokredit: Honda
Au Revoir: Jean-Michel Bayle, regerende AMA Supercross-, 250- og 500-national mester i motocross, kom ind i 1992 med alle sine mål nået. I Supercross kæmpede han en god kamp (indtil et styrt i San Jose ødelagde hans håb om titlen), men i udendørs løb virkede han mere interesseret i at lægge sig ud med sin Honda-teamkammerat end i at genoprette sine titler fra 1991. Photo Credit: Naoyuki Shibata
Ude bagpå besluttede Honda at vende tilbage til en Showa-dæmper på CR250R efter at have brugt en KYB-enhed i 1991. Den nye støddæmper tilbød en større 46 mm aksel, længere slaglængde og mere intern volumen end tidligere. Den nye enhed havde en vandring på 12,6 tommer og 20 justerbare kompressions- og 22 rebound-indstillinger. Til den nye støddæmper var der en nydesignet Pro-Link-forbindelse og en ny kortere og stivere svingarm i legering.
En helt ny Pro-Link-ophængning prydede bagsiden af 1992 CR250R. Ligesom forgaflen var den god til at tage store slag, men mindre dygtig til at tage hakkene og rystelser. Bremsebump og skarpe kanter fik bagenden til at sparke, og de fleste kørere fandt den kun marginalt bedre end den uelskede 1991-version havde været. Photo Credit: Honda
Når den var ny, var Hondas Nuclear Red-plast bestemt iøjnefaldende, men den blev ikke nær så godt slidt som tidligere nuancer. Den nye farve havde en tendens til at falme meget hurtigt, når den blev udsat for solen, og det nye tyndere karosseri viste grimme hvide folder, når det blev bøjet. Foto: Jeff Ames
Mens den bageste affjedring var helt ny, var dens ydeevne det ikke. På banen reagerede den mere eller mindre på samme måde som den forhadte 1991-bagside. Hvis der blev kørt aggressivt, absorberede den store slag godt, men hvis du skruede ned for tempoet, slog den dig bogstaveligt talt ihjel. Ved små hakker og skarpe slag sparkede den og var meget ubarmhjertig. Under acceleration blev små stød overført direkte til din rygsøjle, og under bremsning blev motorcyklen meget ustabil. Det nye chassis viste sig at være meget dygtigt i sving, men ved fart var det en håndfuld. Den korte akselafstand, den hurtige styringsgeometri og den urolige affjedring gjorde det til en chokerende oplevelse at ramme femte gear på en lang lige strækning. Motorcyklen føltes aldrig plantet, og når man begyndte at bremse ned, udviklede den et grimt sving og et ondskabsfuldt headshake.
Saturn Missile: Hvor HPP-motoren var elektrisk og jævn, var den nye CRV-version hårdtslående og brat. Der var mindre effekt i den lave ende end i ’91, men langt mere mellemtone og en dæksnedbrydende topkraft. Når først Red Rocket kom op i røret, trak den længere og hårdere end nogen anden motorcykel på banen. Foto: Honda
På den positive side var motorcyklen meget gladere, da den først var på en supercross-lignende bane. Den stive affjedring, den hårdtslående motor og det skarpe chassis fungerede godt i dette miljø. CR’en gav en meget let fornemmelse i luften og på jorden, der gjorde vanskelige springkombinationer til en leg. Den nye forbremse var også en stor forbedring, med fremragende fornemmelse og klassens førende kraft. I 1992 var der intet, der accelererede, drejede eller stoppede så godt som CR’en.
Den 250’er, der blev produceret i 1992, var bestemt en farverig flok. Photo Credit: Dirt Bike
Det viste sig desværre, at affjedringspræstationen ikke var den eneste nedtur med Hondas nyeste baby. Mens det nye karrosseri blev rost for sin pasform, følelse og overordnede udseende, viste det nye tyndere plastik sig at være mindre holdbart end tidligere. Den fluorescerende farve falmede hurtigt fra rød til lyserød, og selv den mindste bøjning efterlod en grim hvid krølle. Der var også problemer med ødelagte koblingsplader og kurve samt holdbarhedsproblemer med rammen. Ved hård brug udviklede både rammen og svingarmen revner, og kyndige kørere begyndte at tilføje materiale for at afstive det overbelastede chassis. Alt i alt var den godt sammensat, men et klart skridt nedad i forhold til Hondas usædvanlige kvalitetsniveauer.
I 1992 introducerede Honda den hurtigste, hurtigste og fedest udseende CR til dato. Den var lynhurtig, men dårligt affjedret, og det var en motorcykel med et stort potentiale, men som havde brug for lidt finpudsning. Photo Credit: Honda
I 1992 lancerede Honda det ultimative supercross-våben. Rasant skarp, rakethurtig og ubarmhjertigt krævende var det en motorcykel, der var skabt til at dominere på stadionerne. Der fandtes blødere motorer, bedre gafler på markedet og mere stabile chassis på banen, men intet var så laserfokuseret som Hondas nye neon CR. Hvis du var hurtig nok til at få dens affjedring til at fungere og stærk nok til at udnytte hele dens potentiale, var der intet andet i 1992, der var bare i nærheden.
For din daglige dosis af old-school moto godhed, skal du sørge for at følge mig på Twitter og Instagram -@TonyBlazier