Køretest: 1979 BMW 320i

Den 320i er en del af E21-familien af BMW’er, der mest almindeligt kendes som den første af “3-serie”-bilerne. E21 var afløseren for Neue Klasse-serien af biler, herunder de tidløse “02”-modeller som f.eks. 1802 og 2002. Med E21 fik BMW adgang til den vigtige yuppie-sektor af markedet og befæstede for altid sin plads der som klasseleder. Heldigvis holdt de efter et stykke tid op med at være “cool” i omkring 10 til 20 år, før de igen dukkede op som en glemt klassiker.

Jeg vil spare dem af jer, der læser dette, analogien med en god vin, der er blevet godt lagret, men I får idéen. Mange biler fra slutningen af 1970’erne er for evigt forsvundet, og mange mennesker vil sige farvel til dem. Jeg tænker på Chrysler Cordobas, som den afdøde Ricardo Montalban så entusiastisk roste for sit “bløde korintiske læder”. Europæerne producerede på den anden side nogle virkelig ordentlige biler, der ikke var af samme fysiske skala og æstetiske niveau som landgangsfartøjer fra Anden Verdenskrig.

For et par uger siden købte jeg en BMW 320i fra 1979 med lidt over 129.000 km på kilometertælleren. (Jeg angiver kilometer, da denne bil teknisk set er af canadiske specifikationer med tilhørende instrumentering). Logisk set får man, når man køber en “ny” bil, noget, der faktisk har forladt fabrikken senere end den foregående bil. Jeg må dog indrømme, at jeg har ignoreret denne filosofi.

I ca. tre år var min daglige chauffør en Volkswagen Golf GLS 1.8T årgang 2000, der havde tilbagelagt 215.600 miles (347.000 km). Det var en ret anstændig bil alt taget i betragtning. Det på trods af, at det var en MK IV og havde de problemer, der så ofte er forbundet med netop den generation af VW, men det er selvfølgelig en anden historie. Interessant nok stødte jeg på 320i’eren hos den samme lokale forhandler, hvor min VW blev købt helt ny. Blandt de vigtigste faktorer, der førte til min anskaffelse af en tre årtier gammel BMW som mit primære transportmiddel, var beslutningen om, at jeg ville have noget mere interessant og spændende, og at jeg ville have noget, der i sidste ende ville være rimeligt overkommeligt i pris at købe og vedligeholde. Indrømmet, jeg havde ikke rigtig en BMW i tankerne – heller ikke en af denne alder – men det hele så ud som en god pakke. At have en bil som denne som daglig chauffør er ikke for alle, men som en “bilfyr” og en, der har en del erfaring med gamle teutoniske maskiner, følte jeg, at valget var godt for mig.

Hvad denne bil har, der gør den behagelig, er personlighed. Ironisk nok fordømte bilpressen disse biler som værende for kliniske, sterile og, ja, for tyske. Jeg tror, at tiden har gjort disse biler mere værdsættelige. Vejmanøvrerne drager f.eks. fordel af bilens relative lethed. Moderne biler vil for altid lide under en betydelig tyngde som følge af øget gadgetryk, luksusfunktioner og sikkerhedsudstyr. Ingen mængde af affjedringstuning, elektrisk assisteret servostyring eller avancerede systemer med firehjulstræk kan erstatte en baghjulstrukket sportscoupé, der er adræt og ikke engang har (eller virkelig har brug for) servostyring. Så ja, parkering kræver en større fysisk indsats end en ny bil – men BMW’er er altid blevet annonceret som “Den ultimative køremaskine”, ikke “Den ultimative parkeringsmaskine”.

Den daglige pendling til arbejde er underholdende, når jeg opdager, at jeg ved at dreje ind på tilkørselsrampen til motorvejen har sparket baghjulet lidt ud som en gravhund, der løber på et linoleumsgulv. Det er lige nok overstyring til at vække mig lidt, men ikke så meget, at det er virkelig skræmmende. McPherson-benene foran og den uafhængige semi-trailing arm-ophæng bagtil gør generelt et ret godt stykke arbejde med at holde bilen godt plantet. Hvad angår skive- og tromlebremserne foran og bagpå, fungerer de.

