För den här upplagan av GP’s Classic Steel tar vi en titt tillbaka på den första av de fluorescerande Hondorna, 1992 CR250R.
För den här upplagan av GP:s Classic Steel ska vi ta en titt tillbaka på den första av de fluorescerande Hondorna, CR250R från 1992.
Under 1992 introducerade Honda sitt första helt nya effektventilsystem sedan introduktionen av Honda Power Port (HPP) 1986. Den nya konstruktionen, som kallades Composite Racing Valve (CRV), använde en roterande ventil (som Yamaha YPVS), subportar (som Kawasaki KIPS) och en avgasresonanskammare (som Hondas egen ATAC) för att ge ett otroligt potent kraftpaket. Foto: Honda
Den viktigaste faktorn i denna oöverträffade rad av motocrosstitlar var CR:s fantastiska motor. Honda Power Port-motorn (HPP), som ursprungligen introducerades 1986, var ett underverk av smidig och bred kraft. Med hjälp av en komplex uppsättning kugghjul, fjädrar och ventiler för att ändra port timing, drog HPP-motorn längre och starkare än någon annan motorcykel på banan och gjorde CR till kraftpaketet i slutet av åttiotalet och början av nittiotalet.
Den nya ramen på CR250R var både lättare och mer kompakt för 1992. Hjulbasen minskades med en hel tum och den totala bredden minskade med 18 mm jämfört med ’91. Förutom de snävare dimensionerna minskade nya klämmor och ett reviderat styrhuvud rake med 2 grader för vassare svängar. Photo Credit: Honda
Häromkring 1991 närmade sig den anmärkningsvärda motorn sitt sjätte år i täten. Den var fortfarande den snabbaste motorn i klassen, men många förare hade kommit att avsky dess tråkiga underhållsschema. HPP-systemet var visserligen skickligt när det gällde att producera kraft, men det var känsligt för kolbildning och en mardröm att serva. Mekanismen krävde demontering efter några timmars användning och försummelse innebar en stor nedgång i prestanda. Det var tröttsamt att ta isär, svårt att sätta ihop och lätt att göra fel.
I Anaheim 1991 gav Honda alla en förhandstitt på vad som komma skulle genom att klä Jeff Stantons (bilden) och Jean-Michel Bayles fabriksmotorcyklar i neonröd plast. Vid den tiden uppgav Honda att anledningen till förändringen var att ge bättre synlighet för deras maskiner på TV. Foto: Dirt Bike magazine
Det blev också tröttsamt att Honda helt misslyckades med att förse denna raket med ens medelmåttiga fjädringsprestanda. Sedan glansåren 1986-1987 hade CRs blivit mindre och mindre effektiva på att absorbera banan. År efter år kom CR250R med hård och dåligt inställd fjädring. Övergången till inverterade gafflar 1989 förvärrade bara problemet och 1991 hade CR fått rykte om sig att vara lika straffande för din bakdel som den var snabb.
CR:s nya 249cc tvåtaktsmotor var både lättare och mer kompakt än den populära HPP-motorn som den ersatte. CRV-systemet använde 50 % färre delar än den gamla konstruktionen och bidrog till att raka av hela två pund från motorns vikt. Förutom att spara vikt löste det nya CRV-systemet det största klagomålet med den gamla konstruktionen genom att vara mycket mindre arbetsintensivt att serva. Foto: Honda
För 1992 försökte Honda lösa alla dessa problem med en helt ny CR250R. Den nya motorcykeln pensionerade den mästerskapsvinnande 249cc-motorn som använts sedan 1986 och ersatte den med en helt ny konstruktion som var både lättare och mer kompakt än den gamla motorn. Det nya kraftverket behöll den gamla motorns cylinderrörsintag, men ersatte HPP:n med en helt ny avgasventil som använde 50 % färre rörliga delar. Den nya Composite Racing Valve (CRV) gjorde sig av med HPP:s giljotinventiler och ersatte dem med en ny dubbelventilkonstruktion som innehöll både HPP:s variabla port timing och resonanskammaren från Hondas gamla ATAC-system. Det nya CRV-systemet, som i teorin liknade Kawasakis KIPS, var lättare, mindre komplicerat och lättare att serva än det gamla HPP-systemet.
