Mazda MX-…6 ミステール（カナダ）
1991-1997
Yasuo Aoyagi (1989)
マツダGEプラットフォーム
- 2.0 L FS DE I4
- 2.0 L KF-ZE V6
- 2.5 L KL-DE/KL-ZE V6
- 5速マニュアル
- 4速自動
102.5mm 102.0mm 102.0mm 102.0mm 102.0mm 102.0mm 102.0mm 102.0mm 102.0mm 102.0mm 102.0mm 102.0mm
177.5インチ（4508mm）
68.9インチ（1750mm）
51.8インチ（1750mm）
全高
22.5インチ（1750mm）
2,775 lb (1,259 kg)
1992 Mazda MX-6 coupe (Australia)
626とフォードのリバード車、Ford ProbeとFord Telstarに共通のGEプラットフォームを用いて2代目のMX-6を発表した。
世界的には、米国、欧州、アジアの3つの市場に合わせて、Aスペック、Eスペック、Jスペックと呼ばれる3つのバリエーションで発売されました。
A-specEdit
北米向けのA-specは、1993年モデルとしてフォード・プローブやマツダ626とともに、ミシガン州フラットロックのオートアライアンス・インターナショナルで1992年から生産されていた。 9331>
- RS – ベースモデル、FS-DE 2.0 DOHC I4エンジンを搭載、最高出力は118ps（88kW）。
- LS – ラグジュアリーモデル、KL-DE 2.5 DOHC V6エンジンを搭載、最高出力は164ps（122kW）。 アルミホイール、ローリアスポイラー、オプションのCDプレーヤー、フォグランプ、レザーまたはクロスのインテリアも装備された。
- LS M-エディション – LSをベースにした特別仕様車で、異なるオールレッドのテールランプ、クロームスカッフプレート、インダッシュ3ディスクCDスタッカー、ゴールドのアルミホイール（LSと同デザイン）、オールゴールドバッジ、フロントシートとフロアマットにM-editionの刺繍が施されています。 M-editionの塗装色は、トリム専用のバーガンディ、ブラック、ホワイトの3色のみ。 内装はクリームレザーで、ゴールドのピンストライプが施された。 A仕様には4WSは設定されなかった。
1995年、2代目MX-6は5本スポークのアルミホイールの変更や、排気ガスの変更など、リフレッシュされました。 また、1995年以降の大きな変更点として、OBD-IIが追加されたことが挙げられる。 この追加に伴い、164ps（122kW）は以後1年ごとに160ps（120kW）に減少した。 GE2」と呼ばれるこのモデルは、1997年まで続いた。 初代とは異なり、2代目MX-6にはカナダ製の「MX-6 Mystère」という名称のモデルが1台だけ存在した。
E-spec編集部
1991年から日本、オーストラリア、ニュージーランド、ヨーロッパ向けに生産されたE-specは、A-specと比較して、ヘッドライト（2ピースのプロジェクター式ではるかに照度が高い）とテールライト、フロントとリアバンパー、フォグランプ、ウイングミラー（パワー＆ヒーター付）、ステアリング、内装、合金が標準化されているのが特徴です。 サイドウインカーは前輪の後ろに装着され、コーナーバンパーランプは採用されなかった。 また、オプションでエアコン、レザーインテリア（’96年から標準装備）、MX-6のメインアクトである4WSシステム（イギリスでは未採用）が装備された。 エンジンはアメリカ仕様と同じ（ローオクタン価燃料の制限はないが）KL-DE型2.5DOHC V6エンジンで165PS（121kW）、ヨーロッパで使われているハイオク燃料を標準とし、燃費はやや悪いが性能は高い。
オーストラリアでは、MX-6は91年11月に発表されました。 トリムは1種類のみであった。 KL-DE 2.5 DOHC V6エンジン、サンルーフ、4WSなどを搭載し、残るオプションはレザーと電動シートだけでした。 1994年9月、アップデートモデル「GE2」が発売された。 マツダオーストラリアがGD2で行ったように、4WSでオールオプションのMX-6と、2WSの2種類から選べるようになった。 ホイール、インテリアトリム、ステアリングホイールなどが変更されたが、サンルーフ、CDプレーヤー、レザー（これは96年末に標準装備となった）、デジタルエアコンなどは4WSバージョンにのみ装備された。 MX-6は1997年まで販売され、1998年に最後の数台が販売店から出荷された。
J-spec編集部
このバージョンも1991年に発売され、Eスペックとよく似ているが（同じ場所で製造されているため）マイナーチェンジが施されている。 日本で販売されたバージョンは、MX-3、MX-5、RX-7クーペとは異なり、日本のマツダ販売店専用で、他のマツダ国内販売店ではバッジエンジニアリングされて販売されなかった。 フォグランプハウジングにウインカーを組み込んだワンピースタイプのヘッドライトが装着され、リアバンパーもAスペックと同様にレジストレーションプレートの切り欠きが小さくなっていた。 デジタル・クライメート・コントロール、電動格納ミラー、大型センターコンソール、そしてマツダスピードのボディ・アドオン、スープラ風のハイライズ・リアスポイラーと、ほとんどすべてがオプションであったが、4WSは選択可能であった。5 DOHC V6、200PS（147kW）、KF-ZE 2.0 DOHC V6、160PS（118kW）で、MX-6のKシリーズエンジンはすべて同じエンジンブロックをベースに、フォード・プローブ、ゼドス6、ロードスターのV6モデルにも搭載されたもの。 KLZEはKLDEよりも40psほどパワーアップしているが、それにはいくつかの理由がある。 排気量は同じだが、KLZEはカムのデュレーションが大きく、ピストンの形状が異なるため圧縮が高く、ZEはインテークマニホールドが異なっていた。 KL-ZEのインテークマニホールドは、KL-DEに比べてランナーが短く、幅も広い。 また、KL-ZEのヘッドはポート形状が異なっていた。 ZEは圧縮比が高いだけでなく、高回転型のエンジンである。 KL-ZEの設計上の欠点は、吸気バルブのバルブスプリングが弱かったことくらいだ。 これは通常、より強力なKL-DEスプリング、キーパー、リテーナーを使うことで修正される。
四輪操舵は1987年から1998年までMX-6 GTとGEの両モデルで使われた。 4輪操舵（4WS）は初代と2代目のMX-6に採用されましたが、北米市場では1989年のGT型から採用されただけでした。 南アフリカのMX-6には4WSが搭載されなかった。
マツダによると、このシステムによって提供されたのは
- 優れたコーナリング安定性
- ステアリング応答性と精度の向上
- 高速直進安定性
- 急な車線変更操作の改善
- 低速域での小回りと狭い場所での操縦性
後輪の後ろにあるラックを電子制御するシステムでした。 低速域（時速35kmまで）では、後輪が前輪と逆方向に動き、回転半径を小さくして駐車やUターンを助ける。 それ以上の速度では後輪が前輪と同じ方向に動くので、車線変更やコーナリングなどの高速走行時の制御性が向上しました。 いずれにせよ、後輪の切れ角は5°とわずかで、人間の感性に合った最適な切れ角と判断しました。 エンジンをかけると、後輪がまっすぐになり、前輪と同じ角度に戻ります。