Om du var ett fan av en bil med bra prestanda på 1970-talet var det mycket svårt att hitta något som kunde bränna däcken hos de nya bilhandlarna, särskilt i slutet av 1970-talet. Varje biltillverkare under 1970-talet sprang bort från prestandabilar, cylindervolymen hade krympt och hästkrafterna gjorde en störtdykning. I slutet av 1970-talet var det bara en biltillverkare som fortfarande levererade riktiga prestanda och det var Pontiac. Efter att muskelbilsepokens prestanda-bubbla sprack 1972 släppte Pontiac en av sina mest kraftfulla muskelbilsmotorer, 1973-1974 års Super Duty (SD) 455 CID V8. SD 455-motorn från 1973 och 1974 med undervärderade fabriksvärden på 310 respektive 290 nettoprestationer slog många av 1960-talets bästa muskelbilsmotorer. Det var som om någon hade glömt att ge Pontiac ett memo om att muskelbilsepoken var död. Även när Pontiac tvingades dra ur kontakten med SD 455, erbjöd man fortfarande en 455 CID V8 med 200 hästkrafter i sin Trans Am 1975 och 1976 – den var visserligen hämtad direkt från Pontiac Catalina kombi, men prestandafantasterna var glada över att ha den. Till och med Chevrolet kastade in handduken 1975 och den stora 454 CID V8-blocket var inte längre ett alternativ till Corvette och den lilla 350 CID V8-blocket var allt som fanns kvar. GM ingrep tyvärr och tvingade Pontiac att dra tillbaka 455 V8:an. Pontiac kom tillbaka 1977 med ett nytt högpresterande paket för sin 400 CID (6,6 liter) V8 som kallades W72. W72 från 1977, som fanns i Trans Am och Firebird Formula och som standard i Can Am från 1977, producerade 200 hästkrafter enligt Pontiac (blinkning, blinkning – undervärderad förstås). För 1978 var Can Am borta och W72 400, som nu var fabriksvärderad till 220 hästkrafter (också undervärderad), fanns som tillval i 1978-1979 års Trans Am och Firebird Formula. W72 var faktiskt så underskattad att National Hot Rod Association (NHRA) tvingades att sätta en standard W72 från 1977-1979 på 260 hästkrafter, vilket var en mer korrekt siffra.
Ingen ny amerikansk V8 hade mer kraft i slutet av 1970-talet än Pontiacs W72 400, den var den obestridda mästaren. Och försäljningen av Pontiacs Trans Am kunde inte ha varit bättre. Det fanns dock ett problem med W72 – den var på lånad tid. År 1978 släppte GM klubban och Pontiac 400 avbröts. Pontiac var smart nog att lägga undan lite mer än 8 000 1978 års W72 400 V8:or för användning i 1979 års Trans Am och Firebird Formula. Men det lämnade Pontiacs låga 301:a som prestationsmotor för 1980 och framåt.
Pontiac hade infört 301 CID (4,9 liter) V8:an för modellåret 1977 som en bränsleeffektiv V8:a med låg cylindervolym. Men redan från början slösade Pontiac ingen tid på att arbeta bakom kulisserna för att förbättra dess prestanda. Och det var bra eftersom 301:an i turboform kunde träda in som den heta prestandamotorn för 1980 och 1981 års 
Trans Am med 210 respektive 200 hästkrafter. (LU8) turbo 301 var kanske inte lika kraftfull som W72 400, men den fyllde prestandaklyftan för Trans Am och Firebird Formula ganska bra efter W72:s avgång.
Pontiac hade också en annan plan för 301:an, som inte många är medvetna om. Den var också tänkt att vara en väg för en prestandaåterupplivning av Pontiacs A-kropp. GTO 1964-1973 hade varit Pontiacs prestandamodell med A-kropp och den anses vara den första muskelbilen (GTO 1974 byggdes på GM:s X-kroppsplattform). År 1977 släppte Pontiac en Can Am från 1977 som byggdes på GM:s A-kroppsplattform, den var den andra komlingen av GTO som lades ner i slutet av modellåret 1974. År 1978 minskade GM storleken på A-kroppen och Can Am kom aldrig tillbaka. Men Pontiac hade precis en ersättare. Pontiac byggde en speciell prototyp som släpptes till bilpressen 1978 och som visade att den nya A-kroppen lätt kunde förvandlas till en prestandabil och gav en glimt av den bakhjulsdrivna, mellanstora V8-drivna muskelbilens återupplivning som skulle komma att äga rum på 1980-talet. Prototypen var var den 2-dörrars 1978 Pontiac Grand Am CA.
