Ferrari 250 GTO

250 GTO utformades för att tävla i GT-tävlingar i grupp 3, där konkurrenterna var Shelby Cobra, Jaguar E-Type och Aston Martin DP214. Utvecklingen av 250 GTO leddes av chefsingenjör Giotto Bizzarrini. Även om Bizzarrini vanligen anges som konstruktör av 250 GTO fick han och de flesta andra Ferrari-ingenjörer sparken 1962 på grund av en dispyt med Enzo Ferrari. Den fortsatta utvecklingen av 250 GTO övervakades av den nya ingenjören Mauro Forghieri, som samarbetade med Scaglietti för att fortsätta utvecklingen av karossen. Bilens utformning var ett samarbete och kan inte tillskrivas en enskild person.

De mekaniska aspekterna av 250 GTO var relativt konservativa vid tiden för introduktionen, och man använde motor- och chassikomponenter som var beprövade i tidigare tävlingsbilar. Bilens chassi var baserat på 250 GT SWB, med mindre skillnader i ramstruktur och geometri för att minska vikten, styva och sänka chassit. Bilen byggdes runt en handsvetsad ovalrörsram, med A-armad framhjulsupphängning, bakre levande axel med Watts länkage, skivbromsar och Borrani trådhjul. Motorn var den tävlingsbeprövade Tipo 168/62 Comp. 3,0 L (2 953 cc) V12 som användes i 250 Testa Rossa Le Mans-vinnaren. Den är helt i legering och har en torr sump och sex 38DCN Weber-förgasare och producerar cirka 300 PS (296 hk; 221 kW) vid 7500 varv per minut och ett vridmoment på 294 N⋅m; 217 lbf⋅ft (30 kg⋅m) vid 5500 varv per minut. Växellådan var en ny 5-växlad enhet med synkronisering av Porsche-typ.

Bizzarrini fokuserade sina konstruktionsinsatser på bilens aerodynamik i ett försök att förbättra toppfart och stabilitet. Karossens utformning baserades på tester i vindtunnel vid universitetet i Pisa samt på tester på väg och bana med flera prototyper. Den resulterande karossen helt i aluminium hade en lång, låg nos, ett litet kylarintag och distinkta luftintag på nosen med avtagbara kåpor. Tidiga tester resulterade i att en bakre spoiler lades till. Bilens undersida täcktes av en bukpanna och hade ytterligare en spoiler undertill som bildades av bränsletanklocket. Den aerodynamiska utformningen av 250 GTO var en viktig teknisk innovation jämfört med tidigare Ferrari GT-bilar och i linje med samtida utveckling hos tillverkare som Lotus. Karosserierna konstruerades av Scaglietti, med undantag för tidiga prototyper med karosserier som konstruerades internt av Ferrari eller av Pininfarina (i fallet med s/n 2643 GT). Bilarna tillverkades i många färger, varav den mest kända var den klarröda ”Rosso Cina”.

Interiör i 250 GTO (chassi 3647GT)

Den minimalistiska interiören i en 250 GTO återspeglar bilens tävlingsavsikter. Det finns ingen hastighetsmätare, sätena är tygklädda och varken matta eller innertaket installerades. Ventilationen i cockpit sker via utvändiga luftintag. Den exponerade metallgrinden som definierar växlingsmönstret blev en Ferrari-tradition som bibehölls i produktionsmodellerna tills den ersattes av rattfältmonterade paddelväxlar på 2000-talet.

PrototyperRedigera

Då 250 GTO i hög grad härstammade från den tidigare 250 GT Berlinetta SWB, konstruerade Ferraris ingenjörer två 250 GTO-prototyper 1961 genom att omvandla befintliga chassin av denna typ.

Den första prototypen, som på officiella foton betecknades som 1961 Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale, konstruerades från chassi 2643GT, ursprungligen en 1961 250 GT SWB. Den byggdes enligt tävlingsspecifikationerna, som omfattade ett förstärkt chassi, en tävlingsväxellåda och en Tipo 168/61 3,0 L-motor som var trimmad till 300 hk, utrustad med torrsumpsmörjning och sex Weber 38 DCN-förgasare. Pininfarina konstruerade en ny lättviktig kaross i aluminiumlegering för denna prototyp, som liknade den för 400 Super America coupé. 2643GT deltog av Scuderia Ferrari i Le Mans 24 timmar 1961, med Fernand Tavano och Giancarlo Baghetti som förare. Trots att de körde så högt som på åttonde plats i totalen tvingades de att avbryta klockan 4:45 på söndagsmorgonen på grund av motorfel. Under loppet samlade Ferraris ingenjörer in information om bilens prestanda som användes för att modifiera och förbättra den, bland annat genom att lägga till en bakspoiler. Under Le Mans-loppet drabbades 2643GT av instabilitet i höga hastigheter, möjligen på grund av frontens utformning. Efter Le Mans återvände 2643GT till fabriken där den användes för fler tester. Prototypen tävlade återigen i Daytona Continental 3 hours 1962, där den placerade sig på fjärde plats totalt och på första plats i GT-klassen med Stirling Moss som förare. Därefter såldes den till N.A.R.T. och en rad privata ägare.

