Az 1971-es modellév több szempontból is jelentős volt, nem utolsósorban a Ford és a Chevrolet fogadalma, hogy ismét “visszarúgják az importot az óceánon túlra”. Az “importról” alkotott elképzelésük azonban nagyon szűk volt: a Pinto és a Vega nagyon drága fogadás volt Detroit részéről, hogy sikeresen le tudnak győzni egy kulcsfontosságú versenytársat – a Volkswagent. Eközben az a vállalat, amelyről kiderült, hogy hosszú távon valódi fenyegetést jelent az amerikai autógyártókra nézve – a Toyota – nem egy, nem két, hanem három új autót dobott piacra, hogy meghódítsa a gazdaságos autók vásárlóinak szívét.
Szinte komikusan tragikus, hogy Detroit mennyire rövidlátó volt, amikor a gazdaságos autókról volt szó. Ahelyett, hogy elképzelték volna, hogyan tudnák jobban kielégíteni a vásárlókat ebben az értéktudatos szegmensben, inkább csak arra koncentráltak, hogy egy modernebb VW-t készítsenek (még ha a VW gyártási minőségét álmukban sem érhették el). Ez aztán az alacsony mérce: Egy több mint 30 évvel korábban kifejlesztett autóplatform mérnöki munkájának “legyőzése”. A Toyota persze már a hatvanas évek közepétől kezdve megtette ezt, és egyúttal a VW minőségét is elérte. A japán óriás bőven készen állt volna erre a küzdelemre.
A Toyota jól tudta, hogy az amerikai gyártók nagy offenzívát indítanak a kisautó-vásárlók eladásainak megszerzésére. A támadással szemben a Toyota készen állt a kenyér és vaj Corona teljesen megújított változatával. Ez volt a kezdete egy olyan trendnek, amely végül más autógyártókat is megzavart; a Toyota rendszeresen és meglehetősen rövid időn belül átfogóan frissítette autóit. A nagyobb újratervezésekre jellemzően 4-5 évente került sor, éppen akkor, amikor a detroiti ciklusok kezdtek hosszabbodni. A reklámszövegek a VW-t és Detroitot is megcélozva megjegyezték, hogy az új Corona az élhető gazdaságos autók hullámának élére állt, és hogy a Toyota továbbra is az élmezőnyben kíván maradni.
A Car and Driver tréfásan megjegyzi, hogy Detroit elborzadt attól, hogy a Toyota kis Impalákat épít. A valóságban a Toyota pontosan ezt tette, és őszintén szólva sokkal jobban, mint a Chevrolet a Vegával. Továbbá azt állítom, hogy a Toyota soha nem hagyott fel ezzel a törekvéssel: a Camry valójában a mai Impala – egy hozzáértő, jó árú autó az új autók piacának szívében, széles körű népszerűséggel.
A Corona új motorja (ugyanaz, mint az 1969-ben a Mark II-ben bevezetett) fej feletti vezérműtengelyeket kínált, és kisebb lökettérfogatból nagyobb teljesítményt nyert ki, így megőrizte a jó üzemanyag-fogyasztást. A C&D szerkesztői megjegyezték, hogy a motor egyszerre volt erős és csendes, és képes volt felülmúlni még a Vega és a Pinto opcionális motorjait is.
A kezelhetőség egy másik történet volt, mivel a Coronát kritizálták a túl erős alulkormányozottság miatt. A menetkomfort azonban jó volt, és valószínűleg ez volt az, amit az átlagos vezetők értékelni tudtak a mindennapi használat során. Mint a legtöbb autórajongó magazin, a Car and Driver is jellemzően túlbecsülte, hogy hány amerikai sofőrt érdekel valójában a kezelhetőség. Nagyon helyesen jegyezték meg azonban, hogy mivel a Toyota olyan autókat gyárt, mint a Corona, Detroitnak “hosszú, kemény harcra lesz szüksége.”