Det hade funnits en Grand Am-modell tillgänglig sedan 1973 som fanns i både två- och fyradörrarsmodeller – Grand Am var Pontiacs version av en europeisk touring sedan. För 1978 hade Grand Am fått en mindre storlek som alla andra A-kroppar från GM det året. Tyvärr var de större motoralternativen på tidigare Grand Am inte längre tillgängliga, den hetaste biljetten var en 150 hästkrafter stark 4-bbl 301 V8, inte illa för tiden men inget som fick pulsen på en köpare av prestanda att rusa. Den tvådörrarsversionen av Grand Am var mycket sportig och attraktiv, så det var ingen överraskning att majoriteten av Grand Am-köparna valde den tvådörrarsversionen – 7 767 för att vara exakt jämfört med de 2 841 som valde den fyrdörrarsversionen. 
Grand Am för 1978 var i huvudsak en sportig mer exklusiv LeMans. Grand Am hade LeMans exteriörstyling men använde sin egen unika front och frontgrilldesign (som var mer aerodynamisk än LeMans) och den hade också Grand Prix mer exklusiva instrumentpanel.
En tvådörrars köpare av 1978 års Grand Am fick i slutändan en snygg A-kropp med hyfsad prestanda och hyfsad hantering, men på det hela taget var den bara lite mer lätt prestationsinriktad än GM:s standard A-kroppar. Grand Am kändes kort i fråga om effekt och särskilt i fråga om kurvtagning – den saknade en Trans Am-kvalitetsfjädring för hantering. Snowflake-hjul fanns dock tillgängliga på Grand Am men till skillnad från Trans Am:s 15×7 tums och 15×8 tums snowflake-hjul var den stackars lilla Grand Am fast med 14 tums hjul så tyvärr var de bästa hjulen på tillvalslistan 14×6 tums snowflakes.
Pontiac ville ändra denna uppfattning, även om man såg en skyhöga försäljning av sin Trans Am under hela 1970-talet (1979 nådde försäljningen av Trans Am till och med otroliga 116 535 enheter), insåg man att det fanns en marknad där ute för en prestandakropp med A-kropp – något med kraften och hanterbarheten hos en Trans Am. Pontiac var smart nog att förstå att det fanns gott om köpare av Trans Am och andra prestandabilar som faktiskt hade behov av en äkta prestandabil som kunde rymma fem personer bekvämt och som hade ett bagageutrymme av familjens storlek.
Det var här som 1978 års Grand Am CA kom in i bilden, det var en fullt fungerande prototyp som allt som krävdes för att gå in i produktion var Pontiac-ledningens välsignelse. Exteriören var lika racy som Trans Am med en aggressiv nedre främre luftdamm och fenderflänsar i Trans Am-stil. Det fanns också en vild bakre bakluckspoiler i Trans Am-stil. Den verkliga överraskningen var dock den attraktiva motorhuven med en puckel som var ungefär lika stor som Trans Am:s shaker-huvhuvhuvuden. Den var fast monterad på huven och till skillnad från Trans Am var den inte kopplad på något sätt till motorn, men på baksidan av den fanns en LED-avläsning av motorns varvtal tillsammans med en timer (för att klockan ska kunna ta ut dina tider). I sin artikel i tidningen Hot Rod Magazine från juli 1978 sa Dave Wallace följande om avläsningen: ”Svårt att tyda i solljus, men de stora röda siffrorna stjäl showen efter mörkrets inbrott”. Precis som de specialutgåvor av Trans Ams som tillverkades i slutet av 1970-talet var bilens 
utsida full av pin-strips. Grand Am CA använde också den tvåfärgade färgsättningen där den sekundära färgen fungerade som en accent på den nedre delen av karossen, precis som produktionsmodellerna Grand Am och Firebird Formula från den här tiden. Den primära färgen var silvermetallic. Som avslutning på den yttre visuella stilen fanns en uppsättning kromade splitteravgasspetsar som togs direkt från Trans Am:s reservdelsbehållare.
Chuck Nerpel beskrev CA på följande sätt i sin artikel i Motor Trend från maj 1978 – ”det är uppenbart att det här paketet har satts ihop av riktiga entusiaster”. Han fortsatte sedan med att säga: ”En titt på insidan och entusiasmen blir ännu tydligare när man för första gången känner doften av äkta läder, ser en motorvänd instrumentpanel och känner en golvmonterad Hurst-växel för den 4-växlade växellådan. Instrumenten bakom den lilla, handstickade läderklädda ratten är lika imponerande med alla nödvändiga mätare som anstår en riktig sportbil”. Wallace var också lika imponerad av interiören: ”Vår Grand Am-hytt i toppklass erbjöd också elektriska fönster och dörrlås, bucketsäten och konsol, Delco FM-stereo och andra val från 1978 års LeMans/Grand Am-tillvalslista. Luftkonditionering ingick inte.”