At komme op på motorvejshastigheder tager lidt længere tid end de fleste nyere biler og kræver manuel indføring i en 4-trins Getrag-gearkasse. Fra 1976 ved introduktionen og frem til 1979 drev en 2,0-liters (1990cc) version af BMW’s berømte 4-cylindrede M10-motor med 4 cylindre BMW’s berømte M10-motor 320i på det nordamerikanske marked. Den yder passende 110 hestekræfter og et par ekstra ft/lbs i drejningsmoment. Accelerationen på mellemområdet er faktisk ret god, og et solidt tryk på speederen i 4. gear er generelt alt, hvad der kræves for en moderat hurtig overhaling.

Omkring 4.000 omdrejninger pr. minut eller ca. 75 mph grænser cockpitlyden til det direkte højlydte, men man vænner sig til det – som drønet fra Goodyear-luftskibet, der svæver over hovedet. Ved høj fart er bilen typisk tysk den måde, den cruiser frem på. Den har en fremragende reaktionsevne ved høje hastigheder, men den forholdsvis lange akselafstand i forhold til dens størrelse (lidt over 100 tommer) betyder, at den ikke føles spjættende. Kørekvaliteten kan måske bedst beskrives som behageligt fast.

Indretningen har også mange af de kvaliteter, der foretrækkes af nordeuropæere, herunder sort plast, store sæder polstret med masser af både glat og kurveflettet sort vinyl og grå tykke tæpper, der måske faktisk har evnen til at stoppe en 9 mm-kugle. Om natten er instrumenteringen oplyst af et svagt rødt lys, der fremkalder scener fra Wolfgang Petersens klassiker Das Boot fra 1981. I modsætning til en ubåd er BMW’s cockpit faktisk ret åbent og luftigt med masser af belysning og et fremragende udsyn fra det store glasareal. Små funktioner som de centralt monterede friskluftsventiler er en behagelig detalje, og for en ældre bil er ergonomien også overraskende anstændig.

Som så mange ting i livet er der visse ofre, der skal bringes, når man ikke følger resten af flokken. For eksempel at være tvunget til at holde kaffekopper mellem benene, mens man styrer med begge hænder eller skifter gear – tyskerne har altid haft en aversion mod kopholdere, og BMW var en af de længst tilbageholdende. Desuden er det let at glemme den bekvemmelighed, der ligger i at trykke på en knap for at rulle vinduerne ned eller dreje på en kontakt for at varme bagdelen op. Fartpilot er, hvor stabilt du kan holde din ankel på plads. Hvad angår dimser som vognbaneovervågning eller back-up assist, har BMW’en to bakspejle (et udvendigt og et indvendigt) og seks vinduer. Med hensyn til disse ting må jeg spørge, hvad der er så galt med at gøre nogle ting for sig selv? Ærlig talt er den nuværende tendens væk fra menneskelig involvering i køreoplevelsen skræmmende.

Jeg har ikke ejet denne bil længe, når jeg skriver dette, men den har allerede bragt mere end ét smil frem på mit ansigt. Jeg tilbringer meget tid bag rattet, og de funktionelle aspekter af maskinen er bestemt værdsat, men andre mennesker synes at nyde, at bilen er til stede, lige som jeg nyder at køre rundt med den. For et par dage siden kørte en fyr i trediverne i et kryds forbi mig i min 320i med en nyere BMW i 5-serien. Jeg kunne se, hvordan han mundede ordet “se!”, mens han svingede pegefingeren mod højre side af sin bil – og nærmest afokulerede sin kvindelige ledsager på passagersædet. Et par dage senere parkerede jeg min bil foran købmandsforretningen. Da jeg gik ind, udbrød en ung pige, der kom ud med sin mor: “Se lige den gamle bil – den er så sød! Åh, sejt, det er en BMW!” Da jeg stoppede ved tankstationen en dag på vej til arbejde, mindedes en ældre herre et kort øjeblik med mig om den E21, han ejede, da han boede i Tyskland i begyndelsen af 1980’erne. For prisen på min BMW fra 1979 kunne jeg have købt noget meget nyere, mere raffineret og måske endda mere praktisk, men ingen smiler og stopper op for at tale om den Corolla fra ’06, de engang ejede.