Rok modelowy 1971 był doniosły pod wieloma względami, z których nie najmniej ważnym było przyrzeczenie Forda i Chevroleta, aby po raz kolejny „wykopać import z powrotem za ocean”. Jednak ich wizja „importu” była bardzo wąska: Pinto i Vega były bardzo drogimi zakładami z Detroit, że uda im się skutecznie pokonać jednego kluczowego konkurenta – Volkswagena. Tymczasem firma, która okazała się być prawdziwym długoterminowym zagrożeniem dla amerykańskich producentów samochodów – Toyota – wprowadziła nie jeden, nie dwa, ale trzy nowe samochody, aby podbić serca nabywców samochodów ekonomicznych.
To niemal komicznie tragiczne, aby zobaczyć, jak krótkowzroczne było Detroit, gdy chodziło o samochody ekonomiczne. Zamiast wyobrazić sobie, jak mogliby lepiej zadowolić klientów w tym segmencie, skupili się jedynie na stworzeniu bardziej nowoczesnego VW (nawet jeśli nie mogli marzyć o dorównaniu VW pod względem jakości wykonania). Mówiąc o niskiej poprzeczce: „Pobicie” inżynierii platformy samochodowej opracowanej ponad 30 lat wcześniej. Toyota oczywiście już to zrobiła, zaczynając w połowie lat 60-tych, a jednocześnie dorównywała VW jakością. Japoński gigant był bardziej niż gotowy do tej walki.
Toyota doskonale zdawała sobie sprawę, że amerykańscy producenci rozpoczną poważną ofensywę, aby zdobyć sprzedaż wśród nabywców małych samochodów. Aby odeprzeć ten atak, Toyota była gotowa na całkowicie odświeżoną wersję Corony. Był to początek trendu, który ostatecznie miał jeszcze bardziej zdezorganizować innych producentów samochodów; Toyota kompleksowo odświeżała swoje samochody w regularnych i raczej krótkich odstępach czasu. Poważne zmiany w wyglądzie pojawiały się zazwyczaj co 4-5 lat, czyli w momencie, gdy cykle produkcyjne w Detroit zaczynały się wydłużać. W ramach ataku na VW i Detroit, w reklamie zauważono, że nowa Corona przewodziła fali samochodów ekonomicznych i że Toyota zamierza utrzymać ją na czele stawki.
Car and Driver zauważa żartobliwie, że Detroit było przerażone widząc Toyotę budującą małe Impale. W rzeczywistości Toyota robiła dokładnie to samo i szczerze mówiąc o wiele lepiej, niż Chevrolet robił to z Vegą. Ponadto twierdzę, że Toyota nigdy nie zrezygnowała z tego zadania: Camry jest dzisiejszą Impalą – kompetentnym, dobrze wycenionym samochodem w sercu rynku nowych samochodów o szerokiej popularności.
Nowy silnik Corony (ten sam, który został wprowadzony w 1969 roku w modelu Mark II) posiadał górne wałki rozrządu i zapewniał większą wydajność przy mniejszej pojemności skokowej, utrzymując tym samym dobrą ekonomię zużycia paliwa. C&D redaktorzy zauważyli, że silnik był zarówno silny i cichy, i w stanie prześcignąć nawet opcjonalne silniki w Vega i Pinto.
Prowadzenie było inną historią, jak Corona została skrytykowana za zbyt wiele podsterowności. Jednak komfort jazdy był dobry, i to było prawdopodobne, co przeciętni kierowcy mogą docenić w codziennym użytkowaniu. Podobnie jak większość magazynów dla entuzjastów motoryzacji, Car and Driver zazwyczaj przeceniał to, jak wielu amerykańskich kierowców przywiązywało wagę do właściwości jezdnych. Mieli jednak rację, zauważając, że z Toyotą produkującą samochody takie jak Corona, Detroit „będzie miało długą i ciężką walkę na swoich rękach.”
