Informação
Uma segunda fotografia do avião após o acidente
British Airways Flight 38 foi um voo do Aeroporto Internacional de Pequim para o Aeroporto de Heathrow em Londres que se despenhou perto da pista de aterragem em Londres.
Pilotos
Os pilotos consistiam no Capitão Peter Burkill, 43, Primeiro Oficial Senior John Coward, 41, e no Primeiro Oficial Conor Magenis, 35. O Capitão tinha 12.700 horas totais de voo, com 8.450 no Boeing 777. O primeiro-oficial sénior teve 9.000 horas totais de voo, com 7.000 no Boeing 777. O primeiro oficial tinha 5.000 horas totais de voo, com 1.120 no Boeing 777.
Fundo
Flight 38 partiu de Pequim às 02:09 do Greenwich Mean Time (GMT). Voou sobre a Mongólia, Sibéria e Escandinávia, a uma altitude que variou entre 34.800 e 40.000 pés (FL348-400, entre 10.600 e 12.200 m), e em temperaturas entre -65 °C (-85 °F) e -74 °C (-101 °F). Consciente das condições de frio no exterior, a tripulação monitorou a temperatura do combustível, com a intenção de descer a um nível mais baixo e mais quente se houvesse qualquer perigo de congelamento do combustível. Isto não foi necessário, pois a temperatura do combustível nunca caiu abaixo de -34 °C (-29 °F), ainda bem acima do seu ponto de congelamento.
Embora o combustível em si não tenha congelado, pequenas quantidades de água no combustível congelaram. O gelo aderiu ao interior das tubagens de combustível, provavelmente onde corriam através das escoras que prendiam os motores às asas. Esta acumulação de gelo não teve qualquer efeito no voo até às fases finais da aproximação a Heathrow, quando o aumento do fluxo de combustível e as temperaturas mais elevadas o libertaram subitamente de volta para o combustível. Isto formou uma lama de gelo macio que fluia para a frente até chegar aos permutadores de calor Fuel-Oil (FOHEs) onde congelou mais uma vez, causando uma restrição no fluxo de combustível para os motores.
Os primeiros sintomas da restrição do fluxo de combustível foram observados pela tripulação de voo a 720 pés (220 m) de altura e a 2 milhas (3,2 km) de distância de aterragem, quando os motores falharam repetidamente em responder a uma exigência de maior impulso do acelerador automático. Na tentativa de manter a inclinação do sistema de pouso por instrumentos (ILS), o piloto automático sacrificou a velocidade, que foi reduzida para 108 nós (200 km/h) a 200 pés (61 m). O piloto automático desligou-se a 150 pés (46 m), já que o co-piloto assumiu o controle manual. Enquanto isso, o capitão reduziu o ajuste do flap de 30 graus para 25 graus para diminuir o arrasto na aeronave e esticar o planeio.
Ao 12:42, o 777 passou logo acima do tráfego na A30 e na estrada do perímetro sul do aeroporto e pousou na grama a aproximadamente 270 metros (890 pés) da pista 27L. O capitão declarou uma emergência ao controle de tráfego aéreo alguns segundos antes da aterrissagem. A decisão de levantar os flaps teve uma consequência direta em permitir que a aeronave sobrevoasse com segurança a A30 sem cair na rota movimentada.
Durante o impacto e o curto rolo de solo, o trem de aterrissagem caiu, o trem de aterrissagem principal direito se separou da aeronave, penetrando no tanque central de combustível e no espaço da cabine, e o trem de aterrissagem principal esquerdo foi empurrado para cima através da asa. A aeronave veio para descansar sobre as marcas de soleira no início da pista. Uma quantidade significativa de combustível vazou, mas não houve nenhum incêndio. Quatro tripulantes e oito passageiros sofreram ferimentos ligeiros, e um passageiro sofreu ferimentos graves, tendo uma concussão e uma perna partida.