A cikkben a C&D úgy érezte, hogy a Corona ára szinte túl magas egy “gazdaságos” autóhoz képest. Pedig 2015-ös dollárban a Corona 2713 dolláros tesztelt ára kiigazítva mindössze 15 899 dollár lenne – ami ma már kiemelkedő ár lenne egy kisautóért. Még 1971-ben sem volt rossz a konkurenciához képest. Ha egy Pinto felszereltségét a Corona felszereltségének megfelelően határozták meg – OHC motor, automata, sötétített üveg, teljes keréktárcsák, fehér abroncsok, AM rádió és légkondicionáló -, akkor 2 674 dollárt költöttek volna rá, tehát alapvetően egy mosás. És a Corona 4 ajtós volt, tágasabb csomagtartóval és sokkal jobban megépített.
A Road Test Magazine már korán a Corona szószólója volt, és bőséges dicséretet zúdított az eredeti autóra, amikor az Egyesült Államok partjaira került. Az 1971-es fejlesztések csak még jobbá tettek egy nagyszerű kis autót az RT szerkesztői szerint.
A Road Test érdekes módon dicsérte a Corona kezelhetőségét, miközben megjegyezte, hogy a nagyobb amerikai autókhoz szokott vásárlók számára az utazás talán kicsit kemény lehet, ami ellentétes volt a Car and Driver értékelésével. Vitatható azonban, hogy az RT ítélete valószínűleg jobban megfelelt az akkori átlagos amerikai autósok vezetési érzékenységének. Egyébként a két magazin ítéletei nagyon hasonlóak voltak: nagyszerű motor, remek minőség, átgondolt dizájnelemek: a legújabb Coronát nehéz volt felülmúlni.
A Consumer Guide is szemügyre vette az új Coronát, és az AMC Gremlin, a Chevrolet Vega, a Ford Pinto és a VW Super Beetle mellett a tesztelt kisautók csoportjába sorolta.
Míg a képen egy szedán látható, a Consumer Guide által ténylegesen tesztelt autó a 2 ajtós Hardtop volt, amelyet a szerkesztők úgy vélték, hogy megfelelőbb összehasonlítás a csak 2 ajtós versenytársakkal. Ahogy a 4 ajtós is elismeréseket kapott, úgy a 2 ajtós Corona is a legmagasabb pontszámokat kapta a kategóriában, a Consumer Guide a Coronát jóval a Gremlin és a Super Beetle elé helyezte, különösen a Gremlin és a Super Beetle előtt. A Consumer Guide megjegyezte, hogy összességében lenyűgözte őket a Corona Hardtop, különösen a tágassága, a bőséges felszereltsége és az utazási minőség – ismét azok a részletek, amelyek valószínűleg a legtöbbet számítottak az átlagos vezetők számára.
A Toyota is gondosan ügyelt arra, hogy reklámjaiban a Corona 2 ajtós Hardtopot tüntesse fel, ismét csak azért, hogy közvetlenül megdorgálja a 2 ajtós gazdaságos belépőket. Bár a Toyota ekkor még nem kínált igazi ferdehátú karosszériaváltozatot, elkezdték hangsúlyozni a lehajtható hátsó ülést és az ebből adódó tágas rakodóteret. Figyeljék meg a felsorolt funkciókat is, mint például a felár nélkül zárható kesztyűtartó. Hello, Vega?
A teljesen átdolgozott Corona azonban csak a kezdete volt a Toyota támadásának a gazdaságos autók szegmensében. A Corolla, amelyet mindössze 3 évvel korábban vezettek be az Egyesült Államokban, 1971-re szintén alaposan megújult. Mint korábban, a Corolla egy olcsóbb, kisebb autót kínált, hogy alacsonyabb árkategóriában versenyezzen a gazdaságos szegmensben. A Road Test egy újabb Toyota különszámot állított össze 1971-re, amely a Toyota legolcsóbb autójának legújabb változatáról tartalmazott részleteket.
Az 1971-es Corolla kívül-belül teljesen új stílust, nagyobb belső teret, jobb kezelhetőséget, erősebb fékeket és az elődjéhez képest nagyobb motorteljesítményt kínált, és ezek a jellemzők lehetővé tették, hogy a versenytársakkal szemben is igen kedvezően szerepeljen. Ráadásul a Toyota egy 4 ajtós szedánnal egészítette ki a Corolla-kínálatot, látva a több karosszériaválaszték lehetőségét, míg a VW és amerikai kihívói úgy látták jónak, hogy csak 2 ajtónál maradjanak.