W artykule, C&D czuł, że cena Corony była prawie zbyt wysoka jak na samochód „ekonomiczny”. W 2015 dolarów, choć, Corona’s $ 2,713 jako testowane cena będzie tylko $ 15,899 dostosowane – co byłoby wybitne cena dla małego samochodu dzisiaj. Nawet w 1971 roku nie była ona zła w porównaniu z konkurencją. Gdybyś wybrał Pinto z silnikiem OHC, automatem, przyciemnianymi szybami, pełnymi osłonami kół, białymi oponami, radiem AM i klimatyzacją, wydałbyś 2,674$, więc w zasadzie byłoby po wszystkim. A Corona miała 4-drzwi i pojemniejszy bagażnik i była o wiele lepiej zbudowana.
Road Test Magazine był wczesnym orędownikiem Corony, rzucając wiele pochwał na oryginalny samochód, kiedy trafił na amerykańskie wybrzeża. Ulepszenia wprowadzone w 1971 r. sprawiły, że ten wspaniały mały samochód stał się jeszcze lepszy, jeśli chodzi o redaktorów RT.
Interesujące jest to, że „Road Test” chwalił prowadzenie Corony, jednocześnie zauważając, że jazda może być nieco twarda dla nabywców przyzwyczajonych do większych amerykańskich samochodów, co było przeciwieństwem oceny „Car and Driver”. Prawdopodobnie jednak, werdykt RT był bardziej zgodny z wrażliwością jazdy przeciętnego amerykańskiego kierowcy w tamtym czasie. Poza tym, werdykty obu magazynów były bardzo podobne: świetny silnik, świetna jakość, przemyślane cechy konstrukcyjne: najnowsza Corona była trudna do pobicia.
Consumer Guide również przyjrzał się nowej Coronie i umieścił ją w testowanej grupie subkompaktów, wraz z AMC Gremlin, Chevroletem Vega, Fordem Pinto i VW Super Beetle.
Pomimo, że zdjęcie przedstawia sedana, samochód faktycznie testowany przez Consumer Guide był 2-drzwiowym Hardtopem, który zdaniem redaktorów stanowił bardziej odpowiednie porównanie z 2-drzwiowymi konkurentami. Podobnie jak 4-drzwiowy zdobył uznanie, 2-drzwiowa Corona otrzymała najwyższe noty w kategorii, z Consumer Guide umieszczając Coronę znacznie przed Gremlinem i Super Beetle w szczególności. Consumer Guide zauważył, że byli pod wrażeniem Corona Hardtop ogólnie, zwłaszcza jego przestronność, bogate funkcje i jakość jazdy – znowu szczegóły, które prawdopodobnie miały największe znaczenie dla przeciętnych kierowców.
Toyota była również ostrożny, aby wyróżnić Corona 2-drzwiowy Hardtop w swojej reklamie, ponownie bezpośrednio skarcić 2-drzwiowe wpisy gospodarki. Podczas gdy Toyota nie oferują prawdziwy styl ciała hatchback w tym momencie, zaczęli podkreślając składane tylne siedzenie i wynikające ekspansywny obszar ładunkowy. Zwróć też uwagę na wymienione funkcje, jak np. zamykany schowek na rękawiczki bez dodatkowych kosztów. Hello, Vega?
Jednakże, całkowicie przerobiona Corona była tylko początkiem ataku Toyoty na segment samochodów ekonomicznych. Corolla, wprowadzona na rynek amerykański zaledwie 3 lata wcześniej, została również gruntownie odświeżona w 1971 roku. Tak jak poprzednio, Corolla oferowała tańszy, mniejszy samochód, aby konkurować w niższych cenach w segmencie ekonomicznym. Road Test przygotował kolejne wydanie specjalne Toyoty na rok 1971, które zawierało szczegóły dotyczące najnowszej wersji najtańszego samochodu Toyoty.
Corolla z 1971 roku oferowała całkowicie nową stylistykę wewnątrz i na zewnątrz, zwiększoną przestrzeń wewnętrzną, lepsze prowadzenie, mocniejsze hamulce i zwiększoną moc silnika w porównaniu z poprzednikiem, a te cechy pozwoliły jej na bardzo korzystne porównanie z konkurencją. Plus, Toyota dodał 4-drzwiowy sedan do Corolla line-up, widząc potencjał dla więcej wyborów stylu ciała, podczas gdy VW i jego amerykańskich rywali widział pasuje do trzymać się tylko 2 drzwi.
