Mazda MX-6

Mazda MX-6 Mystère (Canada)

1991-1997

Yasuo Aoyagi (1989)

Mazda GE-platform

102.8 in (2.611 mm)

177,5 in (4.508 mm)

68,9 in (1.750 mm)

51.6 in (1.311 mm)

2.775 lb (1.259 kg)

1992 Mazda MX-6 coupé (Australien)

Mazda lancerede anden generation af MX-6 ved hjælp af GE-platformen, som deles af 626 og Ford-rebadged biler, Ford Probe og Ford Telstar.

Den blev lanceret i tre forskellige varianter på verdensplan, kendt som A-spec, E-spec og J-spec, som relaterer sig til deres bestemte markeder – USA, Europa og Japan.

A-specRediger

A-spec-varianten til det nordamerikanske marked blev fremstillet sammen med Ford Probe og Mazda 626 fra 1992 som en 1993-model af AutoAlliance International i Flat Rock, Michigan, sammen med Ford Probe og Mazda 626 fra 1992 som en 1993-model. Der fandtes tre udstyrsniveauer på A-spec-modellerne:

• RS – Basismodel, udstyret med FS-DE 2,0 DOHC I4-motor med en effekt på 118 hk (88 kW).
• LS – Luksusmodel, udstyret med KL-DE 2,5 DOHC V6-motor med en effekt på 164 hk (122 kW). Den var også udstyret med alufælge, en lav bagspoiler, en valgfri cd-afspiller, tågelygter og læder- eller stofinteriør.
• LS M-edition – En specialudgave baseret på LS, herunder anderledes, helt røde baglygter, forkromede skuffeskiver, en CD-stationering med tre cd-diske i bagagerummet, guldlegeringsfælge (samme design som LS), alle guldmærker og M-edition broderet på forsæderne og gulvmåtterne. M-editioner fandtes kun i tre lakfarver: en eksklusiv bordeauxrød, sort og hvid. Alle havde cremefarvet læderinteriør og særlige guldnålestriber. A-spec-modellerne fik aldrig 4WS.

I 1995 blev anden generation af MX-6 opfrisket med forskellige femegede alufælge og ændringer i emissionerne. En anden større ændring efter 1995 var tilføjelsen af OBD-II til bilen. Med denne tilføjelse blev de 164 hk (122 kW) reduceret til 160 hk (120 kW) for hvert år derefter. Denne model, der blev kendt som “GE2”, kørte indtil 1997. I modsætning til den første generation havde anden generation af MX-6 kun én model med et andet navn – den canadiske MX-6 Mystère.

E-specRediger

Bygget fra 1991 i Japan, til Australien, New Zealand og Europa, sammenlignet med A-spec, har E-spec forskellige forlygter (en todelt projektoropsætning, der giver langt bedre belysning) og baglygter, forskellige for- og bagkofangere, tågelygter, sidespejle (elektriske og opvarmede), rat, interiørbeklædning og legeringer som standard. Sideblinklysene blev monteret bag forhjulene, og der blev ikke anvendt kofangerlys i hjørnerne. Den var også udstyret med klimaanlæg og læderinteriør som ekstraudstyr (standard fra ’96) og MX-6’s vigtigste nummer – 4WS-systemet (ikke tilgængeligt i Det Forenede Kongerige). Motoren var den samme som den amerikanske version (dog ikke begrænset af brændstoffer med lavere oktantal) – KL-DE 2,5 DOHC V6-motoren med 2,5 DOHC V6-motor med 165 PS (121 kW) og med de brændstoffer med højere oktantal, der anvendes i Europa som standard, lidt lavere kilometertal, men med større ydeevne.

I Australien blev MX-6 frigivet i november 1991. Der var kun én udstyrsvariant til rådighed. Udstyret med KL-DE 2,5 DOHC V6-motor med 2,5 DOHC V6-motor, soltag, 4WS osv. med de eneste resterende tilvalgsmuligheder var læder og elektriske sæder. I september 1994 blev GE2-opdateringsmodellen frigivet. Ligesom Mazda Australia gjorde med GD2, var der nu to valgmuligheder – 4WS, MX-6 med alle muligheder, eller 2WS-versionen. De havde begge nye hjul, interiørbeklædning og rat, men kun 4WS-versionen fik soltag, cd-afspiller, læder (som faktisk først blev standard i slutningen af ’96) og digital klimakontrol. MX-6 varede indtil 1997, og de sidste par stykker rullede ud af forhandlerne i 1998. Den sidste rullede af samlebåndet den 20. juni 1997.

