En Comprender y elegir peritos navales hablamos de los propios peritos y de la amplia gama de peritajes que realizan, destacando la importancia de adecuar el perito a la embarcación concreta. Ahora, veamos específicamente los peritajes previos a la compra y cómo sacar el máximo provecho de uno como comprador o vendedor.
El peritaje previo a la compra de una embarcación puede hacer o deshacer un trato, por lo que querrá entender completamente lo que está sucediendo.
Supongamos que ha encontrado la embarcación adecuada y ha hecho una oferta condicionada a un peritaje. O usted está vendiendo su barco y finalmente encontró un comprador en el precio correcto. Ahora todo lo que tiene que hacer es pasar la temida encuesta. Sea cual sea el lado de la negociación en el que se encuentre, ayuda a comprender la situación general.
Perspectiva del perito
Para el perito, estos pueden ser los encargos más difíciles, no por los barcos, sino por las partes implicadas. El perito es contratado por el comprador y trabaja para él. Pero el corredor y el propietario también son partes interesadas y todos quieren que la transacción se lleve a cabo. Además, el corredor puede remitir clientes al perito de vez en cuando, y el vendedor puede ser un posible cliente del perito cuando compre su próximo barco. Todo esto parece un conflicto de intereses y pueden producirse abusos (sobre todo si el agente se empeña en que el comprador recurra a un perito concreto). Las organizaciones Society of Accredited Marine Surveyors (SAMS) y National Association of Marine Surveyors (NAMS) son muy conscientes de ello, y ambas tienen códigos éticos claros para sus miembros.
El proceso
Por suerte para todos, hay un camino claro; cada barco viene con una lista de trabajo y el trabajo de un perito es definir lo que hay en esa lista de la forma más objetiva posible. El papel del perito no es decir al comprador si debe o no comprar, y hacer demasiado hincapié en los problemas menores podría inducir a error al comprador tanto como lo haría ignorarlos. Los agentes experimentados también saben que no quieren vender un barco con problemas. Quieren que el nuevo propietario esté contento con la compra porque es más probable que repita como cliente. Y los propietarios rara vez se sorprenden por los hallazgos de la inspección; por lo general, conocen su embarcación mejor que nadie.
Por último, si como comprador cree que presionar al inspector para que haga hincapié en el mayor número posible de problemas le ayudará a reducir el precio de compra, es posible que quiera replantearse ese enfoque; el informe redactado para esta inspección será también el que envíe a su compañía de seguros. Puede dar lugar a una lista costosa de trabajo que se requiere antes de que se emita una póliza.
Directrices de la encuesta
Hay directrices utilizadas en la encuesta que ayudan con muchas de las decisiones de juicio; el topógrafo no está actuando sólo en sus opiniones. Lo primero y más importante es el Código de Regulación Federal (CFRs), a menudo referido como «regulaciones de la Guardia Costera». Éstas cubren los requisitos mínimos para el equipo de seguridad, las luces de navegación, el saneamiento, el motor, el combustible y los sistemas eléctricos de las embarcaciones de gasolina. Las embarcaciones con motor diésel están exentas de las normas mecánicas y eléctricas, pero deben cumplir las demás.
Por detrás de las CFR se encuentran las normas del American Boat and Yacht Council (ABYC), que son «recomendaciones» más que normas, pero que pueden tener un peso importante si un accidente o fallo acaba en los tribunales. Las normas son extensas, por no decir otra cosa (en forma de libro pesan cuatro libras y media), y cubren casi todo en un barco excepto el diseño y la construcción básicos. Afortunadamente, dado que las normas son tan completas, muchas de las secciones no se aplicarán a una u otra embarcación. Pero la mayoría de los sistemas que un perito ve en un barco tendrán algunas recomendaciones relevantes de la ABYC.
