Informatie
Een tweede foto van het vliegtuig na het neerstorten
British Airways Flight 38 was een vlucht van Beijing Capital International Airport naar Londen Heathrow Airport die kort voor de landingsbaan in Londen neerstortte.
Piloten
De piloten bestonden uit kapitein Peter Burkill, 43, senior eerste officier John Coward, 41, en eerste officier Conor Magenis, 35. De gezagvoerder had in totaal 12.700 vlieguren, waarvan 8.450 in de Boeing 777. De senior eerste officier had 9.000 vlieguren, waarvan 7.000 in de Boeing 777. De eerste officier had 5.000 vlieguren, waarvan 1.120 in de Boeing 777.
Achtergrond
Vlucht 38 vertrok om 02:09 Greenwich Mean Time (GMT) uit Peking. Het vloog over Mongolië, Siberië en Scandinavië, op een hoogte die varieerde tussen 34.800 en 40.000 ft (FL348-400, tussen 10.600 en 12.200 m), en bij temperaturen tussen -65 °C (-85 °F) en -74 °C (-101 °F). De bemanning was zich bewust van de koude buitenlucht en hield de temperatuur van de brandstof in de gaten, met de bedoeling naar een lager en warmer niveau te dalen als er enig gevaar bestond dat de brandstof zou bevriezen. Dit bleek niet nodig, want de temperatuur van de brandstof daalde nooit onder -34 °C (-29 °F), nog steeds ruim boven het vriespunt.
Hoewel de brandstof zelf niet bevroor, deden kleine hoeveelheden water in de brandstof dat wel. IJs hechtte zich aan de binnenkant van de brandstofleidingen, waarschijnlijk waar ze door de stutten liepen die de motoren aan de vleugels bevestigden. Deze ophoping van ijs had geen effect op de vlucht tot de laatste stadia van de nadering van Heathrow, toen de grotere brandstofstroom en de hogere temperaturen het ijs plotseling weer vrijgaven in de brandstof. Dit vormde een smeltsneeuw van zacht ijs dat naar voren stroomde tot het de Fuel-Oil Heat Exchangers (FOHE’s) bereikte waar het opnieuw bevroor en een beperking van de brandstofstroom naar de motoren veroorzaakte.
De eerste symptomen van de beperking van de brandstofstroom werden opgemerkt door de bemanning op een hoogte van 220 voet (720 voet) en op een afstand van 3,2 km (2 mijl) van de landing, toen de motoren herhaaldelijk niet reageerden op een vraag naar meer stuwkracht van de autothrottle. In een poging om het glijpad van het instrumentlandingssysteem (ILS) te handhaven, offerde de automatische piloot snelheid op, die terugliep tot 108 knopen (200 km/u) op 200 voet (61 m). De automatische piloot verbrak de verbinding op 150 voet (46 m), toen de copiloot de handmatige besturing overnam. Ondertussen verlaagde de gezagvoerder de flap-instelling van 30 graden naar 25 graden om de luchtweerstand van het vliegtuig te verminderen en het glijden te rekken.
Om 12:42 uur passeerde de 777 vlak boven het verkeer op de A30 en de zuidelijke randweg van de luchthaven en landde op het gras ongeveer 270 meter (890 ft) kort voor baan 27L. Enkele seconden voor de landing verklaarde de gezagvoerder de noodtoestand aan de luchtverkeersleiding. De beslissing om de flaps omhoog te doen had als direct gevolg dat het vliegtuig veilig over de A30 kon vliegen zonder op de drukke route te crashen.
Tijdens de impact en de korte rol op de grond klapte het neuswiel in, kwam het rechterhoofdlandingsgestel los van het vliegtuig, waardoor de centrale brandstoftank en de cabineruimte werden doorboord, en werd het linkerhoofdlandingsgestel door de vleugel omhoog geduwd. Het vliegtuig kwam tot stilstand op de drempelmarkeringen aan het begin van de landingsbaan. Een aanzienlijke hoeveelheid brandstof lekte weg, maar er was geen brand. Vier bemanningsleden en acht passagiers liepen lichte verwondingen op, en één passagier raakte ernstig gewond, met een hersenschudding en een gebroken been.