El año de modelos de 1971 fue trascendental en muchos aspectos, entre ellos la promesa de Ford y Chevrolet de volver a «patear las importaciones al otro lado del océano». Pero su visión de las «importaciones» era muy limitada: el Pinto y el Vega eran apuestas muy caras de Detroit que podían derrotar con éxito a un competidor clave: Volkswagen. Mientras tanto, la empresa que se convertiría en la verdadera amenaza a largo plazo para los fabricantes de automóviles estadounidenses -Toyota- lanzó no uno, ni dos, sino tres coches nuevos para captar los corazones de los compradores de coches económicos.
Es casi cómicamente trágico ver lo miope que era Detroit cuando se trataba de los coches económicos. En lugar de imaginar cómo podrían satisfacer mejor a los clientes de ese segmento consciente del valor, se limitaron a elaborar un VW más moderno (aunque no pudieran soñar con igualar la calidad de fabricación de VW). Es un listón muy bajo: «superar» la ingeniería de una plataforma automovilística desarrollada más de 30 años antes. Toyota, por supuesto, ya lo había hecho a partir de mediados de los años 60, e igualó la calidad de VW al mismo tiempo. El gigante japonés estaría más que preparado para esta lucha.
Toyota era muy consciente de que los fabricantes estadounidenses iban a lanzar una gran ofensiva para ganar ventas con los compradores de coches pequeños. Para contrarrestar el ataque, Toyota estaba preparada con una versión completamente renovada de su Corona. Fue el comienzo de una tendencia que acabaría por perturbar a otros fabricantes de automóviles: Toyota renovaría completamente sus coches en plazos regulares y bastante cortos. Los grandes rediseños se producían normalmente cada 4 ó 5 años, justo cuando los ciclos de Detroit empezaban a ser más largos. En un intento de atacar a VW y a Detroit, el texto publicitario señalaba que el nuevo Corona lideraba la ola de coches económicos habitables y que Toyota pretendía mantenerlo a la cabeza.
Car and Driver señala en broma que Detroit se horrorizaba al ver que Toyota construía pequeños Impalas. En realidad, eso es exactamente lo que estaba haciendo Toyota, y francamente mucho mejor que lo que hizo Chevrolet con el Vega. Yo diría, además, que Toyota nunca cejó en su empeño: el Camry es, en realidad, el Impala de hoy: un coche competente y de buen precio en el corazón del mercado de coches nuevos, con un amplio atractivo popular.
El nuevo motor del Corona (el mismo que se introdujo en 1969 para el Mark II) ofrecía levas en cabeza y extraía más rendimiento de una menor cilindrada, manteniendo así un buen ahorro de combustible. Los redactores de C&D señalaron que el motor era potente y silencioso, y que era capaz de superar incluso a los motores opcionales del Vega y el Pinto.
La conducción era otra historia, ya que el Corona fue criticado por su excesivo subviraje. Sin embargo, el confort de marcha era bueno, y eso era probablemente lo que los conductores medios podían apreciar en el uso diario. Como la mayoría de las revistas de entusiastas del automóvil, Car and Driver suele sobrestimar el número de conductores estadounidenses que se preocupan por la conducción. Sin embargo, tenían mucha razón al señalar que con Toyota produciendo coches como el Corona, Detroit «iba a tener una larga y dura lucha en sus manos».
En el artículo, C&D consideraba que el precio del Corona era casi demasiado alto para un coche «económico». Sin embargo, en dólares de 2015, los 2.713 dólares del Corona como precio de prueba serían sólo 15.899 dólares ajustados, lo que sería un precio excepcional para un coche pequeño hoy en día. Incluso en 1971 no estaba mal en relación con la competencia. Si se especificaba un Pinto con el mismo equipamiento que el Corona -motor OHC, caja automática, cristales tintados, tapacubos completos, llantas blancas, radio AM y aire acondicionado- se habrían gastado 2.674 dólares, así que, básicamente, un lavado de cara. Y el Corona tenía 4 puertas con un maletero más espacioso y estaba mucho mejor construido.
La revista Road Test Magazine había sido una de las primeras defensoras del Corona, alabando ampliamente el coche original justo cuando llegó a las costas de Estados Unidos. Las mejoras introducidas en 1971 hicieron que un pequeño gran coche fuera aún mejor para los editores de RT.
Interesantemente, Road Test elogió el manejo del Corona mientras señalaba que la conducción podría ser un poco firme para los compradores acostumbrados a coches americanos más grandes, lo cual era lo contrario de la evaluación de Car and Driver. Sin embargo, el veredicto de RT probablemente se ajustaba más a la sensibilidad de conducción del automovilista estadounidense medio de la época. Por lo demás, los veredictos de las dos revistas fueron muy similares: gran motor, gran calidad, características de diseño bien pensadas: el nuevo Corona era difícil de superar.