Las normas adicionales que los peritos citan provienen de la Agencia Nacional de Protección contra Incendios (NFPA), y en algunos casos específicos, el perito podría utilizar otras fuentes. Por ejemplo, puede ser apropiado que un perito juzgue las líneas de vida de un velero de competición basándose en el Reglamento Especial de Alta Mar, que establece las normas para las carreras de veleros de alta mar.
¿Se sigue juzgando? Ciertamente. Las normas no pueden ayudar a evaluar la importancia de las lecturas de humedad elevadas en una cubierta, o el nivel de desgaste de las correas o mangueras. Y las decisiones más difíciles surgen cuando un perito se enfrenta a un sistema en un modelo de barco antiguo que no cumple las normas de los barcos construidos hoy en día. ¿Está mal? ¿Es intrínsecamente peligroso? Las respuestas casi siempre parecen empezar con un «todo depende…»
El alcance de un peritaje previo a la compra
Aunque un cliente es libre de llegar a cualquier acuerdo con un perito que actúe como su asesor, las fuerzas del mercado han creado un peritaje «normal» previo a la compra de «condición y valor». Se trata de una inspección no destructiva de la embarcación para comprobar su estado, verificar el funcionamiento básico de sus sistemas y el cumplimiento de los reglamentos y normas aplicables, buscar cualquier señal de alarma que pueda recomendar una inspección posterior por parte de un especialista y determinar su valor global. En muchos sentidos, el proceso es análogo al de un médico que hace un examen físico a un paciente, excepto por la valoración.
El punto clave es que la encuesta es una inspección limitada. Este es el nivel de inspección que el mercado se ha acostumbrado a pagar y que también aceptan las compañías de seguros. En general, el perito no desmontará las partes permanentes del barco para acceder a las zonas que no puede ver, por lo que algunas zonas no serán inspeccionadas. Además, se trata de una instantánea de la embarcación en ese momento concreto: no hay garantía de que un componente eléctrico que se haya encendido durante la inspección no llegue de repente al final de su vida útil a la semana siguiente.
La rutina clásica de inspección de una embarcación en el agua comienza con una inspección en su grada, un «corto recorrido» y la limpieza del fondo a mediodía, una inspección del casco una vez que la embarcación se haya secado, una nueva botadura y una breve prueba de mar, seguida de cualquier otra inspección necesaria. Todo esto se lleva a cabo en un día en la mayoría de los barcos, aunque en los más grandes puede ser necesario más tiempo. Además, aunque la rutina anterior puede ser perfecta para un barco a motor en el agua en un día soleado en Florida, a menudo es necesario modificarla en función del tiempo, el horario del astillero y otras variables. Si es diciembre en Nueva Inglaterra y el barco está almacenado en tierra durante la temporada, incluso podría ser necesario hacer la mayor parte posible de la inspección en tierra en ese momento, y dejar la prueba final en el mar hasta la primavera.
Especialmente en los grandes barcos intraborda con costosas plantas motrices, una inspección del motor es una buena idea.
Otra variable es que el inspector puede sugerir incluir un inspector del motor en el proceso también. Esto es especialmente común (y sabio) en los grandes barcos de motor donde el motor (s) son una gran parte del valor del barco. Y en los veleros, algunos peritos están dispuestos a subir a los mástiles para inspeccionar la jarcia si el cliente lo desea, pero eso también añade tiempo y gastos al proceso.
El informe
El resultado del proceso de inspección será un informe escrito con:
- Descripciones de la embarcación y de cada sistema a bordo.
- Conclusiones y recomendaciones, divididas en niveles de importancia.
- Una declaración del estado general de la embarcación.
- Valores justos de mercado y de sustitución de la embarcación, basados en ventas comparables o en datos del sector.
El informe comentará el estado de los componentes de la embarcación, y podrá indicar si la embarcación es «apta para el uso previsto», pero no dirá (y no debería decir) si la embarcación está «en condiciones de navegar». El concepto de «aptitud para navegar» incluye la calidad de la tripulación y sus preparativos en relación con el viaje específico que se intenta realizar, por lo que está fuera del alcance de una inspección previa a la compra.
