Das Modelljahr 1971 war in vielerlei Hinsicht bedeutsam, nicht zuletzt wegen des Versprechens von Ford und Chevrolet, wieder einmal „die Importe über den Ozean zurückzuschicken“. Aber ihre Vorstellung von „Importen“ war sehr eng gefasst: Der Pinto und der Vega waren sehr teure Wetten aus Detroit darauf, dass sie einen Hauptkonkurrenten – Volkswagen – erfolgreich besiegen könnten. In der Zwischenzeit brachte das Unternehmen, das sich auf lange Sicht als echte Bedrohung für die amerikanischen Autohersteller erweisen sollte – Toyota – nicht ein, nicht zwei, sondern drei neue Autos auf den Markt, um die Herzen der Käufer von Kleinwagen zu erobern.
Es ist fast schon komisch tragisch zu sehen, wie kurzsichtig Detroit war, als es um die Kleinwagen ging. Anstatt sich zu überlegen, wie man die Kunden in diesem preisbewussten Segment besser zufriedenstellen könnte, konzentrierte man sich darauf, einen moderneren VW zu bauen (auch wenn man nicht im Traum daran denken konnte, die Fertigungsqualität von VW zu erreichen). Die Messlatte liegt also niedrig: Die Technik einer Autoplattform zu „übertreffen“, die über 30 Jahre zuvor entwickelt wurde. Toyota hatte das natürlich schon ab Mitte der 1960er Jahre getan, und sie erreichten gleichzeitig die Qualität von VW. Der Riese aus Japan wäre für diesen Kampf mehr als bereit.
Toyota war sich bewusst, dass die US-Hersteller eine große Offensive starten würden, um den Absatz bei den Kleinwagenkäufern zu steigern. Um dem Ansturm zu begegnen, war Toyota mit einer völlig neu gestalteten Version seines Brot-und-Butter-Modells Corona bereit. Es war der Beginn eines Trends, der andere Autohersteller noch mehr in Bedrängnis bringen sollte: Toyota erneuerte seine Autos in regelmäßigen und relativ kurzen Abständen. Größere Überarbeitungen fanden in der Regel alle 4 bis 5 Jahre statt, zu einer Zeit, als die Zyklen in Detroit immer länger wurden. In Anspielung auf VW und Detroit wurde in der Werbung darauf hingewiesen, dass der neue Corona die Welle der preisgünstigen Autos anführte und dass Toyota beabsichtigte, ihn an der Spitze zu halten.
Car and Driver stellt scherzhaft fest, dass Detroit entsetzt war, als Toyota kleine Impalas baute. In Wirklichkeit hat Toyota genau das getan, und zwar viel besser als Chevrolet es mit dem Vega getan hat. Ich behaupte außerdem, dass Toyota in diesem Bestreben nie nachgelassen hat: Der Camry ist eigentlich der Impala von heute – ein kompetentes, preisgünstiges Auto im Herzen des Neuwagenmarktes, das eine breite Öffentlichkeit anspricht.
Der neue Motor des Corona (derselbe, der 1969 für den Mark II eingeführt wurde) bot obenliegende Nockenwellen und holte mehr Leistung aus weniger Hubraum heraus, wodurch der Kraftstoffverbrauch niedrig blieb. Die Redakteure von C&D bemerkten, dass der Motor sowohl stark als auch leise war und sogar die optionalen Motoren im Vega und Pinto übertraf.
Das Fahrverhalten war eine andere Geschichte, da der Corona für zu viel Untersteuern kritisiert wurde. Der Fahrkomfort war jedoch gut, und das war wahrscheinlich das, was durchschnittliche Fahrer im täglichen Gebrauch zu schätzen wussten. Wie die meisten Zeitschriften für Autoenthusiasten überschätzte auch Car and Driver, wie viele amerikanische Autofahrer sich tatsächlich um das Fahrverhalten kümmerten. Sie stellten jedoch zu Recht fest, dass Detroit angesichts der Tatsache, dass Toyota Autos wie den Corona produziert, „einen langen, harten Kampf vor sich haben wird.“
In dem Artikel war C&D der Meinung, dass der Preis des Corona für ein „Economy“-Auto fast zu hoch war. In 2015 Dollar wären die 2.713 $ des Corona als Testpreis allerdings nur 15.899 $ bereinigt – was heute ein hervorragender Preis für einen Kleinwagen wäre. Selbst 1971 war er im Vergleich zur Konkurrenz wirklich nicht schlecht. Hätte man einen Pinto mit der gleichen Ausstattung wie der Corona spezifiziert – OHC-Motor, Automatik, getönte Scheiben, Vollverkleidung der Räder, Weißwandreifen, AM-Radio und Klimaanlage -, hätte man 2.674 $ bezahlt, also im Grunde nichts. Und der Corona hatte 4 Türen, einen geräumigeren Kofferraum und war viel besser gebaut.
