I begyndelsen af 1958 begyndte Shenyang-fabrikken at gøre sig klar til at bygge MiG-19P. Denne version, kaldet Shenyang J-6, havde en RP-5 lzumrood-2 radar (samme model som var monteret på senproducerede MiG-17PF’er) med en detektionsradius på 12 km og var bevæbnet med to 30-mm (1,18 kaliber) NR-30 kanoner i vingernes rødder. Inter¬ceptorflyet fik oprindeligt den lokale betegnelse Dongfeng-103 eller Type 59A, men blev omdøbt til Jianjiji-6 Jia, også kendt som Shenyang J-6A, i 1964.
Fem MiG-19P blev leveret som CKD-sæt i marts 1958 med henblik på at starte produktionen. Samlingen af disse byggesæt begyndte straks, men tog noget tid; den første MiG-19P, der blev samlet i Shenyang, foretog sin jomfruflyvning den 17. december 1958 i hænderne på Wang Youhuai. I april 1959 blev den certificeret af den statslige certificeringskommission.
Midlertid havde Mao Zedongs regering allerede i maj 1958 lanceret den berygtede plan for en accelereret industriel udvikling kaldet “Det store spring fremad”. Som nævnt tidligere gav planen bagslag på katastrofalt vis, og industrien blev reelt desorganiseret. I første omgang besluttede de kinesiske myndigheder også, at de kunne etablere Shenyang J-6-produktionen uden sovjetisk hjælp, og de beordrede, at værktøjet skulle fremstilles lokalt. Dette viste sig at være en stor fejltagelse.
Den fulde produktion begyndte i april 1959. I forsøget på at fremstille så mange kampfly som muligt lod fabrikken imidlertid kvalitetsstandarderne falde. Det samme gjaldt for de tidligt producerede WP-6 turbojetmotorer – denne motor viste sig at være langt mere kompliceret at bygge end den WP-5, som Liming tidligere havde produceret; først i slutningen af 1960 forbedredes kvaliteten mærkbart
Som følge heraf blev de fleste af de fly, der blev færdiggjort i 1959 og 1960, anset for at være under standard og blev ikke accepteret af PLAAF. Til sidst måtte produktionen standses, alle jigs blev smidt væk og der blev lavet nye – denne gang med sovjetisk hjælp.
Shenyang-fabrikken genoptog produktionen i 1961 med nye jigs. I modsætning til de fly, der blev bygget i 1958-60, som var bevæbnet med NR-30’ere, havde de “nyproducerede” Shenyang J-6A’ere Type 23-2-kanoner (en kinesisk afledning af NR-23) – ligesom det havde været tilfældet med den grundlæggende Shenyang J-6.
Det viste sig imidlertid, at interceptoren var lidt for kompliceret at bygge for denne fabrik, og produktionen blev overført til den mindre fabrik i Nanchang i Jiangxi-provinsen, som forsøgte at gå fra propeldrevne fly til jetfly. Alligevel lykkedes det også denne fabrik kun at færdiggøre syv J-6A’er på to år.
Trods betegnelsen uden efterstillingsbogstav udkom den radarløse Shenyang J-6 dagjager (oprindeligt kaldet Dongfeng-103 eller Type 59) faktisk senere end J-6A’en. J-6 var nogenlunde lig den sovjetiske MiG-19S Farmer-C (nærmere bestemt den sene produktionsversion med en lidt længere finnefilet), men de var ikke identiske tvillinger. Udvendigt adskilte den kinesiske version sig fra den sovjetiske original ved at have pyloner (der bruges til at bære ustyrede raketkapsler) monteret ved vingens forkant i stedet for bag hovedhjulsbrønde, et pitothoved til nødsituationer placeret til styrbord i stedet for til bagbord og kun to kølevandskugler under hvert helt flytbart haleplan i stedet for fire.
Den første J-6 gik i luften den 30. september 1959 med testpilot Wu Keming ved roret. Dagjægerversionen led imidlertid i første omgang af de samme kvalitetsproblemer som interceptorflyet, og resultatet blev det samme. Ved udgangen af 1960 var produktionen gået i stå, og Shenyang-fabrikkens flyveplads var overfyldt med J-6’ere og J-6A’ere, der ikke kunne leveres på grund af dårlig produktionskvalitet.
Produktionen af helt kinesisk byggede J-6’ere, der opfyldte kvalitetsstandarderne, blev endelig sat i gang i december 1963, selv om nogle kilder hævder, at den første “nyproducerede” J-6 fløj den 23. september 1963. Igen var de fleste af disse “nyproducerede” J-6’ere bevæbnet med Type 23-2 langløbede kanoner; nogle havde den kortløbede version af samme våben. Nogle få beholdt Type 30-1 (NR-30) kanonerne, om end i modificeret form med store mundingsbremser. Endelig var nogle af flyelektronikken og flyveinstruktionerne anderledes (kinesiske afledninger af de oprindelige sovjetiske).
Shenyang J-6 til eksport bar betegnelsen F-6, mens WP-6-motorerne blev betegnet TJ-6 til eksport.
Produktionen foregik for det meste i serier på 40 fly, selv om nogle serier vides at indeholde op til 60. Der var to konstruktionsnummersystemer. Det ene er ligetil – f.eks. #6-6631 (dvs. J-6, parti 66, det 31. fly i partiet); #’et repræsenterer en hieroglyf, der står for Jianjiji. Det andet system er lidt mere kompliceret – f.eks. 47-1825; de to første cifre er en intern produktkode eller en kode, der angiver fabrikken. Det andet system synes at gælde for eksportfly og er blevet noteret på nogle F-6’ere, der er leveret til Pakistan.
Designbureauet på Shenyang-fabrikken gik snart i gang med at foretage ændringer af Shenyang J-6 grundmodellen. Bremsefaldskærmen blev flyttet fra sit ventrale rum til en fremtrædende kugleformet beklædning i bunden af finnen (således blev pladsen under roret omsider udnyttet). Årsagen til denne ændring var, at den oprindelige bremsefaldskærm fik flyet til at sætte kraftigt nedad. Det betød, at den kun kunne udfoldes sikkert, når næsehjulet stod fast på jorden. Omvendt fik en faldskærm, der befandt sig over stødlinjen, jagerflyet til at nikke opad, hvilket øgede modstanden; derfor kunne den udfoldes umiddelbart efter landingen, hvilket reducerede landingsløbet drastisk.
Mindre indlysende ændringer blev foretaget i flaps og luftbremser for at øge deres effektivitet. Standard WP-6-motorerne gav plads til WP-6AS – en lokalt udviklet version af RD-9BF-811-motoren med en nominel kapacitet på 3.000 kgp (6.614 lbst) i tør tilstand og 3.752 kgp (8.267 lbst) ved genopvarmning. Der blev installeret nye hydrauliksystemer og monteret kraftigere styrefladestyringsaktuatorer.