Consumer Guide también echó un vistazo al nuevo Corona y lo incluyó en el grupo de subcompactos probados, junto con el AMC Gremlin, el Chevrolet Vega, el Ford Pinto y el VW Super Beetle.
Aunque en la foto aparece un sedán, el coche que realmente probó Consumer Guide fue el de 2 puertas con techo rígido, que los editores consideraron más apropiado para comparar con los competidores de 2 puertas. Al igual que el 4 puertas, el Corona de 2 puertas recibió las mejores notas de la categoría, y Consumer Guide lo situó muy por delante del Gremlin y del Super Beetle. Consumer Guide señaló que el Corona de techo duro les había impresionado en general, especialmente por su espacio, su amplio equipamiento y su calidad de conducción, de nuevo los detalles que probablemente más importaban a los conductores medios.
Toyota también se preocupó de presentar el Corona de techo duro de 2 puertas en su publicidad, de nuevo para rebatir directamente a los modelos económicos de 2 puertas. Aunque Toyota no ofrecía un verdadero estilo de carrocería hatchback en ese momento, sí empezó a destacar el asiento trasero abatible y el amplio espacio de carga resultante. También hay que tener en cuenta las características enumeradas, como una guantera con cerradura sin coste adicional. Hola, Vega…
Sin embargo, el Corona, completamente renovado, fue sólo el comienzo del asalto de Toyota al segmento de los coches económicos. El Corolla, introducido en EE.UU. sólo 3 años antes, también se renovó a fondo para 1971. Como antes, el Corolla ofrecía un coche más pequeño y menos costoso para competir en el segmento económico. Road Test preparó otro número especial de Toyota para 1971 que incluía detalles sobre la nueva versión del coche más barato de Toyota.
El Corolla de 1971 ofrecía un estilo totalmente nuevo por dentro y por fuera, mayor espacio interior, mejor manejo, frenos más potentes y una potencia de motor mejorada en comparación con su predecesor, y estas características le permitían compararse muy favorablemente con la competencia. Además, Toyota añadió un sedán de 4 puertas a la gama del Corolla, viendo el potencial de más opciones de estilo de carrocería, mientras que VW y sus rivales americanos consideraron oportuno quedarse con sólo 2 puertas.
Para los compradores frugales, lo mejor del nuevo Corolla era su precio. Incluso con más potencia y características de serie, el precio base del Corolla, de 1.848 dólares (10.830 dólares ajustados), se situaba justo por debajo del Vega (2.090 dólares) y del Pinto (1.919 dólares), y era sólo 3 dólares más caro que el VW Beetle normal (1.845 dólares).
Así que el doble golpe de Toyota con el Corolla y el Corona de 1971 permitió a la compañía cubrir completamente tanto el extremo «bajo» como el «premium» del segmento de los coches económicos pequeños. Pero los caballeros de Japón aún no habían terminado.
Había otro segmento de mercado en el que Toyota realmente pilló a Detroit con los pantalones bajados: los pequeños coupés deportivos/económicos. Este segmento había explotado en la década de 1960, ya que los compradores buscaban un poco de estilo deportivo mezclado con una economía razonable. Aunque algunos querían más prestaciones, un gran número de estos coches se vendían con motorizaciones básicas (es decir, las más pequeñas disponibles). Los coches pequeños, elegantes y asequibles, eran una mina de oro probada, pero Detroit se dejó seducir por el canto de sirena de los grandes beneficios y respondió con coches más gordos.
Ford había sido el líder indiscutible en el segmento de los deportivos de 2 puertas a mediados de la década de 1960 con el Mustang original. Pero los rediseños posteriores le hicieron engordar, y en 1971 la otrora juguetona potranca se había convertido en un torpe Clydesdale. El Maverick era un coche demasiado económico para atraer al público de «alto estilo». Los Barracudas se habían convertido en ballenas, el Camaro y el Firebird también eran más grandes que nunca.
Los participantes europeos se mantuvieron fieles a los ideales del segmento en cuanto a estilo y tamaño diminuto, pero la distribución en los concesionarios no era óptima y muchos de los coches, como el Fiat 124 Sports Coupe, eran bastante caros y tenían una reputación dudosa en cuanto a calidad y fiabilidad.
Así que, una vez más, había un segmento lucrativo con muchos compradores potenciales que estaba desatendido por los participantes existentes. ¿Qué podría ser mejor para Toyota? Así que, mientras GM y Ford se dedicaban a desafiar al Escarabajo, Toyota se centró en este mercado desatendido con otra tentadora oferta para el comprador de cupés económicos pequeños. El nuevo Celica se convirtió en la tercera punta de la lanza de Toyota, dirigida directamente a las carteras de los compradores de coches pequeños de Estados Unidos.
Motor Trend echó un primer vistazo al Celica y vio claramente su potencial para atraer a los jóvenes estadounidenses.
