1970年代のパフォーマンスカーファンにとって、新車ディーラーでタイヤを焼くようなものを見つけることは、特に1970年代後半までは非常に困難な作業でした。 1970年代には、すべての自動車メーカーがパフォーマンスカーから撤退し、排気量は減少し、馬力は急降下しました。 1970年代後半に真のパフォーマンスを発揮していたのは、ポンティアックだけだった。 1972年、マッスルカー時代のパフォーマンスバブルが崩壊した後、ポンティアックは最も強力なマッスルカーエンジンの1つ、1973-1974年型スーパーデューティ（SD）455CID V8を発表した。 1973年と1974年のSD 455は、それぞれ310馬力と290馬力という過小評価された工場出荷時の馬力を持ち、1960年代の最高のマッスルカーエンジンの多くを打ち負かすものであった。 それはまるで、ポンティアックに「マッスルカーの時代は終わった」というメモを忘れてしまったかのようであった。 ポンティアックがSD 455の開発を中止せざるを得なくなったときでさえ、1975年と1976年のトランザムには200馬力の455CID V8が搭載されていた。 1975年にはシボレーもタオルを投げ、ビッグブロックの454CID V8はコルベットのオプションではなくなり、スモールブロックの350CID V8だけが残されたのである。 GMは不幸にもポンティアックに455V8を退場させることに踏み切った。 1977年、ポンティアックは400CID（6.6リッター）V8の新しい高性能パッケージ、W72を発表し、すぐに立ち直った。 トランザムとファイアーバード・フォーミュラに搭載され、1977年のカンナムに標準装備されたW72は、ポンティアックによると200馬力を発生した（ウィンク、ウィンク-もちろん過小評価されている）。 1978年にはCan Amはなくなり、W72 400は工場出荷時に220馬力（これも過小評価）とされ、1978-1979年のTrans AmとFirebird Formulaにオプションで用意された。 W72は過小評価されていたため、全米ホットロッド協会（NHRA）は、1977-1979年のW72の純正出力を260馬力とすることを余儀なくされ、これがより正確な数値となったのだ。 そしてポンティアックのトランザムの売れ行きは、これ以上ないほど好調だった。 しかし、W72にはひとつ問題があった。それは、借りたままの状態だったことだ。 1978年、GMは小槌を打ち、ポンティアック400はキャンセルされた。 ポンティアックは賢明にも、1979年のトランザムとファイアーバード・フォーミュラ用に8,000台強のW72 400 V8を確保していた。
ポンティアックは、燃費の良い低排気量V8として1977年モデルイヤーに301 CID（4.9リッター）V8を導入していた。 しかし、ポンティアックは当初からその性能を向上させるために、裏方として時間をかけなかった。 ターボ仕様の301は、1980年と1981年の
トランザムでそれぞれ210psと200psを発揮するホットパフォーマンスモーターとして採用されたのである。 LU8ターボ301はW72 400ほどパワフルではなかったかもしれないが、W72が去った後、トランザムやファイアーバード・フォーミュラのパフォーマンスのギャップを埋めるのにかなり役立った。 それは、ポンティアックのAボディの性能復活の道も予定されていたことである。 1964年から1973年までのGTOはポンティアックのAボディのパフォーマンスモデルで、最初のマッスルカーと言われている（1974年のGTOはGMのXボディのプラットフォームで作られていた）。 1977年、ポンティアックはGMのAボディ・プラットフォームで作られた1977年型カンナムを発売、1974年のモデルイヤー末にキャンセルされたGTOの再来となった。 1978年、GMはAボディをダウンサイジングし、カンナムは復活することはなかった。 しかし、ポンティアックには、まさにその後継車があった。 それは、新しいAボディが簡単にパフォーマンスカーに変身できることを示し、1980年代に起こる後輪駆動のミドルサイズV8エンジン搭載マッスルカーのパフォーマンス復活を垣間見せる特別なプロトタイプを製作し、1978年に自動車プレスに発表したのである。 そのプロトタイプは、2ドアの1978年型ポンティアック・グランダムCAである。