¿Cuánto cuesta todo esto?
Esta es la pregunta más difícil de todas. Algunos peritos utilizan una tarifa plana basada en la longitud del barco, mientras que otros utilizan una tarifa por hora. De cualquier manera, una inspección previa a la compra costará alrededor de 20 dólares por pie, pero será mayor en barcos grandes y complejos (o más antiguos). En algunos casos, puede ser menos. Recuerde que las embarcaciones aumentan de tamaño rápidamente: una embarcación con el doble de eslora podría tener hasta cuatro veces más superficie y ocho veces más volumen.
Cuando considere el coste de una inspección, no olvide los gastos que puede conllevar, como el traslado de la embarcación.
La ubicación o la época del año también pueden influir en el precio de la inspección. Un «corto recorrido» durante la inspección para lavar el fondo e inspeccionar el casco podría añadir otros 14 a 19 dólares por pie, y un inspector de motores podría añadir aproximadamente 500 dólares por motor.
La ironía que he deslizado más arriba es que los barcos más antiguos probablemente costarán más para ser inspeccionados que los nuevos. Un velero de 2008 de 36 pies que se compra por 200.000 dólares es probablemente un trabajo mucho más fácil para un perito que un barco similar de 1978 que se vende por una décima parte del precio. Cuando llame por el barco más antiguo, o bien los peritos le darán presupuestos que reflejen esto, o bien parecerán muy ocupados y le remitirán a peritos más jóvenes de la zona.
Cómo sacar el máximo partido a una inspección
Ya sea que esté comprando o vendiendo, querrá asegurarse de obtener el máximo valor de una inspección.
Como comprador:
- Hágale saber al perito cualquier señal de alarma para usted: humedad, ampollas, soportes del motor; su experiencia e investigación son una parte clave del proceso.
- Si hay alguna deficiencia que descalifique absolutamente el barco en su mente, hágaselo saber al perito para que lo compruebe primero. Los peritajes a veces terminan de forma abrupta, y es habitual que el perito y el cliente acuerden algún pago parcial si un defecto claro convence al comprador de que no es necesario continuar.
- Asista al menos a una parte del peritaje para que el perito pueda mostrarle los hallazgos en persona.
- Ayude si puede, tal vez sacando el equipo y los cojines de las zonas a inspeccionar.
- No pierda el tiempo y la atención del perito con cosas que puede inspeccionar usted mismo, como el equipo de pesca, las velas en bolsas y otros complementos. Esto también puede ayudar a reducir el coste de la inspección.
- Escriba las preguntas que le hará cuando surja un buen momento, no distraiga al perito cada vez que vea algo sobre lo que preguntar.
Como vendedor:
- Su preparación comienza mucho antes de la inspección. En un mundo ideal, todos deberíamos prepararnos para vender nuestros barcos tan pronto como los compramos.
- Mantenga un registro con todas las facturas de los trabajos de mantenimiento y servicio realizados en el barco a lo largo de su vida. Es muy impresionante para un perito encontrar esto en un barco.
- Tenga cuidado con hacer trabajos en el barco usted mismo si van más allá de la cosmética. Como perito, cuando escuche que «el propietario es muy habilidoso y ha hecho muchos trabajos en el barco él mismo», es una señal de alarma.
- Antes de la inspección, limpie el barco y elimine cualquier desorden.
- Esté presente o disponible. Su agente puede ser el que asista a la inspección, pero asegúrese de estar disponible para responder a las preguntas: usted conoce su barco mejor que nadie y puede aclarar los problemas antes de que se conviertan en conceptos erróneos.
Para todos los implicados, lo más importante es mantener la perspectiva y el sentido del humor. A cierto nivel, es sólo un barco. Si somos capaces de preocuparnos por los barcos, lo más probable es que nos vaya bastante bien en la vida: no nos estamos muriendo de hambre ni vivimos en una zona de guerra, y hay más barcos y compradores por ahí si el de esta encuesta no es el adecuado.