New River Train var en unik sæsonbestemt udflugt, som blev afholdt fra 1966 til 2018. Det begyndte som et joint venture mellem Collis P. Huntington chapter (grundlagt i 1959) af National Railway Historical Society (NRHS) med base i Huntington, West Virginia, og Chesapeake & Ohio. På det tidspunkt opretholdt godsbanerne ikke blot stadig passagertrafik, men var også modtagelige og venlige over for offentlige udflugter. De fleste blev sponsoreret af NRHS-afdelinger og andre tidlige entusiastorganisationer. C&O var for sin del altid imødekommende over for sådanne ture og var vært for mange af dem i hele sit system. De, der organiserede New River Train, var nok ikke klar over, at det ville blomstre op til at blive et af de mest populære tog og køre i mere end et halvt århundrede! I de bedste år, som varede frem til 1990’erne, trak flere specielle lokomotiver toget, f.eks. Delaware & Hudsons ærværdige PA diesels, Chesapeake & Ohio 4-8-4 #614 og endda strømlinede E8’ere fra C&O’s arv.
Under henvisning til sikkerhedshensyn og forsikringsomkostninger indstillede efterfølgeren CSX dampdrevne tog efter sæsonen 1994. Da Amtraks uinspirerende dieseldrevne tog tog over, aftog interessen en smule, men var stadig stærk. Desværre kom problemerne hurtigt og hurtigt efter Richard Andersons opstigning til Amtrak-formandskabet i 2017. Han gennemførte stejle takstforhøjelser for biler, hvilket gjorde toget urentabelt, og dets sidste kørsel fandt sted i 2018. Toget er siden vendt tilbage som Autumn Colors Express.
Da jernbanerne overgik fra damp- til dieseldrift, voksede udflugter trukket af førstnævnte i popularitet. Jernbaner som Chicago, Burlington & Quincy; Baltimore & Ohio; Union Pacific; og Canadian National var alle værter for ture i dampens tusmørke. Milwaukee Road kørte endda særlige udflugter på sine elektrificerede spor i vest. Sådanne arrangementer var ikke kun begrænset til de store Class I’s; korte linjer, såsom West Virginias Buffalo Creek & Gauley, kørte også fan-ture bag deres arbejdsheste 2-8-0’ere. Ind i 1960’erne fortsatte mange jernbaner med at afholde offentlige udflugter, nogle gange bag ærværdige dieselmodeller som Alco’s PA-model (Santa Fe og Delaware & Hudson) og Electro-Motive’s strømlinede E’s og F’s. Virginia’s var et særligt populært sted takket være Appalachian Mountains’ betagende landskab. Western Maryland, C&O, B&O og Virginian Railway var alle værter for sådanne ture i løbet af 50’erne, 60’erne og 70’erne. På et tidspunkt, hvor NRHS-afdelingerne var langt mere involveret i sådanne ture og jernbanerne langt mere modtagelige, var det ganske almindeligt at være vidne til disse arrangementer i hele landet. Amerika var et andet og langt mindre rettighedsfuldt sted dengang; man kunne frit nyde taxaturer og besøge værfter/terminaler uden bekymring.
Som ikke var fremmed for udflugtsoplevelsen var C&O meget åben over for at køre efterårsblomstture langs sin hovedlinje i New River Gorge, da Collis P. Huntington Chapter henvendte sig til den. I sin artikel “New River Train: West Virginia Has Been Home To The Greatest Fall-Foliage Excursion Of Them All”, bemærker forfatter og historiker Lloyd Lewis, at det, der blev kaldt New River Train, havde sin første tur fra Huntington den 15. maj 1966. Jernbanen og C.P. Huntington Chapter gjorde alt hvad de kunne på de første ture, som dækkede 294 miles fra Huntington til Hinton og tilbage igen. Toget blev trukket af et par sprudlende E8A’er og omfattede syv tunge vogne (en del af C&O’s “800”-serie), to gondoler ejet af Norfolk & Western (som gav udsigt under åben himmel, placeret enten bagerst eller direkte bag lokomotiverne) og en enkelt bagagevogn (indsat omkring midt i toget), som tilbød snacks og souvenirs. Sidstnævnte blev senere erstattet med en tung cafeteriavogn for at give yderligere madmuligheder. C&O gjorde en ekstra indsats for at sørge for, at toget var helt matchende og prydet i jernbanens flotte blå, gyldne og grå bemaling. En billet til det første New River Train kostede 9 dollars, eller lidt over 70 dollars i dagens penge. For mange var prisen mere end rimelig, da toget viste sig at være ret populært.
Få andre udflugter havde en så vedvarende succes som New River Train. De, der planlagde det, havde sandsynligvis aldrig forestillet sig, at det stadig ville køre i det 21. århundrede. Selv om det betagende landskab helt sikkert spillede en stor rolle i dens lang levetid, var en anden faktor kapitlets evne til at holde tingene friske og interessante. Selv om E’erne på hovedkørslen var et syn at se selv i 1966, bød fremtidige ture på meget mere. Det begyndte med Delaware & Hudsons berømte par af markante PA-4’ere, som trak toget i 1971. D&H havde hentet disse flotte lokomotiver hos Santa Fe i 1968 og fik dem senere ombygget med opgraderede drivaggregater (den oprindelige Alco-model 244-diesel blev erstattet med den mere pålidelige 251F-variant) af Morrison-Knudsen i 1975. D&H beholdt Santa Fe’s “Warbonnet”-design, men erstattede den røde farve med jernbanens varemærke, den blå. Det var et slående og elegant udseende for hvad der blot var en udflugtstog! PA’erne var heller ikke fremmede for fan-ture, da D&H ofte brugte dem til lignende arrangementer.