Pontiac avsåg att CA skulle hantera kurvorna lika bra om inte bättre än Trans Am som var en av de bäst hanterande bilarna som fanns tillgängliga i Amerika i slutet av 1970-talet. Nerpel beskrev CA:s fjädring: ”Modifieringarna av denna Grand Am är mer omfattande än bara kosmetik. Fjädringssystemet har uppgraderats med fastare fjädrar, omvärderade stötdämpare för bättre kontroll av återfjädringen, tyngre anti-swaybars fram och bak, extra stöd för de nedre styrarmarna och mindre elastiska gummibussningar på alla styrarmarnas ledarplatser. Hanteringen är solid men inte skakande, och en del av vägkänslan genom servostyrningen har bevarats så att föraren inte har den där känslan av att sväva i luften mellan styrningen och hjulen.” Denna fjädring använde samma 15×8 tums snowflake-fälgar som först introducerades på 1978 års Trans Am utrustad med WS6-hanteringspaketet. Nerpel var imponerad av tillägget av dessa hjul till CA:s fjädring, ”äran för en stor del av bilens goda hantering måste gå till de 8-tumsfälgar som breddar banan lite och P235/60Rx15-tums Pirelli-däcken. Dessa däck greppar verkligen och hänger kvar, genom sidobelastning, acceleration med full gas och bromsning med maximal ansträngning.”
Bromsningen var kronjuvelen i CA – den var utrustad med fyrhjuliga skivbromsar, något som 1978 års Trans Am inte hade, men som skulle komma att ingå i Trans Am:s WS6-manövreringspaket för 1979. Man kan inte låta bli att tänka att CA kan ha varit drivkraften bakom detta drag, eller att CA hela tiden var tänkt att vara en testkö för de fyrhjuliga skivbromsar som senare skulle bli tillgängliga på Trans Am. Nerpel påpekar sedan: ”Testbilen, som var utformad för att både stanna och gå, var utrustad med servoassisterade bromsskivor runt om. I kombination med modifieringarna av fjädringen, geometrin mot dykning och superdäcken kan dessa bromsar få bilen att stanna utan att skrika, vare sig den är våt eller torr, på cirka 120 fot från en hastighet på 60 mph.” Som jämförelse tar en Nissan NISMO 370Z från 2011 123 fot för att göra samma stopp på 60-0 mph. Så du kan se att CA som testades för 33 år sedan var långt före sin tid. Wallace kommenterade CA:s hantering – ”Den genomsnittlige pendlaren kommer att få slut på nerv innan denna 
Pontiac får slut på vare sig hantering eller bromsar. GM:s oslagbara styrbox med variabelt utväxlingsförhållande, som här har styvats upp för ökad ansträngning och vägkänsla, ger alla de rätta riktningarna till åtta tums T/A snowflake-fälgar och korta, feta, klibbiga Pirelli-radialer.”
Den CA använde sig av en 4-bbl 301 V8 som såg ut som samma 150 hästkrafter starka 4-bbl 301 som var 1978 års Grand Am:s toppmotor. Utseendet kunde dock bedra – det enda som tydde på att den här 301:an kunde ha mer kraft under huven var Trans Am:s kromade ventilkåpor i W72-stil. CA:s 301 hade 40 extra hästkrafter – vilket ger CA:s 301 en effekt på 190 hästkrafter. Vridmomentet ökade också till 255 lb-ft jämfört med 240 lb-ft för den vanliga 4-bbl 301:an. Wallace beskrev CA:s motor så här: ”Modifieringarna av motorn, som alla tillsammans höjer denna Pontiacs effekt till 190 (netto) hästkrafter, är ganska okomplicerade. De vill inte avslöja alla detaljer ännu, men källor från Pontiac Engineering spår de flesta av de extra musklerna till återkopplad tändning, ett modifierat Trans Am-avgassystem, en utbytt (hydraulisk) kamaxel och 1,65:1-växelarmar. Tillsammans med en halsbrytande, nära växel med fyra växlar (2,85, 2,02, 1,35 och 1,00:1) och Saf-T-Track-bakhjul (3,23:1) tog den lilla 301:an oss nerför en drag strip på bara 16,26 sekunder.” Denna siffra var mycket imponerande jämfört med andra prestandabilar från den här tiden och särskilt när man betänker att CA vägde in på hela 3 785 lbs enligt Wallace’s Hot Rod-artikel. Detta var förresten några tiondelar av en sekund snabbare än den genomsnittliga 1/4-milstiden för LU8 turbo 301-utrustade Trans Am från 1980-1981. Nerpel nämnde i sin artikel att CA var bra för 0-60 mph på 10,5 sekunder.
