Det är inte ofta jag får chansen att fotografera en Corvette två gånger, men detta är inte vilken Corvette som helst. För sjutton år sedan fotograferade jag denna LeMans Blue ’69 roadster för en annan publikation, och då uppstod frågan om bilen var en riktig ZL1 Corvette. Ägaren hävdade inte att den var det, men mycket av bilens konfiguration stämde tillräckligt bra för att vara antingen en L88 eller kanske – bara kanske – en ZL1 med 585 hästkrafter.
För dem som inte är bekanta läser sagan om ZL1-Corvetten som en Tom Clancy-roman. ZL1 var en motor som släpptes i mitten av året för 69 års Corvette och skulle ersätta den legendariska L88. Den hade ett kraftigare block helt i aluminium, kraftigare kopplingsstänger och huvuden med öppen kammare som flödade bättre än L88:s. ZL1 var också lättare och vägde ungefär lika mycket som L46 small-block. Och den var dyr. ZL1-alternativet kostade 4 718,35 dollar, medan en 69 års Corvette coupé kostade 4 781,00 dollar.
ZL1-alternativet krävde också en handfull obligatoriska tillval – F41 Special Front- och Bakfjädring ($36.90), G81 Positraction bakaxel (46,35 dollar), J56 Special Heavy Duty Brakes (384,45 dollar) och K66 Transistorized Ignition (81,10 dollar) – vilket höjde det totala priset för ZL1-paketet till 5 267,15 dollar. Och det var ovanpå Corvettens basmärke, så om inga andra tillval beställdes blev notan för en ZL1 Vette hela 10 048,15 dollar. Radio och luftkonditionering var inte tillgängliga med ZL1-motorn.
Med denna höga prislapp tillverkades inte många ZL1:or. Uppgifter från motorfabriken i Tonawanda visade att 94 ZL1-motorer med Corvette-prefix byggdes – 80 kodade för användning med manuella växellådor och 14 för användning med automatiska växellådor. Corvette-historiker är överens om att majoriteten av dessa motorer såldes till tävlingsförare, men ett fåtal gick över återförsäljarnas reservdelsdiskar till privatpersoner. Även om två ZL1 såldes till allmänheten är det bara den ena som har en proveniens och stamtavla (läs: dokumentation). Den andra har aldrig dokumenterats fullt ut.
Innan dessa ingenjörsbilar pensionerades fick både tidningarna Popular Hot Rodding och Road & Track sina redaktionella vantar på en. PHR kunde köra en 11,0 vid 129,45 mph på kvartsmilen. R&T tog den 2 945 kilo tunga ZL1 och noterade en acceleration från 0 till 60 km/h på 4,0 sekunder, medan kvartsmilen gick på en kort 12,1 vid 116 mph. Dessa hastigheter var häpnadsväckande och krävde att Corvettens standardchassi och bromssystem överskred sina konstruktionsgränser. Tyvärr var allt det här med Saturn-raketen snabbt över. Duntov och hans personal visste att ZL1 skulle behöva skäras ned 1970 för att uppfylla de stränga nya EPA-riktlinjerna. Men den var härlig så länge den fanns.
Det finns också en handfull ZL1-utrustade 69 års Corvetter i händerna på Chevrolets ingenjörsavdelning, inklusive en som en gång styrdes av chefsingenjör Zora Arkus-Duntov. Det sägs att dessa bilar användes som testbäddar för uppgraderingar av drivlina och fjädring. Vad som hände med dem förblir ett mysterium, även om man tror att motorerna drogs ut, de stora produktionsblocken återinstallerades och bilarna lades ut till försäljning. Och vart tog ZL1-motorerna vägen?
Vår Corvette är nu i händerna på Rick Treworgy i Punta Gorda, Florida. Rick har ägt bilen sedan 2001 och han har undersökt bilens ursprung. Han tror att den började sitt liv som en big-block, kanske en L88, särskilt eftersom den var utan radio direkt från fabriken. Några av numren på Corvetten och ZL1 ser frestande nära ut, men ingen cigarr.
Den registrerade ägaren i mitten av 70-talet köpte 69:an i korgar, och Corvette-restauratörernas heliga graal – tankdekalen – var sedan länge borta. Tankdekalen är en kopia av byggmanifestet och innehåller information om bilen, inklusive tillval och tillbehör som den var utrustad från St Louis. Med den har du fullständig dokumentation. Utan den har man bara antaganden. Liksom den gula ZL1 som tillhör Roger Judski har Ricks bil den svarta remsan som löper på bredden av strålkastarpanelen och upp längs upphöjningen av de främre stötfångarna. Den har funnits där sedan bilen restaurerades på 70-talet. På roadstern sitter också fortfarande RPO C07 Auxiliary Hardtop.
Rick hänger inte upp sig på 69 års roadsters mystiska förflutna och hur den hamnade med den mest exotiska och kraftfullaste produktionsmotorn som Chevrolet någonsin sålt till allmänheten. Allt han vet är att det är en jäkla bra bil att köra. Den restaurering som gjordes för flera år sedan har hållit sig väl, med den enda synliga förändringen är utbytet av Western-turbinhjulen mot en korrekt uppsättning Rally road-hjul. En sak som inte har förändrats är den nyfikenhet som omger denna bil. Började den sitt liv som en L88? Som jag skrev 1989 är det bara Chevrolet som vet säkert.