Dernæst kom “Chessie Steam Special” fra 1977, som var udflugter arrangeret af Chessie System for at fejre jernbanens sesquicentennial (B&O blev dannet den 28. februar 1827). Det var alt sammen takket være præsident Hays T. Watkins, der var en forkæmper for jernbanens historie, og som ønskede at hylde sin arv. Damplokomotivet, der blev valgt til arrangementet, var Reading 4-8-4 #2101 (T-1). I september førte det New River Train i en Chessie System-inspireret bemaling med Federal Yellow, Enchantment Blue og Vermillion. Selv vognene havde en matchende Chessie-maling, hvilket gjorde hele arrangementet ret slående for alle, der så det passere. Dampen vendte tilbage til kløften tre år senere i 1980, da Ross Rowlands Chesapeake & Ohio 4-8-4 #614 fik æren af at være i kløften. Den store “Greenbrier” var et syn at se på, da den dampede sin vej langs New River, efterfulgt af et matchende sæt Chessie System-vogne. Den kørte igen i 1981. Året efter var dieselmotorerne tilbage, men ikke bare nogen dieselmotor. Denne gang var der et par smukt ommalede Baltimore & Ohio GP9’er i strålende Chessie-maling foran. Efterhånden som 1980’erne skred frem, kom der nye vogne til New River Train, som forbedrede den samlede oplevelse betragteligt. Mange af dem var strømlinede og havde kupler, stuer, en observations- og forretningsvogn. Der var endda førsteklasses indkvartering. Noget af udstyret var ejet af Collis P. Huntington Chapter, mens gruppen også tillod private vogne (mod betaling, naturligvis).
I 1983 vendte dampen tilbage med New York, Chicago & St. Louis (Nickel Plate Road) 2-8-4 #765, som ejes af Fort Wayne Railroad Historical Society, i spidsen. Dette særlige lokomotiv blev inviteret igen og igen, da Chessie System, og senere CSX Transportation, ikke ville tillade andre dampdrevne lokomotiver på sit system. Det viste sig at være et varsel om kommende ting. Damplokomotivets popularitet var uomtvistelig, da #765’s tog nogle gange var helt op til 35 vogne lange, hvilket var næsten uden fortilfælde for et passagertog. De næste kandidater, der blev valgt, var et par historiske Electro-Motive-enheder. I 1989 var CSX F-enheder af Clinchfield-arv, der dengang blev brugt som en del af selskabets officielle forretningstog, på plads i en enkel, men elegant bemaling i grå og blå farver. Den forreste enhed var FP7 #118 (bygget i februar 1952) med F7A #116 i baghjul (oprindeligt bygget som F3A #800 i 1948). I 1992 og 1993 var #765 tilbage, og turene blev igen udsolgt. I 1993-sæsonen blev lokomotivet omnummereret og omtegnet til Chesapeake & Ohio 2-8-4 “Kanawha” #2765. Den pågældende enhed blev bygget af American Locomotive i 1947, da begge jernbaners 2-8-4’ere var næsten identiske.
Under Van Sweringens fælles ejerskab i næsten to årtier blev der dannet et såkaldt Advisory Mechanical Committee for at etablere en standardisering af Super Power-dampdesigns. Det var Milwaukee Road 4-8-4 #261, som var vært for de sidste ture under damp, hvilket skete i 1994. Dermed aftog interessen, men togets mangeårige succes betød, at der fortsat var stor tilslutning i de næste par årtier. Ud over efterårets løvfald kunne kunderne nyde udsigten til Huntington (her kan man se glimt af den bevarede Chesapeake & Ohio 2-6-6-6-2 #1308, et produkt fra 1949 fra Baldwin Locomotive), St. Albans og Charleston. Denne del af Kanawha River Valley er relativt veludviklet og tilbyder gæsterne både by- og naturudsigt. Vest for Montgomery ved et punkt, der er kendt som Gauley, nær New River’s Great Falls, træder C&O’s hovedlinje officielt ind i kløften (der betragtes som et af verdens ældste flodsystemer). Bjergvæggene hæver sig næsten 600 fod over sporene her, og i Hawks Nest State Park forstår man, hvorfor denne region tiltrækker så mange turister. Kun få kilometer mod sydøst kører toget under den massive New River Gorge Bridge, som er en af verdens længste buebroer med et enkelt spænd. Den er 1.700 fod lang og ligger 876 fod over floden. Fra dette punkt og ind i Hinton kan gæsterne nyde regionens naturlige skønhed med flodbølger og Appalachernes pragt.
Mens Collis P. Huntington har oplevet økonomiske underskud siden 2006, var den primære skyldige i New River Train’s aflysning Amtrak. Under den nye præsident Richard Anderson har selskabet i stigende grad været fjendtligt og usamarbejdsvilligt over for museer, NRHS-afdelinger og enhver anden gruppe(r), der forsøger at afholde udflugter på klasse I-spor (kun tilladt på grund af Amtraks charter). Transportvirksomheden har hævet biltaksterne så kraftigt, at mange ikke længere finder det økonomisk muligt, herunder private bilejere. Dette har ikke været anderledes for C.P. Huntington chapter, som ikke har råd til de kraftige prisstigninger. For at gøre tingene endnu værre har Amtrak til trods for, at det i 2018 erklærede, at det ønskede, at New River Train skulle fortsætte, ikke gjort nogen indrømmelser eller gjort forsøg på at mildne sin holdning. Forhåbentlig vil transportvirksomheden i sidste ende ændre mening. Uden det er det usandsynligt, at toget kommer til at køre igen. Hvis ikke, vil det være et stort slag for regionens økonomi (især Hinton’s Railroad Days), da ca. 5 000 passagerer hvert år tog toget. Hvis du vil vide mere om C.P. Huntington chapter og New River Train, kan du klikke her.