Husqvarna TR650 Strada og TR650 Terra anmeldelse

Husqvarna TR650 Strada og TR650 Terra kørt

Af Trevor Hedge

Mens Husqvarnas TR650 Terra og Strada måske ikke er en så stor ting for de fleste australske motorcyklister, har de, der primært finder deres tohjulede sjov på relativt lette adventure-motorcykler, ventet på et prisbilligt alternativ til Suzukis DR650 og Kawasakis ærværdige KLR650 i næsten to årtier. For denne del af motorcykelpublikummet er ankomsten af Husqvarnas nye TR650-modeller en meget velkommen nyhed.

Den stabile model (KLR650/DR650) sælges stadig i stort antal. I løbet af de sidste to år har Kawasaki flyttet 999 KLR650’ere. For at sætte dette tal i perspektiv kan man sige, at Team Green i samme periode solgte 697 ZX-10R-sportscykler. Det er klart, at markedet for denne slags motorcykler er stort, meget større end markedet for sportscykler, så det kommer ikke som nogen overraskelse, at Husqvarna ser dette som et potentielt vækstområde for deres mærke.

Husqvarnas TR650-modeller, der udspringer af frugterne af samarbejdet mellem BMW og Husqvarna, trækker i høj grad på BMW’s gennemprøvede reservedelslager, primært den fremragende 650cc-encylindrede motor. Husqvarna har masseret denne motor til at kunne prale af 20 procent mere effekt end i BMW-versionen. Det er ikke noget at sige, for selv i BMW’s basisudgave er denne motor langt bedre end DR’en eller KLR’en. I Husqvarna-specifikationer fortjener motoren ikke engang at blive sammenlignet med de over 20 år gamle designs, der findes i Suzuki eller Kawasaki. Effekt, drejningsmoment, gasrespons og start er alle en generation foran. Økonomi er en faktor af stor betydning for de mere seriøse eventyrere, der køber denne kategori af maskiner, og her overtrumfer Husky også let sine konkurrenter med ca. 20 %.

Mere kraft, bedre økonomi og trækkelige manerer – hvad er der ikke at kunne lide…? Selv den femtrins gearkasse/kobling er ret god.

Husqvarnas 14-liters (primært under sædet og lavt) brændstofcelle slår DR med en liter, men er et godt stykke fra KLR650’s enorme 22-liters kapacitet. Vi ved dog af erfaring, at hvis du er oppe at køre til leje (og på grund af dens meget beskedne ydelse betyder det næsten hele tiden), kan den karburatorstyrede Kawasaki let bruge mere end otte liter pr. 100 km. Til sammenligning bruger den BMW-afledte mølle det halve på motorvejen, og selv når den bliver tæsket nådesløst, giver den aldrig et dårligere resultat end seks liter pr. 100 km. Det skal man tage i betragtning, når man sammenligner tankstørrelser.

Husqvarna Australia fortalte os, at leverandører af eftermarkedet af tanke med udvidet rækkevidde i øjeblikket er ved at evaluere mulighederne for at levere større tanke. Selv om Husky-layoutet ved første øjekast kan vise sig at være en lille udfordring i den henseende. Med to lyddæmpere bagtil kan løsningen være at gå over til en enkelt lyddæmper, hvilket giver plads på den modsatte side til at putte en lille tank med udvidet rækkevidde ind i det tomrum, som en lyddæmper efterlader. En løsning, som ofte anvendes af ejere, der modificerer KTM’s 990 Adventure-maskiner. Jeg tror stadig, at for de fleste, på grund af motorens sparsomme natur, vil 14-liters tanken give nok rækkevidde til stort set alle bestræbelser.

Husqvarna-maskinerne tilbyder, ligesom Suzuki’s DR, meget lidt vejrbeskyttelse. KLR650 vil vise sig at være en langt mere behagelig ledsager på langdistanceområdet, og det samme gælder BMW’s G650GS (ikke Sertao). Selv om det kan blive trættende at skulle vride nakken om på Kawasaki’en overalt for at komme væsentligt fremad på vejen.

TR650-maskinerne findes i to udgaver, Strada (mere vejorienteret – 17″/19″ fælge) eller Terra (mere off-road orienteret – (18″/21″ fælge).

For os er Terra klart stjernen i showet.

Det betyder ikke, at Strada har lidt at byde på; det har den bestemt, men vi mener, at der er bedre muligheder derude for lignende penge, hvis du primært har til hensigt at holde dig til asfalten. Til vejarbejde tilbyder BMW’s G 650 GS mere komfort og beskyttelse, og hvis du bruger 99 procent af din tid på vejen, kan du simpelthen ikke gå forbi Suzukis billige – og geniale – nyeste generation af DL650 V-Strom, som til 10.890 dollars efter vores mening er den bedste vejmotorcykel med den bedste værdi, der nogensinde er lavet.

Det er klart, at som den mere eventyrlystne udgave af Husky TR650-parret er det Terra, der også vil begejstre adventure-touring-motorcyklister, og det med god grund. For det første er der en besparelse på 700 dollars ved at vælge Terra til 8995 dollars frem for den ABS-udstyrede Strada til 9695 dollars. Den anden er Terra’s mere offroad-orienterede fælgstørrelser og eger i forhold til Strada’s støbte alufælge. De egerede fælge vil vise sig at være langt mere hårdføre, når det går hårdt til, når man vover sig ud af de slagne veje.