1973年から2ドアと4ドアのグランダムが発売されているが、グランダムはポンティアックのヨーロッパ版ツーリングセダンである。 1978年、グランダムは他のGM Aボディーと同様にダウンサイジングされた。 残念ながら、以前のグランアムに搭載されていた大排気量エンジンのオプションはなくなり、最もホットなチケットは150馬力の4バルブ301V8であったが、この時代には悪くないが、パフォーマンスバイヤーの鼓動を高揚させるものではない。 2ドアのグランダムは非常にスポーティで魅力的であったため、4ドアの2,841台に対して7,767台と、グランダム購入者の大多数が2ドアを選んだのは当然のことであった。 
1978年のグランダムは、基本的にスポーティでより高級なルマンであった。
1978年に2ドアのグランダムを購入した人は、そこそこの性能とそこそこのハンドリングを備えた格好のAボディを手に入れることになったが、全体としては、標準のGM Aボディよりもわずかに性能志向が強かっただけである。 グランダムは、出力と特にコーナリングに物足りなさを感じ、トランザムクオリティのハンドリング・サスペンションを欠いていた。 しかし、スノーフレークホイールは、トランザムの15×7インチや15×8インチのスノーフレークホイールとは異なり、かわいそうに小さなグランダムは14インチのホイールで我慢しなければならなかったので、オプションリストのベストホイールは14×6インチのスノーフレークだった。
ポンティアックは、1970年代を通じてトランザムの販売が急増していたにもかかわらず（1979年のトランザムの販売台数は11万6535台という驚くべき数字を記録）、パフォーマンスAボディ、つまりトランザムのパワーとハンドリングを持つものを求める市場があることに気づき、この認識を改めようとしたのである。
そこで登場したのが 1978 年のグランダム CA で、これは完全に機能するプロトタイプで、生産に入るために必要なのはポンティアックの経営陣の祝福だけでした。 エクステリアはトランザム同様、アグレッシブなフロントロアエアダムとトランザムスタイルのフェンダーフレアでレーシーに仕上げられていた。 トランザムスタイルのワイルドなリアトランクスポイラーも存在した。 しかし、トランザムのシェイカーフードスクープとほぼ同じ大きさのハンプを持つ、魅力的なフードスクープに驚かされた。 このスクープはボンネットに固定され、トランザムとは異なりエンジンには一切接続されていませんが、スクープ後部にはエンジン回転数を表示するLEDとタイマー（パフォーマンスタイムの計測用）が付いていました。 デイヴ・ウォレスは、1978年7月の『ホットロッド』誌の記事で、この表示装置について次のように述べています。「日光の下では判読が難しいが、暗くなると大きな赤い数字がショーを支配する」。 1970年代後半のトランザム特別仕様車と同様、
外装にはピン・ストリップが散見される。 グランダムCAも、この時代の市販グランダムやファイアーバードフォーミュラのように、2色目がボディ下部のアクセントとして機能するツートーンペイントを採用していた。 主色はメタリックシルバーである。
Chuck Nerpelは1978年5月、Motor Trendの記事でCAを取り上げ、「このパッケージは明らかに本物のエンスージアストによってまとめられた」と表現している。 そして、「内部を見てみると、本物の革の匂いを最初に嗅いだり、エンジンが旋回しているインストルメントパネルを見たり、4速ギアボックス用のフロアマウントのハースト・シフターを触ったりして、その熱意がさらに明らかになる」と続けています。 ハンドステッチで革張りされた小さなホイールの後ろには、本物のスポーツカーに必要なメーターがずらりと並んでいるのです」。 ウォレスは、インテリアについても同様に感心していた。「私たちの最上級のグランアムのキャビンには、パワーウィンドウとドアロック、バケットシートとコンソール、デルコFMステレオなど、1978年のルマン／グランアムのオプションシートから選択されたものが装備されていました。 エアコンは含まれていなかった」