Das Road Test Magazine war ein früher Befürworter des Corona und lobte das ursprüngliche Auto bereits bei seiner Markteinführung in den USA in den höchsten Tönen. Die Verbesserungen für 1971 machten ein großartiges kleines Auto noch besser, soweit es die Redakteure von RT betraf.
Interessanterweise lobte Road Test das Fahrverhalten des Corona, merkte aber auch an, dass das Fahrverhalten für Käufer, die an größere amerikanische Autos gewöhnt sind, etwas zu straff sein könnte, was das Gegenteil der Einschätzung von Car and Driver war. Vermutlich entsprach das Urteil von RT aber eher dem Fahrgefühl des durchschnittlichen US-Autofahrers zu jener Zeit. Ansonsten waren die Urteile der beiden Zeitschriften sehr ähnlich: großartiger Motor, großartige Qualität, durchdachte Designmerkmale: der neueste Corona war schwer zu schlagen.
Consumer Guide warf ebenfalls einen Blick auf den neuen Corona und nahm ihn in die Gruppe der getesteten Kleinwagen auf, zusammen mit dem AMC Gremlin, Chevrolet Vega, Ford Pinto und VW Super Beetle.
Während auf dem Foto eine Limousine zu sehen ist, handelte es sich bei dem von Consumer Guide getesteten Auto um das 2-türige Hardtop, das die Redakteure für einen angemesseneren Vergleich mit den nur 2-türigen Konkurrenten hielten. Genau wie der Viertürer erhielt auch der zweitürige Corona die besten Noten in dieser Kategorie, wobei Consumer Guide den Corona insbesondere vor dem Gremlin und dem Super Beetle platzierte. Consumer Guide stellte fest, dass sie vom Corona Hardtop insgesamt beeindruckt waren, vor allem von seinem Platzangebot, seiner reichhaltigen Ausstattung und seinen Fahreigenschaften – wiederum die Details, die für durchschnittliche Autofahrer wahrscheinlich am wichtigsten waren.
Toyota war auch darauf bedacht, den Corona 2-türig Hardtop in seiner Werbung hervorzuheben, wiederum um die 2-türigen Economy-Modelle direkt zu tadeln. Zwar bot Toyota zu diesem Zeitpunkt noch keine echte Schrägheck-Karosserie an, aber man begann, die umklappbare Rückbank und den daraus resultierenden großen Laderaum zu betonen. Beachten Sie auch die aufgeführten Ausstattungsmerkmale wie ein abschließbares Handschuhfach ohne Aufpreis. Hallo, Vega?
Der komplett überarbeitete Corona war jedoch nur der Anfang von Toyotas Angriff auf das Segment der Kleinwagen. Der Corolla, der nur 3 Jahre zuvor in den USA eingeführt worden war, wurde für 1971 ebenfalls gründlich überarbeitet. Wie zuvor bot der Corolla ein preiswerteres, kleineres Auto, um im unteren Preissegment zu konkurrieren. Road Test stellte für 1971 eine weitere Toyota-Sonderausgabe zusammen, die Details über die neueste Version von Toyotas günstigstem Auto enthielt.
Der Corolla von 1971 bot ein komplett neues Design innen und außen, mehr Platz im Innenraum, ein besseres Handling, stärkere Bremsen und eine höhere Motorleistung als sein Vorgänger, und mit diesen Merkmalen konnte er auch im Vergleich zur Konkurrenz punkten. Außerdem fügte Toyota der Corolla-Reihe eine viertürige Limousine hinzu, da man das Potenzial für mehr Karosserievarianten erkannte, während VW und seine amerikanischen Konkurrenten sich mit nur zwei Türen begnügten.