El Celica daba en el clavo con la fórmula original del Mustang, utilizando componentes probados de coches económicos para el chasis y el motor, combinados con un estilo más expresivo y deportivo por dentro y por fuera. El Celica distaba mucho de ser un coche deportivo, pero era un coche económico elegante y divertido, y una gran manera de atraer a más compradores de coches por primera vez al redil de Toyota. Y era una potente arma adicional contra el empuje de los coches económicos de Detroit, ya que incluso el Vega GT parecía para la mayoría de la gente un Vega cualquiera, mientras que el Celica no se parecía en nada al Corona, con el que compartía muchos componentes.
Cuando se contabilizaron las cifras de ventas de 1971, GM y Ford no habían hecho grandes progresos en la lucha contra el ataque de las importaciones. En primer lugar, el principal objetivo de Detroit se mantuvo relativamente indemne. La «Beetlemanía» se mantuvo: aunque las ventas de VW cayeron un 8% con respecto a 1970, siguieron siendo unas saludables 532.904 unidades. El recién introducido Super Beetle probablemente ayudó un poco, ya que añadió un espacio para el equipaje muy necesario y una suspensión delantera revisada para mejorar el manejo.
A pesar de la enorme inversión de GM en el Vega, las ventas quedaron muy lejos del objetivo de 500.000 unidades: unas 269.900 Vegas encontraron hogar en 1971. Estas unidades del Vega tampoco impulsaron el crecimiento de la marca, ya que las ventas totales de Chevrolet descendieron un 16% respecto a 1970. No cabe duda de que parte de este descenso se debió a una huelga masiva del sindicato UAW que mermó las ventas de General, especialmente de sus coches de carrocería B y C. Pero un examen minucioso de las cifras de ventas de las líneas de coches adyacentes (compactos, deportivos y medianos) muestra que las ventas del Vega no eran necesariamente todo negocio «plus». Las ventas de Nova cayeron un 38% (-120.244 unidades), las de Camaro un 9% (-10.108 unidades) y las de Chevelle un 26% (-113.100). Así que una gran parte de las ventas de Vega parece haberse transferido desde las salas de exposición de Chevy.
Aunque Ford estuvo un poco más cerca de alcanzar su objetivo de 500.000 unidades para 1971 (se vendieron 352.402 Pintos), la canibalización interna fue similar a la de Chevy. En general, las ventas de Ford aumentaron un 4% con respecto a 1970 (la huelga de GM UAW puede haber ayudado), pero el Maverick se desplomó un 40% (-179.184 unidades), el nuevo Mustang cayó un 24% (-47.417 unidades) y el Torino (incluyendo el maravilloso Falcon de tamaño medio) descendió un 20% (-170.051 unidades). Los nuevos advenedizos económicos, con sus costosos presupuestos de desarrollo, parecían estar quitando muchas ventas a las marcas más consolidadas y rentables, ya que los compradores mostraban su preferencia por las ofertas económicas. Era suficiente para hacer que el corazón de un contador de Detroit se enfriara…
Por supuesto, el verdadero daño que los luchadores de importación de Detroit infligirían era a su reputación de marca. Las primeras impresiones del Vega y el Pinto mostraban un evidente recorte de costes y una calidad de construcción descuidada. El uso a largo plazo tampoco les hizo ningún favor. Un año después de su introducción, el Vega se convirtió en objeto de llamadas masivas a revisión, y el coche sufrió terribles problemas con el motor y la protección contra el óxido. Al Pinto le fue mejor con el tiempo desde el punto de vista de la durabilidad (los motores Ford no tragaban aceite a los 50.000 km y los guardabarros delanteros del Pinto no estaban perforados por el óxido), pero a finales de los años 70 la reputación de Ford también se vería muy empañada por las retiradas y la controversia en torno a los depósitos de gasolina «explosivos» del Pinto.
Contrastar eso con la experiencia de Toyota con sus coches pequeños de nuevo diseño para 1971. Gracias a coches como el Corona, el Corolla y el Celica, las ventas de Toyota aumentaron un 48% hasta las 309.363 unidades en 1971. Y lo que es mejor, estos coches se consideraban muy actuales y con una ingeniería muy cuidada, ofreciendo una excelente relación calidad-precio. Tenían el tamaño y el precio adecuados para los que compraban por primera vez o para los que buscaban un segundo coche para la flota familiar, y no parecían cajas de castigo a pesar de ser baratos. Los compradores estaban satisfechos con sus Toyotas, y el boca a boca favorable se extendió rápidamente. Estos nuevos coches de la generación de 1971 permitieron a Toyota establecerse con fuerza en Estados Unidos y le valieron una reputación estelar por ofrecer algunos de los mejores coches económicos que el dinero podía comprar. No está mal para una marca que prácticamente no existía en EE.UU. desde hacía menos de 10 años.