Både maskinerne nyder godt af den masserede, kinesisk byggede BMW-motor, der i Husky-udgave kan prale af 10 flere hestekræfter, der samler 58 hestekræfter ved 7250 o/min, matchet med et veludrustet drejningsmoment på 60 Nm ved 5750 o/min. Det er flotte tal for en encylindret motor, især en motor, hvis manerer er så forbilledlige. Man må elske teknologi. Takket være hr. Marelli (EFI) og vidundere ved moderne cylinderhoveddesign.

Motoren er jævn og letløbende nok til begyndere, samtidig med at den leverer rigeligt med hjulløft til avancerede kørere. I standardudgave er denne motor den bedste encylindrede donk, jeg har prøvet, og den overgår de dyrere muligheder fra Yamaha (XT660R) og en standard KTM (690 Enduro) med en rimelig margen i alle facetter af ydeevne og brugervenlighed. Glem alt, hvad du tidligere vidste om kraftige singler, dette store 100 mm stempel presser mod et utroligt højt, for en single, kompressionsforhold på 12,3:1 og giver stor effekt, men er en komplet og fuldstændig tøsedreng. Det er et seriøst imponerende kraftværk, efter alle målestokke.

Husky TR50-maskinerne fås også i en lidt kastreret LAMS-lærer-version. Selv uden at have prøvet LAMS-versionerne på egen hånd, regner jeg med, at de begrænsede TR650’er med slankere specifikationer stadig ville gøre de arkaiske DR/KLR650-motorer til skamme.

Chassismæssigt føles Husqvarna-maskinerne lidt mere som en landevejscykel end som en enduro-motorcykel. En stålramme med to spær er rygraden i designet med kraftige 46 mm Sachs-gafler, der håndterer bumpene foran, kombineret med en forskydningsjusterbar støddæmper fra det samme firma. Gaflerne tilbyder ingen justering, men håndterede alt, hvad vi kastede efter dem, med bravour. På samme måde klarede støddæmperen sig beundringsværdigt på tværs af ryttere af alle størrelser, og affjedringspakken er ret imponerende på trods af den manglende justering. Den 186 kg tunge nyttelastkapacitet er ret generøs, og jeg tror, at Husky’en vil kunne klare at blive lastet med brændstof og udstyr til et episk eventyr uden at blive til en wallower.

Takket være dens større rullediametergummi er Terra’s sæde en brøkdel længere væk fra terra-firma end Strada’ens rimelige 860 mm sædehøjde. Maskinen er meget slank mellem knæene, og selv om disse tal kan lyde uopnåelige for nogle mindre folk, opfordrer jeg dem til faktisk at prøve maskinerne på for størrelse, da den slanke profil gør det muligt for benene at nå lige ned og gøre tingene lettere.

Husqvarnas repræsentanter erklærede, at begge modeller kører på identisk affjedring. Jeg har grund til at tvivle på den påstand, for fra mit perspektiv virkede affjedringsventilerne på Terra’en meget mere positivt fast gennem midterslaget end på Strada’en.

Offroad føles Husqvarna-maskinerne lidt mindre som en naturlig dirtbike end Suzuki’s DR650. Bestemt mere off-road klar end BMW’s G 650 GS, med en off-road fornemmelse, der minder lidt om det tyske firmas Sertao-udgave af denne model. Husqvarna-maskinerne føles bestemt mere som en dirtbike end f.eks. Triumphs Tiger 800 og er som følge heraf langt mere håndterbare offroad-maskiner. Selv om den encylindrede donk er imponerende, mangler den dog den grunt, som de flercylindrede adventure-turers har, når det gælder om at stege bagdæk. Det passer generelt til den fornuftige og $$$$-bevidste type, der foretrækker disse mindre maskiner; den mængde penge, der spares på dækslid, vil være betydelig. De kraftigere maskiner har ingen problemer med at spilde en baghjulsknob på en enkelt tur, hvis man rammer gashåndtaget med en smule aggressivitet. Det betyder $$$$.

På grund af Husqvarna-importørernes (Paul Feeney Group) samarbejde med Pirelli blev standarddækkene Metzeler Sahara (Terra) og Tourance EXP (Strada) erstattet med tilsvarende Pirelli-dæk. Selv om Pirelli fremstiller et godt gummi, må det siges, at Metzeler-dækkene sandsynligvis passer meget bedre til maskinerne. De fleste kørere under testen klagede over headshake og stabilitetsproblemer på begge motorcykler, hvor Terra’en var særlig nervøs ved høj fart, om end ved hastigheder, der nok ikke er så tilrådelige. Turlederen, som ikke er direkte ansat hos Husqvarna Australia, svor os, at da han kørte maskinerne ind på standardgummi, var der ingen stabilitetsproblemer.

