そうです、わかっていますよ。 トヨタの新型スープラって本当は下がBMWなんだよね。 それについてショックを受けた演技を続ける必要はない。 誰かがスープラのボンネットの下の部品にBMWのロゴを見つけたからと言って、陰謀を暴いたことにはならない。 ダン・ブラウンは「BMWコード」という本を書くことはないだろう。
BMWとトヨタの両社は、その取り決めについて極めて明確にしています。 BMWは最新のZ4とスープラの両方に機械部品を提供し、トヨタは多額の小切手を出した。 さて、スープラを見てみると、トヨタもまた、この母親違いの兄弟のスゥオピー・ハードトップ版を独自にスタイリングしていることがわかる。 しかし、もしZ4のボンネットにトヨタブランドのパーツを見つけたら、ぜひご一報ください。 調査させていただきます。 そうでなければ、ほぼ同じ性能、ほぼ同じサイズの2シータースポーツカーが、どちらが同じ部品をうまく使っているのか、一度見てみたいものです。 クーペとロードスターを比べるなんて、普通ありえない。 しかし、トヨタとBMWを比較することもないでしょう。
The Matchup
For once, 2台の比較テスト車の間にパリティを見つけるのは簡単でした。 2020年のスープラは、3.0リッター直列6気筒ターボと8速オートマチックトランスミッションを搭載したモデルのみで、我々はその仕様を選択しました。 2021年、スープラには、すでにBMW Z4のベースエンジンとなっているのと同じ2.0リッター直列4気筒ターボも用意される予定です。 また、来年度のモデルでは、スープラの6気筒は382psにパワーアップされる予定です。 また、来年にはスープラの6気筒エンジンが382psにパワーアップする予定だ。
今回の比較対象として選んだのも簡単だった：Z4 M40i。 このクルマは3.0リッターのターボで、382psを発生する。 なぜ、スープラはこのエンジンの低出力版を搭載して発売され、発売後1年でアップグレードされたのだろうかと思うかもしれない。 それはいい質問だ。 というのも、我々のテスト工場で行われたテストの結果は、まさにその通りだったからだ。 時速0-60マイルのスプリントでは、両車はコンマ2秒の差（Z4は3.7秒、スープラは3.9秒）。 1/4マイルでは、トヨタの12.4秒/112mphに対してBMWは12.3秒/116mphと、わずかにリードを広げています。 スープラはZ4より160ポンド軽い3375ポンドで、トヨタのパワー不足を部分的に補っている。
300フィートのスキッドパッドでも、2台は同じようなパフォーマンスを発揮しています。 BMWは1.02G、トヨタは1.05G。 もしかしたら、あなたはこのことを予見していたかもしれませんね。 というのも、この2台は基本的なサスペンションの配置が同じで、フロント255/35R-19、リア275/35R-19というサイズのミシュラン・パイロット・スーパースポーツのサマータイヤも同じものを履いているのです。 そう、どちらもBMW専用タイヤであることを示す「スタースペック」なのだ。 スキャンダラス! 同じブレーキ装置とタイヤを使って、時速70マイルからの停止位置もほぼ同じになりました。 BMWは148フィート、トヨタは150フィートでした。
両者の数少ない大きな違いのひとつは、価格です。 6気筒のBMWは64,695ドルから。 私たちのテスト車は、パーク・ディスタンス・コントロール、ブラインドスポット検出、車線逸脱警告を含む500ドルのドライバーアシスタンスパッケージを装備していました。 また、リモートエンジンスタート、ヘッドアップディスプレイ、ワイヤレス電話充電、Wi-Fiホットスポットを備えた1400ドルのプレミアムパッケージと、自動ハイビーム機能付きアダプティブLEDヘッドライト、アップグレードオーディオシステムを備えた2500ドルのエグゼクティブパッケージが付属していました。 マットフィニッシュグレーペイントは3600ドルを追加し、73,295ドルと大きくなった。
ToyotaのロゴはBMWよりはるかにコストが低いのでもちろん価格は安かったです。 2020年のスープラ3.0は50,945ドルから。 我々のテスト車は3.0プレミアムトリムレベルで、Apple CarPlayワイヤレス接続に対応した8.8インチのセンタータッチスクリーン、シートヒーター、プレミアムオーディオシステムを追加し、試算では合計57400ドルであった。