Nya lättare hjul rakade bort dyrbara uns av ofjädrande vikt och en ny främre kaliper erbjöd ökad volym för bättre motståndskraft mot fading. Photo Credit: Honda
Inom det reviderade kraftverket har Honda specificerat ett helt nytt chassi som var smalare, lättare och mer kompakt för ’92. Den totala hjulbasen var kortare med en hel tum och styrhuvudets vinkel var brantare 2 grader för snävare svängar. Den nya ramen kompletterades av en radikalt förändrad kaross som gav ett smidigare förarutrymme, en smalare profil och ett djärvt nytt utseende. Den nya plasten lämnade 1991 års orangefärgade dimmor till förmån för en neonfärg som Honda kallade ”Nuclear Red”. Den nya färgen var ljus och iögonfallande och liknade ingenting som någonsin setts på en Honda-motocrossmaskin.
Under 1992 var ingen bård för djup för den mäktiga CR250R. Det som tidigare röda maskiner gjorde med ett elektriskt flöde av hästar, åstadkom den nya CR:n med en hårdför explosion. Foto: Motocross Action
Den nya ramen kompletterades av en omdesignad Pro-Link bakre fjädring och en ny uppsättning 43 mm Showa inverterade gafflar. De nya mindre gafflarna, som var 2 mm mindre för ’92, syftade till att minska en del av hårdheten från Hondas extremt styva framdel. Slutligen avslutades paketet med en uppsättning nya lättare hjul och ett omdesignat främre bromssystem. Den nya Nissin-bromsen, som redan var standard i klassen, erbjöd mer kraft, bättre känsla och en kortare spak för att ge mer förarkomfort.
Men även om den nya cykeln var en anmärkningsvärd förbättring på de flesta områden fanns det fortfarande några problem som behövde strykas ut. I början av Supercross-säsongen kämpade både Jean-Michel Bayle och Jeff Stanton med hanteringen av sina motorcyklar. Så småningom spårades problemet till den nya ramen, som var underbyggd och benägen att böjas kraftigt vid tunga belastningar. I mitten av säsongen hade Honda löst problemet och både JMB och Stanton var tillbaka i fronten. Foto: Dirt Rider
På banan körde den nya motorcykeln absolut inte som den motorcykel den ersatte. Där 91-motorn var smidig och vridmomentstark slog den nya CRV-motorn hårt och varvade snabbt. Det som den gamla motorn gjorde med ett sömlöst crescendo av kraft åstadkom den nya motorcykeln med ett plötsligt skällande och ett rasande drag. Den var något mjuk vid tomgång, innan den började brinna i mellanregistret och drog till ett iögonfallande toppvarv. På glatta ytor var det svårare att få igång den än den gamla motorcykeln, men om det fanns dragkraft så var det den nya maskinen som tog sig fram. Den var kvick, snarlik och den överlägset snabbaste motorn i 250-klassen 1992.