Dla oszczędnych kupujących, najlepszą rzeczą w nowej Corolli była jego cena. Nawet przy większej mocy i wyposażeniu standardowym, podstawowa cena Corolli wynosząca $1,848 ($10,830 skorygowana) plasowała się tuż poniżej Vegi ($2,090), Pinto ($1,919) i była tylko o $3 wyższa niż zwykłego VW Beetle ($1,845).
Więc Toyota podwójnie zmiażdżyła Corollę i Coronę w 1971 roku, co pozwoliło firmie dokładnie pokryć zarówno „niski” jak i „premium” koniec segmentu małych samochodów ekonomicznych. Ale Panowie z Japonii jeszcze nie skończyli.
Był jeszcze jeden segment rynku, gdzie Toyota naprawdę złapała Detroit z przysłowiowymi gaciami w dół: małe sportowe/ekonomiczne coupe. Segment ten eksplodował w latach 60-tych, gdy nabywcy szukali odrobiny sportowego stylu zmieszanego z rozsądną ekonomią. Choć niektórzy chcieli mieć więcej mocy, ogromna liczba tych samochodów była sprzedawana z podstawowymi (tzn. najmniejszymi dostępnymi) jednostkami napędowymi. Stylowe, niedrogie małe samochody były sprawdzoną kopalnią złota, ale Detroit zostało zwabione syrenim śpiewem większych zysków i odpowiedziało grubszymi samochodami.
Ford był niekwestionowanym liderem w segmencie sportowych 2-drzwiowych samochodów w połowie lat 60-tych z oryginalnym Mustangiem. Ale z kolejnymi przeprojektowaniami wkradło się nadęcie i w 1971 roku niegdyś rozbrykana klaczka stała się ociężałym Clydesdale’em. Maverick był zbyt ekonomicznym samochodem, aby spodobać się tłumowi „high style”. Barracudy stały się wielorybami, a Camaro i Firebird były większe niż kiedykolwiek.
Europejskie pozycje pozostały wierne ideałom segmentu, czyli stylowi i niewielkim rozmiarom, ale dystrybucja wśród dealerów była nieoptymalna, a wiele z tych samochodów, jak Fiat 124 Sports Coupe, było raczej drogich i miało wątpliwą reputację pod względem jakości i niezawodności.
Więc po raz kolejny, tutaj był lukratywny segment z dużą ilością potencjalnych nabywców, który nie był obsługiwany przez istniejących uczestników. Co może być lepszego dla Toyoty? Tak więc, podczas gdy GM i Ford były zajęte po prostu kwestionowaniem Beetle’a, Toyota skupiła się na tym niezasłużonym rynku z kolejną kuszącą ofertą dla kupujących małe, ekonomiczne coupe. Nowa Celica stała się trzecim elementem włóczni Toyoty, skierowanym bezpośrednio do portfeli nabywców małych samochodów w Stanach Zjednoczonych.
Motor Trend wcześnie przyjrzał się Celice i wyraźnie dostrzegł jej potencjał do zdobycia młodych Amerykanów.
Celica przybiła oryginalną formułę Mustanga, wykorzystując sprawdzone elementy podwozia i silnika samochodów ekonomicznych, w połączeniu z bardziej wyrazistą, sportową stylistyką wewnątrz i na zewnątrz. Celica była daleka od bycia samochodem sportowym, ale na pewno był to stylowy i zabawny samochód ekonomiczny, a także świetny sposób, aby uzyskać więcej nabywców samochodów po raz pierwszy w Toyota fold. I była to potężna dodatkowa broń przeciwko naciskowi Detroit na samochody ekonomiczne, ponieważ nawet Vega GT wyglądała dla większości ludzi jak stara Vega, podczas gdy Celica nie wyglądała jak Corona, z którą dzieliła wiele elementów.
Gdy dane dotyczące sprzedaży za rok 1971 zostały podliczone, GM i Ford nie poczyniły większych postępów w walce z naporem importu. Po pierwsze, główny cel Detroit pozostał stosunkowo nietknięty. „Beetlemania” trwała nadal: chociaż sprzedaż VW spadła o 8% w stosunku do roku 1970, to i tak wyniosła 532 904 sztuk. Nowo wprowadzony Super Beetle prawdopodobnie trochę pomógł, ponieważ dodał bardzo potrzebną przestrzeń bagażową i poprawione przednie zawieszenie dla lepszego prowadzenia.