Für sparsame Käufer war das Beste am neuen Corolla sein Preis. Selbst mit mehr serienmäßiger Leistung und mehr serienmäßiger Ausstattung lag der Corolla mit einem Grundpreis von 1.848 Dollar (bereinigt 10.830 Dollar) nur knapp unter dem Vega (2.090 Dollar) und dem Pinto (1.919 Dollar) und war nur 3 Dollar teurer als der reguläre VW Käfer (1.845 Dollar).
Toyotas Doppelschlag mit dem Corolla und dem Corona von 1971 ermöglichte es dem Unternehmen, sowohl das „niedrige“ als auch das „Premium“-Segment der kleinen Economy Cars gründlich abzudecken. Aber die Gentlemen of Japan waren noch nicht fertig.
Es gab noch ein weiteres Marktsegment, in dem Toyota Detroit wirklich mit den sprichwörtlich heruntergelassenen Hosen erwischte: kleine sportlich-elegante Coupés. Dieses Segment hatte sich in den 1960er Jahren explosionsartig entwickelt, da die Käufer ein wenig sportlichen Stil mit vernünftiger Wirtschaftlichkeit verbinden wollten. Manche wollten zwar mehr Leistung, aber eine große Zahl dieser Autos wurde mit einfachen (d. h. den kleinsten verfügbaren) Antrieben verkauft. Stilvolle, erschwingliche Kleinwagen waren eine bewährte Goldgrube, aber Detroit wurde vom Sirenengesang fetterer Gewinne angelockt und reagierte mit fetteren Autos.
Ford war Mitte der 1960er Jahre mit dem ursprünglichen Mustang der unangefochtene Marktführer im Segment der sportlichen Zweitürer gewesen. Doch mit den nachfolgenden Überarbeitungen schlich sich eine gewisse Aufblähung ein, und 1971 war aus dem einst munteren Fohlen ein schwerfälliges Clydesdale geworden. Der Maverick war ein zu sehr auf Sparsamkeit ausgerichtetes Auto, um die „High-Style“-Zielgruppe anzusprechen. Die Barracudas waren zu Walen geworden, der Camaro und der Firebird waren größer als je zuvor.
Die europäischen Modelle blieben den Idealen des Segments treu, was Stil und geringe Größe anging, aber der Vertrieb durch die Händler war suboptimal, und viele der Autos, wie der Fiat 124 Sports Coupe, waren ziemlich teuer und hatten einen zweifelhaften Ruf in Bezug auf Qualität und Zuverlässigkeit.
Wieder einmal gab es also ein lukratives Segment mit vielen potenziellen Käufern, das von den bestehenden Anbietern nicht ausreichend bedient wurde. Was könnte für Toyota besser sein? Während GM und Ford also damit beschäftigt waren, den Käfer einfach herauszufordern, nahm Toyota diesen unterversorgten Markt mit einem weiteren verlockenden Angebot für die Käufer von kleinen Economy-Coupés ins Visier. Der neue Celica wurde zur dritten Säule in Toyotas Speer, der direkt auf die Brieftaschen der amerikanischen Kleinwagenkäufer abzielte.
Motor Trend warf einen ersten Blick auf den Celica und erkannte eindeutig sein Potenzial, junge Amerikaner zu umwerben.
Der Celica übernahm die ursprüngliche Mustang-Formel, indem er bewährte Komponenten eines Kleinwagens für das Fahrgestell und den Motor verwendete, kombiniert mit einem ausdrucksstarken, sportlichen Styling innen und außen. Der Celica war weit davon entfernt, ein Sportwagen zu sein, aber er war ein stilvolles und spaßiges Sparauto und eine großartige Möglichkeit, mehr Autokäufer für Toyota zu gewinnen. Und er war eine wirksame zusätzliche Waffe gegen den Detroiter Sparzwang, denn selbst der Vega GT sah für die meisten Leute aus wie ein gewöhnlicher Vega, während der Celica dem Corona, mit dem er viele Komponenten teilte, überhaupt nicht ähnlich sah.
Als die Verkaufszahlen für 1971 zusammengezählt wurden, hatten GM und Ford im Kampf gegen den Importansturm nicht wirklich große Fortschritte gemacht. Zunächst einmal blieb das Hauptziel der Detroiter relativ unbeschadet. Die „Beetlemania“ hielt an: Obwohl die Verkäufe von VW gegenüber 1970 um 8 % zurückgingen, waren sie mit 532.904 immer noch sehr gut. Der neu eingeführte Superkäfer trug wahrscheinlich ein wenig dazu bei, da er den dringend benötigten Kofferraum und eine überarbeitete Vorderradaufhängung für ein besseres Fahrverhalten mitbrachte.