ポンティアックは、1970年代後半にアメリカで最もハンドリングのよい車の一つだったトランザムと同じか、それ以上にカーブをうまく操ることを意図していたのです。 このグランダムの改造は、単なる化粧直しではなく、もっと広範囲に及んでいます」とネルペルはCAのサスペンションを説明する。 サスペンションは、硬めのスプリング、リバウンドコントロールのためのリバルブドショック、フロントとリアの重量のあるアンチスウェイバー、ロアコントロールアームブレース、すべてのコントロールアームピボットの弾力性のあるラバーブッシングなど、アップグレードされている。 ハンドリングはしっかりとしているが、耳障りな感じはなく、パワーステアリングシステムによるロードフィールは保たれているので、ドライバーはステアリングとロードホイールの間の宙に浮いたような感覚を持つことはない。 このサスペンションには、WS6ハンドリングパッケージを装着した1978年型トランザムに初めて導入されたのと同じ15×8インチのスノーフレークホイールが使用されました。 このホイールにCAのサスペンションが加わったことで、ネルペルは「このクルマのハンドリングのよさは、コースを少し広げる8インチのリムと、ピレリのP235/60Rx15インチのタイヤのおかげだ」と感心していた。 1978年のトランザムにはなかったが、1979年のトランザムのWS6ハンドリング・パッケージの一部となる4輪ディスクブレーキを装備していたのである。 このCAは、後にトランザムに搭載される4輪ディスクブレーキのテストミュールとして、最初から意図されていたのかもしれない、と思わざるを得ないのである。 そして、ネルペル氏は、「このテスト車両には、パワーアシストキャリパーディスクが全周に装備され、止まるだけでなく、進むこともできるように設計されています。 サスペンションの改良、アンチダイブ・ジオメトリー、スーパータイヤと組み合わせることで、このブレーキはウェットでもドライでも、時速60マイルから約120フィートで車を急停止させることができるのです」。 比較として、2011 Nissan NISMO 370Zは、同じ時速60-0マイルでの停止に123フィートかかります。 33年前にテストされたCAが、時代を先取りしていたことがわかりますね。 ウォレスはCAのハンドリングについて、「平均的な通勤者は、この
ポンティアックのハンドリングやブレーキが切れる前に、神経を使い果たすだろう」とコメントしています。 GMの無敵の可変レシオステアリングボックスは、努力とロードフィールを高めるためにここで硬くなり、8インチのT/Aスノーフレークホイールと短くて太くて粘っこいピレリ・ラジアルにすべての正しい指示を与える」
CAは4ブロック301 V8を使用しており、1978年のグランド・アマの最高性能エンジンである150馬力4ブロック301に似ていた。 トランザムのW72スタイルのクロームバルブカバーを見れば、この301がより強力なエンジンであることは一目瞭然である。 その結果、CA’s301は40psアップの190psを発揮。 トルクも標準の4バルブ301の240lb-ftから255lb-ftにアップしている。 ウォレスはCAのエンジンについて、「このポンティアックのパワーを190psにするためのモディファイ（改造）は、とても簡単なものです。 彼らはまだ詳細を明らかにしていませんが、ポンティアックエンジニアリングの関係者は、フィードバックイグニッション、トランザムエキゾーストの改良、カムシャフトの交換（油圧）、1.65：1ロッカーアームが、パワーアップの大部分を担っていることを指摘しています。 首振りクロスレシオ4速（2.85、2.02、1.35、1.00：1）とSaf-T-Trackリア（3.23：1）と組み合わせて、小さな301はドラッグストリップを16秒26で駆け抜けました」。 この数字は、この時代の他のパフォーマンスカーと比較しても非常に印象的で、特にWallace’s Hot Rodの記事によると、CAの重量が3,785ポンドという高さであったことを考慮すると、この数字は非常に印象的でした。 ちなみにこの数値は、LU8ターボ301を搭載した1980-1981年型トランザムの1/4マイル平均タイムよりもコンマ数秒速いものであった。
