I midten af 1980’erne blev japanerne meget seriøse med deres sportscykler. Da 750cc-størrelsen blev den foretrukne konkurrenceklasse, kastede alle sig over den, med Interceptors, Ninjas, FZ’er … og Gixxers, den første generation af GSX-R750-modeller, som er fortsat den dag i dag, bortset fra at det, der dengang kostede 4.499 dollars, har et prisskilt på 11.699 dollars i 2009.
Suzuki promoverede denne nye model som “en racercykel til gaden” og forstod, at for hver 750’er, der blev pisket på banen, ville 10 eller 20 andre blive kørt ned ad de amerikanske bagveje med kørere, der var ganske villige til at være ubekvemme, så de kunne prale af deres besiddelse. Hvis ikke med dygtighed, som de fleste af disse wannabe-racere manglede. Gixxeren skulle være et praktisk instrument med hensyn til funktion og omkostninger, men hvad ergonomien angik, så lad køreren lide.
Med et rent ark papir tegnede ingeniørerne hos Hamamatsu en motorcykel, der både kunne vinde løb og alligevel være lovlig på gaderne. Hvilket betød, at den også skulle kunne klare søndagsturens hammerarbejde. Og de gjorde et forbløffende stykke arbejde.
Til nogens overraskelse var den 749 cm3 store motor en firecylindret motor med to overliggende knastaksler og fire ventiler pr. cylinder. I stedet for den stadig mere populære væskekøling havde Gixxer et luft- og oliekølingssystem. Den overkvadratiske konstruktion med 70 mm boring og 48,7 mm slaglængde havde en redline på 11.000 omdrejninger pr. minut, og for at holde kamkæden, der løber mellem cylinder to og tre, korrekt spændt, blev der monteret et tomgangshjul. For at sikre, at brændstofstrømmen fra de fire flat-slide 31 mm Mikunis blev korrekt forstøvet, blev firmaets patenterede Twin Swirl Combustion Chamber-design fornyet til de nye 16-ventils hoveder. Kompressionsforholdet var på hele 10,6:1, hvilket kunne betyde nedsmeltning, hvis det ikke blev kølet tilstrækkeligt, hvilket er grunden til, at karmen indeholdt seks liter petroleumsprodukt.
En våd kobling og seks gear lagde kraften ud til baghjulet, hvor dynamometeret målte omkring 80 heste. Da kraft er ensbetydende med varme, var det vigtigt med køling af motoren. For at hjælpe sagen fik de tynde, korte lameller (mere effektive til køling end de tykkere) en særlig varmeafledende finish påsprøjtet, og forklædningen var designet til at skabe maksimal strøm af frisk luft. Endnu vigtigere var et lille trick inde i motoren, en ekstra oliepumpe, som sprøjtede kølende olie på varme steder som undersiden af de lette stempler og på hovederne, hvilket holdt ventilerne og knastakslerne på en tålelig grænse. Ekstra olie, radiator og pumpe bidrog alle til vægten, men Suzuki hævdede, at motorpakken kun vejede 148 pund – wowzer! Suzuki-ingeniørerne arbejdede tydeligvis på at forbedre forholdet mellem hestekræfter og vægt, da den tidligere luftkølede, 16-ventilede motor i GS750/700E fra 1980-1985 vejede godt 30 pund mere.
Samlerørene var af enkeltvægget konstruktion for at spare vægt og gik over i en enkelt stor lyddæmper. Seks gear i gearkassen havde ret tætte forhold.
Rammen var lavet af aluminium, hvor bagdelen var svejset på. Racercykler havde brugt aluminium i årevis, men stål var det foretrukne metal for at kunne markedsføre en motorcykel til brug på gaden til en konkurrencedygtig pris. Suzuki valgte at bruge en støbeproces til at lave de mest komplicerede dele, især det omkring styrehovedet. Derefter kunne de andre dele jigsvejses ind i det dobbelte vugge-omkredsdesign, hvilket sparede arbejdsomkostninger. Den vejede mindre end 20 pund og var meget stiv, hvilket, selv om det var godt til høje hastigheder, betød, at den afslappede gaderytter fik en mild overraskelse, når han eller hun ville slentre gennem byen.
En 41 mm Kayaba gaffel med centeraksel blev boltet på med en seriøs rake på 26 grader (spor på 4,2 tommer). Som en tester så godt udtrykte det, så reagerer en sådan stejlhed “ikke godt på uerfarenheds hånd”. Gaflen kom med fjederforspændingsjustering og en smule over 5 tommer vandring. Suzuki hævdede, at den nye gaffel, der anvender større, men tyndere rør, var mere end 20 procent lettere end tidligere. Anti-dive-enheder var populære dengang, og Gixxer fik en sådan, et nyt design, der fungerede, når der blev genereret tilstrækkelig hastighed af aluminiumsgaffelgliderne. Bagtil havde det enkelte støddæmper justeringer for forspænding og tilbagelænsningsdæmpning og tillod 5,3 tommer hjulkørsel. Støddæmperen tilbød en ret skarp stigningstakt, hvilket var godt til transport af passagerer, men som sandsynligvis ville blive ændret af alle, der ville køre på banen. Aluminiumsforbindelsen var koblet til en svingarm i aluminium med kasseprofil.
Suzuki havde ikke ladet sig rive med i trenden med 16-tommers forhjul, der var så populær, og var blevet med 18-tommers forhjul i støbt aluminium for og bag. Af mindre interesse for dem, der er fascineret af emnet hjulstørrelse, var hjulene på den anden generation af GSX-R750 17-tommere på GSX-R750. Forhjulene var 110/80 for og 140/70 bag. Bremserne var vilde med modsatrettede bremser med fire stempler på de to forreste skiver og en mindre skive med en bremse med to stempler bagpå.
Lyset er godt. Suzuki satte hele konceptet på et Jenny Craig-program, hvor detaljefolkene udhulede bolte for at spare et par gram. Vådvægten var forbløffende 465 pund, med fem og en halv liter i tanken – divider det med de 80 heste, og det er 5,8 pund pr. hest. Svært at slå.
Små størrelse kan meget være godt. Generatoren blev monteret bag cylinderne for at holde krumtaphusene så smalle som muligt, hjælpe til med at få frihøjde i sving og forkorte hele motorcyklen. Gixxeren kunne muntert nå op på 55 graders hældning, hvis køreren havde modet til at trodse tyngdekraften, hvilket var fantastisk på en bane, temmelig skræmmende på en offentlig vej. Det betød, at fodstøtterne skulle være ret højt oppe, så bøjelighed var en nøgle til førerens lykke. Hjulbasen var en meget kort 57,3 tommer – dette på en motorcykel med passagersæde og fodpaneler. Topfart? 100,45 km/t, afhængigt af hvem der kørte.
Så kom der i 1988 en helt ny Gixxer med samme grundlæggende design, men med nyt stel, endnu mere overkvadratisk motor (73 mm x 44,7 mm = 748 cm3) og 90 heste ved baghjulet. Og flere penge: 5.199 dollars.
(Denne retrospektive artikel blev offentliggjort i december 2009-udgaven af magasinet Rider.)