J-specEdit

Denne version blev også udgivet i 1991, og den ligner meget E-spec (da de er bygget samme sted), men med mindre ændringer. Den version, der blev solgt i Japan, var eksklusiv for japanske Mazda-forhandlere og blev ikke badge engineered og solgt hos andre japanske Mazda-forhandlere, i modsætning til MX-3, MX-5 og RX-7-coupéerne. Der blev monteret forlygter i ét stykke med blinklys indbygget i tågelygtehuset samt en anden bagkofanger med mindre udskæringer til nummerplader, svarende til A-spec’en. Næsten alt var en option, men 4WS var tilgængelig, ligesom den digitale klimakontrol, elektrisk sammenklappelige spejle, større midterkonsol og selvfølgelig Mazdaspeed-karrosseritilføjelser – et subtilt læbekit med Supra-agtig højspoiler bagtil.

Motorvalget var KL-ZE 2.5 DOHC V6 med 200 PS (147 kW), en version med høj kompression af KL-DE, eller KF-ZE 2.0 DOHC V6 med 160 PS (118 kW); alle motorer i K-serien i MX-6 var baseret på den samme motorblok og omfattede dem, der findes i Ford Probe, Xedos 6 og MX-3 V6-modellerne. KLZE havde ca. 40 hestekræfter mere end KLDE-versionerne af et par grunde. Selv om slagvolumenet var det samme, havde KLZE’eren flere varighed på knasterne, højere kompression på grund af en anden form på stemplerne, og indsugningsmanifolden var anderledes på ZE’eren. KL-ZE-indløbsrørene i KL-ZE-indsugningsmanifolden var kortere og bredere end i KL-DE-manifolden. Desuden var hovederne på KL-ZE’eren portede og formet anderledes. ZE-motoren havde ikke blot en højere kompression, men den havde også et højere omdrejningstal. De eneste fejl ved KL-ZE’s konstruktion var de svagere ventilfjedre på indsugningsventilerne. Dette er normalt korrigeret ved at bruge KL-DE-fjedre, holdere og retendere, som er stærkere.

Firehjulsstyring blev brugt fra 1987 til 1998 på både MX-6 GT- og GE-modellerne. Firehjulsstyring (4WS) var tilgængelig på både første generation og anden generation af MX-6-modellerne, selv om det nordamerikanske marked kun fik den på GT-modellen fra 1989. Sydafrikanske MX-6-modeller fik aldrig 4WS.

I henhold til Mazda gav systemet:

• Superior stabilitet i kurver
• Forbedret styretøjets reaktionsevne og præcision
• Stabilitet ved høj hastighed på lige linje
• Mærkbar forbedring ved hurtige vognbaneskift
• Mindre venderadius og manøvredygtighed på trange plads ved lave køretøjshastigheder

Systemet styrede elektronisk en bagagebærer, der var bag bag baghjulene. Ved lave hastigheder (op til 35 km/t) bevæger baghjulene sig i modsat retning af forhjulene, hvilket letter parkering og U-svingninger ved at reducere venderadiusen. Over disse hastigheder bevæger baghjulene sig i samme retning som forhjulene, hvilket betyder, at kontrollen under højhastighedsmanøvrer som f.eks. vognbaneskift eller sving blev forbedret. Under alle omstændigheder var baghjulenes drejevinkel lille på kun 5°, en måling, som Mazda vurderede som værende optimalt effektiv og naturlig for den menneskelige følsomhed.

• Når motoren slukkes, retter baghjulene sig op. De ændrer tilbage til forhjulenes vinkel, når motoren startes igen. Dette skyldes, at 4WS-kontrolenheden slukker for strømmen, og at det fejlsikre system tilsidesætter baghjulet.
• Hvis systemet nogensinde fejler, låser baghjulene som en fejlsikring sig lige, så køretøjet kan køre med normal 2WS-funktionalitet.