Pontiacは、CAの圧縮比8.4:1の301は、91オクタンのガソリンで最もよく走ると主張しましたが、Wallaceは「同じタンクのガソリン（El Cheapo無鉛）は、1ガロンあたり平均17.2マイルだった！」とコメントしています。 2日後、再度チェックしたところ、19.1mpgに向上していた”。 つまり、ローオクタンガスを使った雑誌のテスト走行でも、CAの301は非常に燃費のよいモーターであることが証明されたのである。 また、ウォレスによるとCAは排ガス規制に適合しており、「触媒コンバーターを含む49州の標準的なグランダム排ガスパッケージは、テスト期間中ずっと使用可能だった」という。 ウォレスは、「未来の中型セダンが、高い経済性と低い経過時間の両方を実現する可能性を持っていることを心強く思う」と述べ、それをうまく要約した。
将来のCAとその性能関連部品のトランザムとグランザムのラインナップへの適用に関するウォレスの予測（当時のポンティアック関係者からの情報による）は、部分的にのみ当たっていた。 彼は、「工場の友人たちは、来年、ある種のCAコンポーネントの登場を予測しているが、実際の自動車は予測していない」と述べている。 デルコの4輪ディスクは1979年のトランザムを止めるかもしれないし、CAのサスペンションの多くは来年のグランザムのラインアップに標準装備される可能性がある。 また、ターボチャージャー（おそらく301型V8を強化したもの）の搭載もすでに検討されているとのことだ。 1979年のトランザムにオプション設定された4輪ディスクブレーキと、将来の301型ターボについて、彼は正しかったが、これらと他のほとんどのCAパフォーマンスコンポーネントは、グランダムに搭載されることはなかった。 1979年、1980年の2年間はほぼそのままで、1980年には4ドアが廃止され、同年末に生産中止となった。
ポンティアックのCAは、1980年代半ばに180馬力のモンテカルロSSと170-180馬力のハースト・オールズ/オールズモビル442が、マッスルカーのパンチを持つV8、パフォーマンスチューンの排気システム、マッスルカーから着想を得たスタイル、専用チューンのハンドリングパッケージ、大人5人がゆったりと過ごせる空間と大きなトランクを提供して、時代をリードしたのである。 しかし、これらの車には、CAのような4輪ディスクブレーキはなかった。 残念ながら、ポンティアックには、シボレーとオールズモビルの1980年代半ばのマッスルカーに匹敵する性能のライバルがいなかったのである。 最も近いのは1986年のポンティアック2+2で、スタイリングはそのままに、165馬力の4ブロック305CID（5.0リッター）V8が搭載されたのみであった。 もし、グランダムCAが1979年か1980年にそのまま生産されていたら、間違いなく話は違っていただろう。 もしポンティアックがビュイックの3.8リッターV6ターボのようにターボ301を維持し、完成させていたならば、2ドアミッドサイズマッスルカー市場を制覇し、1980年代もその覇権を維持できたに違いないのだ。 1979年、ミッドサイズのマッスルカーファンは、数年の休止から戻ってきた1979年型ハースト・オールドを手に入れ、パフォーマンスへの渇望を満たしたのだった。
CAのプロトタイプが生産されなかったのは、NFLのスーパーボウルの試合で、あるチームがライバルを全滅させて楽勝していたのに、第4Qの残り数秒で突然没収を決めるようなものだ。 ポンティアックは、グランダムを生産しなかったことで、1980年代最高のパフォーマンス・カーの1つであったかもしれないもの、トランザムを凌ぐものであったかもしれないものから遠ざかってしまったのである。 残念ながら、私たちには知る由もない。