Den andra prototypen byggdes också från en donatorbil, även om källorna inte är överens om chassinummer och typ. Flera äldre källor nämner donatorn som en 1960 250 GT SWB, chassi 2053GT. Alternativt har andra källor hävdat att en 250 GT Boano (0523GT) eller en 1959 250 GT SWB (1791GT) användes som donatorbil. Denna prototyp skapades helt och hållet av Ferrari-fabrikens tävlingsavdelning under överinseende av Giotto Bizzarrini, inklusive karossen. Det ursprungliga chassit modifierades i stor utsträckning, bland annat genom att motorfästena flyttades lägre och längre bak i ramen. En tävlingsspecifik motor monterades, inklusive sex Weber 38 DCN-förgasare. Karosseriet på den andra prototypen som syns på tidstypiska foton var grovt, obehandlat aluminium. Karossens otympliga utseende ledde till att Ferrari-teamet gav den smeknamnet ”Il Mostro” (monstret) och pressen kallade den ”Myrsländan”. Hammarmärken, svetspärlor och bultade eller nitade paneler kunde ses överallt, bevis på de kontinuerliga modifieringar som utfördes under fabrikstesterna 1961. Även om karossen var grovt formad uppvisade den egenskaper som skulle komma att synas i produktionsversionen av 250 GTO, bland annat den övergripande profilen med låg motorhuv och hög bakdel, tre luftintag framtill, kylningsfickor i motorrummet i de främre stötfångarna och plexiglasklädda strålkastare. Interiören var hastigt konstruerad och ännu mer minimal än i den producerade 250 GTO, med spridda instrument och en bar instrumentpanel i aluminium.

Den andra prototypen testades på Monza i september 1961 av Stirling Moss. Resultaten var lovande, eftersom prototypen kunde gå runt banan snabbare än en 250 GT SWB. De stabilitetsproblem vid höga hastigheter som man sett under testningen av den första prototypen kvarstod dock. Kort efter detta test påbörjades byggandet av de första 250 GTO:erna i produktion i slutet av 1961 med chassin 3223GT och 3387GT.

Då prototypen inte längre behövdes för testning skrotades den experimentella karossen. Oavsett chassits identitet är källorna överens om att den andra GTO-prototypen antingen helt eller delvis skrotades och inte längre finns kvar i sin form från 1961. Om 2053GT verkligen var chassit fick det sedan en kaross i 250 GT SWB-stil och såldes till Jacques Swaters. 2053GT kraschade under Nürburgring 1000 km 1962 och byggdes sedan om av Carrozzeria Sports Cars. Därefter totalförstördes 2053GT i en olycka under Spa 500 km 1964.

Redigera

Handbyggd produktion, uppdateringar och reparationer under varje bils tävlingshistoria resulterar i skillnader både synliga och osynliga mellan enskilda 250 GTO:er. Variationer i konfigurationen av luftintag/ventiler är vanliga mellan bilarna. Modifieringar av originalkarossen utfördes av fabriken, Scaglietti eller andra karosseriverkstäder, vanligen efter olyckor eller enligt ett tävlingsteams önskemål.

1964 250 GTO (chassi 5575GT), som tydligt visar den uppdaterade serien II-karossen

År 1964, Ferrari gav Mauro Forghieri och Mike Parkes i uppdrag att omforma 250 GTO:s kaross, vilket resulterade i vad som blev känt som GTO ’64 (eller Serie II). Tre nya bilar tillverkades enligt 1964 års specifikation, och fyra tidigare 250 GTO:er byggdes om till den av fabriken. Denna omkonstruktion var avsedd att bibehålla GTO:s konkurrenskraft i ytterligare ett år, eftersom FIA beslutade att inte godkänna 250 LM för tävling i GT-klass under säsongen 1964. Ferraris ingenjörer införlivade många av 250LM:s aerodynamiska egenskaper i 1964 års GTO. Detta resulterade i en visuell likhet mellan de två modellerna, även om GTO inte delar 250LM:s mittmotoriga bakhjulsdrivna layout. Fabriken gjorde också mindre ändringar av motor, växellåda, chassi, fjädring och interiör. Trots dessa ändringar var den övergripande prestandaförbättringen liten. GTO ’64 fick ändå vissa tävlingsframgångar med fabriks- och privatteam, inklusive en totalseger på Daytona 1964 av Phil Hill och Pedro Rodriguez som körde för NART.

Tre 330 GTO specials tillverkades med 250 GTO chassi och kaross utrustade med 400 Superamerica 4,0-liters motorer. Dessa bilar, som kännetecknas av en större utbuktning på motorhuven, användes kortvarigt för tävlingar och tester av Scuderia Ferrari innan de såldes till privatkunder.

Den 330 LMB anses ibland vara en GTO-variant. Dessa bilar använde en 4,0-liters 330-motor och ett modifierat 250 GT Lusso-chassi/kaross. Fyra tillverkades 1963.

Tre 275 GTB/C Speciales tillverkades 1964/65. Trots sitt ursprung som tävlingsversioner av 275 GTB betraktas de ibland som utvecklingar av 250 GTO på grund av likheter i konfiguration och kaross.

Ferrari 250 GT SWB Breadvan var en engångsbil som designades för Scuderia Serenissima av Bizzarrini efter att han lämnat Ferrari. Den utvecklades specifikt för att tävla mot den då nya 250 GTO. Även om Breadvan var baserad på den tidigare 250 GT SWB, gav den Bizzarrini möjlighet att utveckla de idéer som han först hade utforskat med GTO, t.ex. lägre och mer aerodynamiska karosserier, integrering av en torr sump och en radikal lättnad av hela bilen.