On the Road
これほど多くを共有する車にとって、両者を分けるのはコストとコスチュームだけではないのです。 それは、チューニングによってどれだけ差が出るかということだ。 BMWは先代のどのクルマよりも、ちゃんとしたスポーツカーとしての手応えを感じるが、トヨタはもっと陽気な感じだ。 それは固定式の幌が関係しているのだろう。 ポルシェのケイマンは、同じ装備のボクスターと比べると、どこか真面目な感じがする。 それと同じだ。 しかし、それは単なる印象にとどまらない。 スープラのハンドリングレスポンスは、神経質というか、ヒネクレているというか、正気というか。 このクルマとその性能を知る前に、あなたは攻撃性を抑えようとすることでしょう。 しかし、そのようなナイフファイターのような反射神経を押し通すと、高い能力を持ったクルマに出会えるのです。
The Z4 is different.The Z4 is different. 数字で見ると、スープラと同じくらい、いやそれ以上に速い。 しかし、もっとストイックなのだ。 フェイントもヒネリもない。 しかし、スープラのような遊び心、ほんの少し危険な感じもない。 むしろ、より控えめな振る舞いを意図した、完成されたロードスターなのだ。 ステアリングは、どちらのクルマもフィードバックが少ないが、BMWの方がほんの少し遠く感じる。 Z4はパワーアップして運動性能は高いが、他のBMWとほとんど同じように感じられる。 ただ、ラインナップの中ではよりスポーティな部類に入る。
The Inside View
どちらも97.2インチの短いホイールベースに乗っている。 73インチ以上の車幅がありながら、どちらもタイトで小さなパッケージだ。 つまり、どちらも同じように非実用的な性質を持っているのだ。 スープラがタイトで密着感があるのに対して、Z4は室内が広々としている。 少なくとも幌を下ろした状態では、BMWのヘッドルームは無限大だ。 一人しか乗れないかもしれないけれど、屋根のないBMWはゆったりとしたグランドツアラーを演じられる。 トヨタは、アイスクリーム屋に行く時間を、まるで予選の周回数のように計ってほしいという感じがする。
トヨタのインテリアは、当然BMWのパーツでいっぱいだが、Z4のよりもまったく真面目なものである。 それは比較した具体例でも確かにそうだ。 スープラの黒一色で自然光の少ないキャビンは、気難しいといえば気難しい。 BMWのインターフェイスはすべてうまく機能しており、時間を過ごすには十分快適な場所ですが、見せびらかすようなものではありません。 また、トヨタはデジタルタコメーターを画面の中央に配置しており、スピードメーターとタコメーターを左右に配置したBMWとは一線を画している。
一方、Z4は突出した存在感を示している。 試乗したZ4は、幌を上げた状態でも、内側から光を発しているように見えるほど、視覚的なワット数が多い。 シートはマグマレッドと呼ばれる鮮やかなオレンジ色のレザーで覆われ、斜めの飾りステッチラインがびっしりと並んでいる。 センターコンソールやドアインサートにもオレンジが使われています。 確かに、ここまで派手な仕様にしなくても、トヨタの硬派な仕様と比べれば、それなりにファッション性はある。
The Bottom Line
これはおそらく、我々が最近行った比較テストの中で、最も公平であり、最も公平でないものであるだろう。 バイヤーは両車を同じ買い物リストに入れることはまずないでしょうから、このありえない同盟の成功の指標と言えるでしょう。 簡単な答えは、コンバーチブルが欲しいならBMW Z4を選べばいいということです（本当はポルシェ・ボクスターにも試乗すべきですが）。 よりレーシーな雰囲気を求めて、スープラのシュノーズが気にならないのであれば、その選択もまた簡単だ。 私たちの選択は、想像していたよりも簡単でした。 スープラはBMWができることをすべてやってのけるが、そのすべてに、より一層の勢いと気迫がある。 そのうえ、価格も安いのだから、選ぶのはもっと簡単だ。