A takarékos vásárlók számára az új Corolla legjobb tulajdonsága az ára volt. Még a nagyobb alapteljesítmény és a több alapfelszereltség ellenére is a Corolla 1 848 dolláros (10 830 dollár korrigált) alapára éppen a Vega (2 090 dollár) és a Pinto (1 919 dollár) alatt volt, és csak 3 dollárral volt több, mint a normál VW Bogár (1 845 dollár).
A Toyota tehát az 1971-es Corolla és Corona kettős ütése lehetővé tette a vállalat számára, hogy alaposan lefedje a kis gazdaságos autók szegmensének “alacsony” és “prémium” végét is. De a japán úriemberek még mindig nem végeztek.
Még egy piaci szegmens volt, ahol a Toyota tényleg elkapta Detroitot a közmondásosan letolt gatyával: a kis sportos/gazdaságos kupék. Ez a szegmens az 1960-as években robbant be, mivel a vásárlók egy kis sportos stílust kerestek ésszerű gazdaságossággal vegyítve. Bár néhányan nagyobb teljesítményre vágytak, ezekből az autókból óriási számban adtak el alap (azaz a legkisebb elérhető) hajtásláncot. A stílusos, megfizethető kisautók bizonyítottan aranybányának számítottak, de Detroitot elcsábította a zsírosabb profit szirénhangja, és kövérebb autókkal válaszolt.
A Ford az 1960-as évek közepén az eredeti Mustanggal vitathatatlanul vezető szerepet töltött be a sportos kétajtósok szegmensében. A későbbi áttervezésekkel azonban felpuffadt, és 1971-re az egykor élénk csikóból egy nehézkes Clydesdale lett. A Maverick túlságosan is spórolós autó volt ahhoz, hogy a “stílusos” közönség számára vonzó legyen. A Barracudákból bálnák lettek, a Camaro és a Firebird is nagyobb volt, mint valaha.
Az európai belépők hűek maradtak a stílus és a kicsinyes méret szegmensbeli eszményeihez, de a kereskedők forgalmazása nem volt optimális, és sok autó, például a Fiat 124 Sports Coupe, meglehetősen drága volt, és kétes hírnévvel rendelkezett a minőség és a megbízhatóság terén.
Még egyszer tehát itt volt egy jövedelmező szegmens, rengeteg potenciális vásárlóval, amelyet a meglévő belépők alulszolgáltak. Mi lehetne jobb a Toyota számára? Tehát miközben a GM és a Ford azzal volt elfoglalva, hogy egyszerűen csak kihívást intézzen a Bogárhoz, a Toyota egy újabb csábító ajánlatot tett erre az alulszolgáltatott piacra a kis gazdaságos kupé vásárlói számára. Az új Celica lett a Toyota lándzsájának harmadik szöge, amely közvetlenül az amerikai kisautó-vásárlók pénztárcáját célozta meg.
A Motor Trend már korán megnézte a Celicát, és egyértelműen látta benne a fiatal amerikaiak megnyerésének lehetőségét.
A Celica az eredeti Mustang formulát szögezte le, az alváz és a motor esetében bevált sportautó-alkatrészeket használva, kívül-belül kifejezőbb, sportosabb formavilággal kombinálva. A Celica messze nem volt sportautó, de az biztos, hogy stílusos és szórakoztató gazdaságos autó volt, és nagyszerű módja annak, hogy több első autóvásárlót vonzzanak be a Toyotához. És erős kiegészítő fegyvert jelentett a detroiti spórolós autók ellen, mivel még a Vega GT is úgy nézett ki a legtöbb ember számára, mint bármelyik régi Vega, míg a Celica egyáltalán nem hasonlított a Coronára, amellyel sok alkatrészen osztozott.
Amikor az 1971-es eladási adatokat összesítették, a GM és a Ford valójában nem sok előrelépést tett az import támadása ellen. Először is, Detroit elsődleges célpontja viszonylag sértetlen maradt. A “Bogármánia” folytatódott: bár a VW eladásai valóban 8%-kal csökkentek 1970-hez képest, még mindig nagyon egészséges 532.904 darabot adtak el. Az újonnan bevezetett Super Beetle valószínűleg segített egy kicsit, mivel hozzáadott néhány nagyon szükséges csomagteret és egy átdolgozott első felfüggesztést a jobb kezelhetőség érdekében.