Pomimo ogromnych inwestycji GM w Vegę, sprzedaż spadła znacznie poniżej celu 500 000 sztuk: około 269 900 Vegi znalazło domy w 1971 roku. Te egzemplarze Vegi nie przyczyniły się do wzrostu marki, ponieważ ogólna sprzedaż Chevroleta spadła o 16% w porównaniu z rokiem 1970. Bez wątpienia część tego spadku była spowodowana masowym strajkiem UAW, który odebrał Generalowi wiatr w żagle, zwłaszcza w przypadku przerobionych samochodów z nadwoziami B i C. Ale uważne spojrzenie na wyniki sprzedaży sąsiednich linii samochodów (kompaktowych, sportowych i średniej wielkości) pokazuje, że sprzedaż Vegi niekoniecznie była na „plusie”. Sprzedaż modelu Nova spadła o 38% (-120 244 sztuki), sprzedaż Camaro spadła o 9% (-10 108 sztuk), a sprzedaż Chevelle spadła o 26% (-113 100 sztuk). Tak więc duża część sprzedaży Vegi została przeniesiona z salonów Chevy.
Chociaż Ford zbliżył się nieco do osiągnięcia swojego celu 500 000 sztuk w 1971 roku (sprzedano 352 402 Pintos), wewnętrzna kanibalizacja była podobna do tej w Chevy. Ogólna sprzedaż Forda wzrosła o 4% w stosunku do roku 1970 (strajk GM UAW mógł pomóc), ale Maverick spadł o 40% (-179 184 sztuki), nowo zaprojektowany Mustang spadł o 24% (-47 417 sztuk), a Torino (w tym jeden rok cudownego Falcona średniej wielkości) spadł o 20% (-170 051 sztuk). Nowe gospodarcze upstarts, z ich drogich budżetów rozwojowych, wydawało się być biorąc dużo sprzedaży z bardziej ustalonych i dochodowych nameplates jak kupujący wykazały preferencje dla ofert ekonomicznych. To wystarczyło, aby serce księgowego z Detroit stało się zimne…
Oczywiście, prawdziwą szkodą, jaką Detroit wyrządziło swoim importerom, była utrata reputacji marki. Początkowe wrażenia z Vegi i Pinto wskazywały na oczywiste cięcie kosztów i niechlujną jakość wykonania. Długotrwałe użytkowanie również nie przyniosło tym samochodom żadnych korzyści. W ciągu roku od wprowadzenia na rynek, Vega stała się przedmiotem masowych wycofań, a samochód cierpiał z powodu straszliwych problemów z silnikiem i ochroną przed rdzą. Pinto z biegiem czasu radził sobie lepiej z punktu widzenia trwałości (silniki Forda nie bulgotały olejem przy przebiegu 30 000 mil, a przednie błotniki Pinto nie były podziurawione przez rdzę), ale pod koniec lat 70-tych reputacja Forda również została mocno nadszarpnięta przez wycofanie z rynku i kontrowersje związane z „wybuchającymi” zbiornikami gazu Pinto.
Porównaj to z doświadczeniami Toyoty z jej nowo zaprojektowanymi małymi samochodami na rok 1971. Dzięki takim samochodom jak Corona, Corolla i Celica, sprzedaż Toyoty w 1971 roku wzrosła o 48% do 309 363 sztuk. Co więcej, samochody te były postrzegane jako bardzo nowoczesne i przemyślane konstrukcyjnie, oferujące doskonały stosunek jakości do ceny. Ich wielkość i cena były odpowiednie dla kupujących po raz pierwszy lub osób poszukujących drugiego samochodu do rodzinnej floty, a mimo że były niedrogie, nie sprawiały wrażenia karnych pudełek. Nabywcy byli zadowoleni ze swoich Toyot, a pozytywna opinia o nich szybko się rozniosła. Te nowe samochody z 1971 roku pozwoliły Toyocie na zdobycie bardzo silnej pozycji w Stanach Zjednoczonych i zapewniły firmie doskonałą reputację jako oferującej jedne z najlepszych samochodów ekonomicznych, jakie można kupić za pieniądze. Nieźle jak na markę, która jeszcze 10 lat wcześniej praktycznie nie istniała w Stanach Zjednoczonych.