Pontiac hävdade att CA:s kompressionsförhållande 301 på 8,4:1 fungerade bäst på (högoktanig) 91-oktanig bensin, men Wallace kommenterade: ”Samma tank med bensin (El Cheapo utan bly) gav 17,2 genomsnittliga miles per gallon! Två dagar senare kontrollerade vi igen och förbättrade till 19,1 mpg.” Så även under tunga testkörningar i tidskrifter med lågoktanig bensin visade sig CA’s 301 vara en mycket bränslesnål motor som presterade bra. Värt att notera är att CA var utsläppsfri enligt Wallace: ”Standardpaketet för Grand Am-utsläpp i 49 stater, inklusive katalysator, fungerade under hela testhelgen”. Wallace sammanfattade det hela väl när han sade ”vi tycker att det är lugnande att framtidens mellanstora sedan har potential att leverera både hög ekonomi och låga förloppstider.”
Wallaces förutsägelser (baserade på information från Pontiac-källor vid den tiden) om en framtida CA och tillämpningen av dess prestandarelaterade komponenter i Trans Am- och Grand Am-utbudet var bara delvis sanna. Han uppgav: ”Våra vänner på fabriken förutspår att vissa CA-komponenter kommer att dyka upp nästa år, men inte själva bilen. De fyrhjuliga Delco-skivorna kan komma att stoppa 1979 års Trans Ams, och en stor del av CA:s fjädring kommer troligen att vara standard i nästa års Grand Am-utbud. Resten av bilen kan komma att produceras 1980, har vi fått veta, och turboladdning (förmodligen på en förstärkt 301 V8) är redan under övervägande.” Han hade rätt om att de fyrhjuliga skivbromsarna var valfria på 1979 års Trans Am och en framtida turbo 301, men dessa och de flesta av CA:s andra prestandakomponenter kom aldrig till Grand Am. Grand Am blev bara kvar i stort sett oförändrad under modellåren 1979 och 1980 (förutom att den fyrdörrarsmodellen lades ned för 
1980), och sedan lades den ned i slutet av det året. Grand Am återkom senare 1985 som en framhjulsdriven kompaktbil på GM:s nya N-body-plattform.
Pontiac med CA låg långt fram i tiden, Monte Carlo SS med 180 hästkrafter och 170-180 hästkrafter från Hurst Olds/Oldsmobile 442 i mitten av 1980-talet hade båda V8:or med muskelbilsprägel, prestandamässigt trimmade avgassystem, muskelbilsinspirerad styling, speciellt trimmade hanteringspaket, gott om plats för fem vuxna och stora bagageutrymmen. Men hur bra dessa bilar än var så hade de inte fyrhjuliga skivbromsar som CA. Tyvärr hade Pontiac ingen värdig prestandakonkurrent till dessa muskelbilar från Chevrolet och Oldsmobile i mitten av 1980-talet. Det närmaste den kom var 1986 års Pontiac 2+2 som hade samma design men bara var utrustad med en 165 hästkrafter stark 4-bbl 305 CID (5,0 liter) V8. Det hade säkerligen varit en annan historia om Grand Am CA hade kommit in i produktion 1979 eller 1980. Pontiac skulle ha tagit över marknaden för mellanstora muskelbilar med två dörrar och mer än troligt ha behållit sin överlägsenhet under 1980-talet – särskilt om Pontiac hade kunnat behålla och fullända sin turbo 301 som Buick gjorde med sin turbo 3,8-liters V6. För 1979 hade fans av mellanstora muskelbilar i stället bara 1979 års Hurst Olds som återvände från ett par års uppehåll för att släcka sin prestandatörst – en Oldsmobile 350 med en liten block med 170 hästkrafter var dess kraftkälla. Och även om stilen fanns där, hade 1979 års Hurst Olds inte den hantering, de bromsar eller den kraft under huven som Grand Am CA hade.
Att CA-prototypen aldrig producerades är som att titta på en Super Bowl-match i NFL där ett lag förintar sin konkurrent och är på väg mot en enkel seger, för att sedan plötsligt bestämma sig för att ge upp matchen när det är några sekunder kvar av den fjärde kvarten. Genom att inte producera Grand Am CA gick Pontiac miste om vad som kunde ha varit en av 1980-talets bästa prestandabilar – den kan till och med ha överträffat Trans Am. Tyvärr kommer vi aldrig att få veta det.