A GM hatalmas befektetései ellenére a Vega eladásai messze elmaradtak az 500.000 darabos céltól: 1971-ben mintegy 269.900 Vegas talált otthonra. Ezek a Vega-egységek sem segítették elő a márka növekedését, mivel a Chevrolet teljes eladása 16%-kal csökkent 1970-hez képest. A csökkenés egy részét kétségtelenül a nagyszabású UAW-sztrájk okozta, amely elvette a kedvét a General eladásainak, különösen az átdolgozott B- és C-karosszériás autóknak. De a szomszédos autósorok (kompakt, sportos és középkategóriás) eladási számainak alapos vizsgálata azt mutatja, hogy a Vega eladásai nem feltétlenül csak “plusz” üzletet jelentettek. A Nova eladásai 38%-kal (-120 244 darab), a Camaro eladásai 9%-kal (-10 108 darab), a Chevelle eladásai pedig 26%-kal (-113 100 darab) estek vissza. Úgy tűnik tehát, hogy a Vega eladások nagy része csak átkerült a Chevy bemutatótermeiből.
1971 Ford Pinto-01
A Ford ugyan egy kicsit közelebb került az 1971-es 500.000 darabos cél eléréséhez (352.402 Pintót adtak el), de a belső kannibalizáció hasonló volt, mint a Chevyé. Összességében a Ford eladásai 4%-kal nőttek 1970-hez képest (a GM UAW sztrájk talán segített ebben), de a Maverick 40%-kal zuhant (-179,184 darab), az újonnan tervezett Mustang 24%-kal esett vissza (-47,417 darab) és a Torino (beleértve az egyéves csodát, a közepes méretű Falcont) 20%-kal (-170,051 darab). Úgy tűnt, hogy a drága fejlesztési költségvetéssel rendelkező új, gazdaságos újdonságok rengeteg eladást vettek el a bevált és jövedelmezőbb márkanevektől, mivel a vásárlók a gazdaságos kínálatot részesítették előnyben. Ez elég volt ahhoz, hogy egy detroiti babszámláló szíve kihűljön…
Az igazi kárt persze a detroiti importharcosok a márka hírnevüknek okozták. A Vega és a Pinto első benyomásai nyilvánvaló költségcsökkentést és hanyag építési minőséget mutattak. A hosszabb távú használat sem tett jót az autóknak. A bevezetését követő egy éven belül a Vega tömeges visszahívások tárgyává vált, és az autó borzalmas problémáktól szenvedett a motorral és a rozsdavédelemmel kapcsolatban. A Pinto idővel jobban járt tartósság szempontjából (a Ford motorok nem nyelték az olajat 30 000 mérföld után, és a Pinto első sárvédőit nem lyukasztotta ki a rozsda), de az 1970-es évek végére a Ford hírneve is csúnyán megromlott a visszahívások és a Pinto “felrobbanó” gáztartályai körüli viták miatt.
Hasonlítsa ezt össze a Toyota 1971-re tervezett új kisautóival kapcsolatos tapasztalataival. Az olyan autóknak köszönhetően, mint a Corona, Corolla és Celica, a Toyota eladásai 1971-ben 48%-kal 309.363 darabra ugrottak. Még jobb, hogy ezeket az autókat nagyon korszerűnek és átgondoltan megtervezettnek tartották, és kiváló ár-érték arányt kínáltak. Méretük és áruk megfelelő volt az első vásárlóknak vagy azoknak, akik második autót kerestek a családi flottába, és nem tűntek büntetődoboznak, annak ellenére, hogy olcsóak voltak. A vásárlók elégedettek voltak Toyotáikkal, és a kedvező szóbeszéd gyorsan terjedt. Ezek az új, 1971-es generációs autók lehetővé tették a Toyota számára, hogy nagyon erős lábakon álljon az Egyesült Államokban, és a vállalatnak kiváló hírnevet szerzett azzal, hogy az egyik legjobb gazdaságos autót kínálta, amit pénzért lehetett kapni. Nem rossz teljesítmény egy olyan márkától, amely kevesebb mint 10 évvel korábban gyakorlatilag nem létezett az Egyesült Államokban.