Trotz der enormen Investitionen von GM in den Vega wurden die angestrebten 500.000 Einheiten bei weitem nicht erreicht: nur 269.900 Vegas fanden 1971 ein Zuhause. Diese Vega-Einheiten trugen auch nicht zum Wachstum der Marke bei, da der Gesamtabsatz von Chevrolet gegenüber 1970 um 16 % zurückging. Zweifellos war ein Teil dieses Rückgangs auf einen massiven UAW-Streik zurückzuführen, der den Verkäufen des Generals den Wind aus den Segeln nahm, insbesondere bei den überarbeiteten B- und C-Karosserien. Ein sorgfältiger Blick auf die Verkaufszahlen der benachbarten Fahrzeuglinien (Kompakt-, Sport- und Mittelklasse) zeigt jedoch, dass die Vega-Verkäufe nicht unbedingt nur ein „Plusgeschäft“ waren. Die Nova-Verkäufe gingen um 38 % zurück (-120.244 Einheiten), die Camaro-Verkäufe sanken um 9 % (-10.108 Einheiten) und die Chevelle-Verkäufe um 26 % (-113.100). Ein großer Teil der Vega-Verkäufe scheint also von den Chevy-Verkaufsräumen übernommen worden zu sein.
Obwohl Ford seinem Ziel von 500.000 Einheiten für 1971 etwas näher kam (352.402 Pintos wurden verkauft), war die interne Kannibalisierung ähnlich wie bei Chevy. Insgesamt stiegen die Ford-Verkäufe gegenüber 1970 um 4 % (der GM UAW-Streik mag dabei geholfen haben), aber der Maverick brach um 40 % ein (-179.184 Einheiten), der neu gestaltete Mustang fiel um 24 % (-47.417 Einheiten) und der Torino (einschließlich des ein Jahr lang verkauften mittelgroßen Falcon) ging um 20 % zurück (-170.051 Einheiten). Die neuen Sparmodelle mit ihren teuren Entwicklungsbudgets schienen den etablierteren und profitableren Marken viele Verkäufe wegzunehmen, da die Käufer eine Vorliebe für Sparmodelle zeigten. Das war genug, um das Herz eines Detroiter Erbsenzählers kalt werden zu lassen…
Der eigentliche Schaden, den Detroits Importkämpfer anrichten würden, war natürlich der Ruf ihrer Marken. Die ersten Eindrücke vom Vega und Pinto zeigten offensichtliche Kostensenkungen und schlampige Bauqualität. Auch die längerfristige Nutzung tat den Autos keinen Gefallen. Innerhalb eines Jahres nach seiner Einführung wurde der Vega Gegenstand massiver Rückrufaktionen, und das Auto litt unter schrecklichen Problemen mit dem Motor und dem Rostschutz. Der Pinto schnitt im Laufe der Zeit besser ab, was die Haltbarkeit betraf (Ford-Motoren schluckten nicht schon nach 30.000 Meilen Öl, und die vorderen Kotflügel des Pinto waren nicht von Rost durchlöchert), aber Ende der 1970er Jahre war auch Fords Ruf durch die Rückrufe und die Kontroverse um die „explodierenden“ Benzintanks des Pinto schwer angeschlagen.
Im Gegensatz dazu standen die Erfahrungen, die Toyota mit seinen neu entwickelten Kleinwagen 1971 machte. Dank Fahrzeugen wie dem Corona, Corolla und Celica stiegen die Verkäufe von Toyota 1971 um 48 % auf 309.363 Einheiten. Mehr noch: Diese Autos galten als sehr modern und durchdacht konstruiert und boten ein hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis. Sie hatten die richtige Größe und den richtigen Preis für Erstkäufer oder Leute, die einen Zweitwagen für die Familienflotte suchten, und fühlten sich nicht wie Strafzettel an, obwohl sie preiswert waren. Die Käufer waren mit ihren Toyotas zufrieden, und die positive Mundpropaganda sprach sich schnell herum. Mit diesen neuen Autos der Generation 1971 konnte Toyota in den USA sehr gut Fuß fassen und erwarb sich den Ruf, einige der besten preiswerten Autos zu bieten, die man für Geld kaufen konnte. Keine schlechte Leistung für eine Marke, die weniger als 10 Jahre zuvor in den USA praktisch nicht existierte.