1964年4月に登場したフォードの新しいマスタングは、そのスポーティな外見こそファルコンそのものだったが、それまで見たことがないような外観だった。 デトロイトの新記録となる417,000台以上が1年以内に販売された。 バケットシートとフロアシフトを標準装備し、長いボンネットの下には6気筒と289気筒のV型8気筒が用意された。
いわゆる「1964年半」の生産が伝統的な1965年モデルに姿を変えた直後に発表された、さらにスポーティな2+2ファストバックは、マスタングのボディ数を3つに増やし、キャリーオーバーのクーペとコンバーチブルに加わりました。 1965年4月には、ポニーカーという新しいジャンルの誕生を記念して、3タイプすべてを揃えたマスタングGTもデビューしました。 1965年のマスタングは、様々なディテールが1964年の先代モデルとは異なっていた。 最も覚えやすいのは、フォードが古風な発電機から近代的なオルタネーターに切り替えたことだ。
Dearborn’s pony carは1967年に再設計され、主にオプションのビッグブロックV8用にフロントに多くのスペースを確保するようになった。 271馬力の289 “ハイポ “スモールブロックは最後の年まで利用可能でしたが、320馬力の390cid FEシリーズ・ビッグブロックに押され気味でした。 また、1967年にはGTにオートマチックトランスミッションを組み合わせた「GTA」が登場した。 GTとGTAの棲み分けは1年間だけ行われた。 2980>
1968年4月、フォードは新しいエンジン・オプションを発表し、大きな話題となった。 335馬力の428コブラジェットV-8は、マスタングをデトロイトのマッスルカーレースの最前線に押し上げたビッグブロックの雄であった。 ホットロッド』誌は、68年型CJマスタングを「史上最速の通常生産セダン」と呼んだ。 クーペ、ファストバック、コンバーチブルがあり、毒々しい428コブラジェットマスタングは1970年まで利用できました。
フォードは1969年に別のリスタイルを発表しましたが、マッハ1、ボス302、ボス429という3つの新型車の陰に隠れてしまい、行方不明になってしまいました。 マッハ1には、競技用外観アイテムやGTハンドリングサスペンションが標準装備され、エンジンも351cidスモールブロック、390ビッグブロック、428コブラジェットから選択できました。 レース仕様のボスV8は、302ccスモールブロックと429ccビッグブロックの2種類で、他の2台のホットなポニーカーの中心的存在となったのは言うまでもない。 ボス302は290馬力、429キューブの兄貴分は375馬力を発生した。
SCCAトランスアムロードコースでシボレーのZ/28カマロに対抗するために作られたボス302は、ハンドリングが最大の強みであった。 ビッグでバッドなBoss 429の背後にあるアイデアは、そのエキゾチックなV-8をNASCARトラック用にホモロゲートすることで、ミッドサイズのタラデガのボンネットの下でその精一杯を発揮することでした。 両ボス・マスタングは、1970年まで製造されました。 Boss 302の生産台数は、1969年に1,628台、1970年に7,013台であった。 2980>
1967年の大型化したマスタングに腹を立てていたピュアリストは、ディアボーンの真に大きな1971年のリデザインが登場すると、別のものを手に入れることになりました。 ホイールベースは1インチ、全長は2.1インチ増加し、重量は約200ポンドも膨れ上がった。 フォード社のバンキー・クヌッセン社長の指揮の下、フォードのポニーカーはさらに拡大され、フロントにさらに多くのエンジンを搭載するスペースが確保された。 1971年、新たに385系ビッグブロックV型8気筒（排気量429立方インチ）がオプション設定された。 新しい429コブラジェットの出力は、オプションのラムエア誘導の有無にかかわらず、370馬力と宣伝された。
スポーティなマッハ1は、再びファストバック「スポーツルーフ」形態でのみ継承されたが、ボス302と429はそうではなかった。 代わりに1971年のみ製造された330馬力のSportsRoofであるBoss 351が続いた。 2980>
マッハ1は1973年までマスタングのフラッグシップであり続けた。
マッハ1は1973年までマスタングのフラッグシップでした。その他の注目すべきモデルは、1972年のみ製造された愛国的なスプリント・ハードトップとスポーツルーフ、そしてこの年の「オリンピック・スプリント」コンバーチブルです。
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