Bremskomponenterne leveres af Brembo og er op til opgaven. En 300 mm enkelt skive foran er fastspændt af en dobbeltstempelsøjle, der på passende vis hjælpes af en 240 mm skive bagpå. ABS-systemet på Strada’en er omskifteligt og fungerer fremragende. ABS-systemet på Strada er et system af nyeste generation og er som sådan et fint system, der er et aktiv for maskinen. Der er altid en “off”-knap, hvis du foretrækker at deaktivere systemet i visse situationer.

En generator på 400 watt er ganske generøs for dette “tiddler”-niveau af adventure-touring. En demonstration af adgangen til servicering af luftfiltre er inkluderet i videoen længere nede på denne side.

Visuelt er Husqvarna-maskinerne færdiggjort til en højere standard end de BMW-maskiner, de er afledt af. Med en kvalitetsfornemmelse på betjeningselementerne og opmærksomhed på detaljerne i alle komponenter er de flotte maskiner. Terra er den mest iøjnefaldende af de to med sit frodige Husky-røde karrosseri i kontrast til den blanke sorte Strada, som kører på udsøgte 10-egede alufælge. Hmm, måske er Strada’en alligevel den flotteste… For 9k er disse cykler meget nemme at se på og gør deres japanske modstykker til skamme.

Den manglende håndbeskytter er en forglemmelse, og du bliver nødt til at hoste op med nogle ekstra dollars på disse og bash-plate-muligheder osv. fra Husky-tilbehørskataloget, som er stort og rimeligt billigt.

Kørestillingen på begge maskiner føles naturlig. Alle betjeningselementer er velplaceret, og det lange sæde giver masser af plads til at bevæge sig. Stolen er dog lidt slank, og selv om den er ganske god for denne klasse af maskiner, er den ikke den ideelle siddeplads til lange ture på motorvejen. Begge maskiner er udstyret med fremragende bagagebærere og et acceptabelt forsøg på at give plads til bagagebæreren. Meget bedre end DR, men måske ikke helt så godt som KLR, men i det mindste har Husky’en motor nok til at kunne trække en passager… Og affjedringsstemningen til at have en halv chance for at holde en passager væk fra affjedringens stop ved eventuelle slag.

Maskiner som TR650-duoen er måske ikke de mest komfortable og velindrettede monteringer til langdistanceture, all-road touring sammenlignet med de store jiggers som BMW’s R 1200 GS, KTM’s Adventure og Triumph’s Explorer osv. Husky’en er imidlertid uendeligt meget mere håndterbar i terrænet for dem med begrænset erfaring med terræn, samtidig med at den har den fornødne smidighed til at føre en dygtig kører gennem ethvert tænkeligt terræn med fart.

Masser af købere, der er bevidste om deres pengepung, vil med glæde give afkald på de store adventure-touring-maskiners bekvemmeligheder til fordel for den prisbillige og relativt lette Husky. Derfor er der allerede tusindvis af glade kunder på KLR650’er og DR650’er derude, som kører enorme kilometer i alle slags terræn.

Med Husqvarna TR650-maskinerne har dette par nu fået reel konkurrence, og i modsætning til de gamle og meget langtidsholdbare veteraner i denne klasse nyder Husky’erne godt af det nyeste motordesign og den nyeste teknologi, som får deres konkurrenter til at se endnu mere gamle ud, end de allerede gjorde. Til et prisniveau, der forhåbentlig vil tvinge de japanske mærker til at skærpe deres blyanter yderligere, revidere deres egne prisstrategier og tilbyde køberne endnu mere værdi. Det lyder som et win-win-scenarie hele vejen rundt for mig…

• Specifikationer – Husqvarna TR650 Strada & TR650 Terra
• Motor – 652cc enkeltcylindret
• Bore X Stroke – 100x83mm
• Kompressionsforhold – 12.3:1
• Køling – Flydende
• Induktion – Magneti Marelli EFI
• Effekt – 43kW @ 7250rpm (angivet)
• Moment – 60Nm @ 5750rpm (angivet)
• Gransmission – Fem-trins
• Finalt gear
• Endtræk – Kæde
• Rakning – 27-grader (Terra), 26-graders (Strada)
• Sporvidde 115mm (Terra), 101mm (Strada)
• Hjulbasis – 1501mm
• Gaffel – 46mm Sachs USD, 190mm vandring
• Støddæmper – Forspændingsjusterbar Sachs-støddæmper, 190mm vandring
• Terra-fælge – 21 x 1.85″ (for), 17×3.0″ (bag)
• Terra dæk – 90/90R21 (for), 140/80R18 (bag)
• Strada fælge – 19 x 2.5″ (for), 18 x 3.5″ (bag)
• Strada dæk – 110/80R19 (for), 140/80R17 (bag)
• Bremse foran – 300 mm enkeltskive og Brembo dobbeltstempelbremse (Strada har ABS)
• Bremse bag – 240 mm enkeltskive (Strada har ABS)
• Vægt – 166 kg (Terra), 168kg (Strada)
• Sædehøjde – 865mm (Terra), 860mm (Strada)
• Brændselskapacitet – 14 liter
• Garanti – 24 måneder
• Bestillingspris – 8995$ + ORC (Terra), 9695$ + ORC (Strada)