Den överlägset största stjärnan under AMA Supercross-säsongen 1992 var Yamahas Damon Bradshaw. Tidigt när Team Honda kämpade kämpade Damon med seger efter seger. Totalt skulle Bradshaw nå nio segrar mot endast tre för den slutliga mästaren. I slutändan skulle dock Stantons överlägsna jämnhet (och avsaknad av dumma rörelser) vinna över Damons råa snabbhet. Foto: Karel Kramer/Dirt Rider
Som komplement till den nya främre bromsbromsen fanns en helt ny huvudcylinder som erbjöd mer kraft, bättre känsla och en ny shorty-spak som för första gången möjliggjorde en justerbar räckvidd. Foto: Honda
Men medan den nya motorns förmåga var en välkommen lättnad för dem som beklagade HPP-maskinens bortgång, var den verkliga frågan för 1992 om den nya motorcykeln äntligen skulle åtgärda CR:s fjädringsproblem. De nya 43 mm Showa-släpparna erbjöd 4 mm mer reseutrymme för 1992 och ett nytt patron-system gav för första gången möjlighet att justera utväxlingen. Internt minskade en ny alumitbeläggning friktionen och ett reviderat oljelåssystem syftade till att minska luftningen av oljan. Med 14 kompressionsinställningar och 17 tillgängliga inställningar för rekyl var de nya gafflarna de överlägset mest justerbara enheterna som någonsin erbjudits på en CR.
Pete Murray, Troy Welty och Mike Young testar 1992 års Suzuki RM250, Honda CR250R och Kawasaki KX250 på sina håll 1992. Foto: Dirt Bike
För att mäta prestanda var de nya gafflarna en förbättring, men fortfarande långt ifrån bra. Det fanns något mindre av den hårdhet i mitten av slaget som slog mot förarnas handleder 1991 och lite mer flex i de nya trippeltappade benen, men prestandan låg fortfarande långt efter konkurrenterna. Som de levererades från fabriken var de underfjädrade och överdämpade. Detta gjorde att de hängde ner i slaget och blåste genom den tidiga delen av slaglängden. Vid stora slag hamrade de in i en vägg av dämpning mitt i slaget och vägrade absolut att bottna. Om man ökade fjädringsgraden och sänkte oljenivån förbättrades verkan avsevärt och gaffeln rörde sig faktiskt hela vägen genom sitt slaglängdsområde. Den var på intet sätt mjuk, men dessa enkla ändringar kunde åtminstone göra den livskraftig.
Sedan bytet till inverterade gafflar 1989 hade Hondas framhjulsupphängning konsekvent erbjudit den sämsta körningen i motocross. Dåligt inställda, hårda och oförlåtande överförde de varje sten och krusning direkt till förarens handleder. För 1992 försökte Honda ta itu med några av dessa problem genom att minska diametern på gafflarna med 2 mm, göra om patron-systemet och för första gången lägga till en justering av rekylen. Även om den övergripande prestandan förbättrades var de nya Showa-enheterna fortfarande dåligt inställda och hårda i handling. De var för mjuka till en början och sedan absurt styva i slutet av resan och fortsatte Hondas serie av besvikna framhjul. Foto: Honda
Au Revoir: Jean-Michel Bayle, regerande AMA Supercross-, 250- och 500-mästare i nationell motocross, kom till 1992 med alla sina mål uppnådda. I Supercross gjorde han en bra insats (tills en krasch i San Jose förstörde hans förhoppningar om titeln), men utomhus verkade han mer intresserad av att jävlas med sin Honda-teamkamrat än att ta igen sina titlar från 1991. Foto: Naoyuki Shibata
Utomhus beslutade Honda att återgå till ett Showa-dämpare på CR250R efter att ha använt en KYB-enhet 1991. Den nya stötdämparen erbjöd ett större 46 mm axel, längre slaglängd och mer inre volym än tidigare. Den nya enheten, som har ett slaglängd på 12,6 tum, erbjöd 20 justerbara inställningar för kompression och 22 inställningar för rekyl. Till den nya stötdämparen hörde en omdesignad Pro-Link-koppling och en ny kortare och styvare svingarm i legering.
En helt ny Pro-Link-upphängning prydde bakdelen av 1992 års CR250R. I likhet med gafflarna var den bra på att ta stora smällar, men mindre skicklig vid hack och skrammel. Bromsar och vassa kanter fick bakdelen att sparka och de flesta förare tyckte att den bara var marginellt bättre än vad den oälskade 1991 års version hade varit. Foto: Honda
När den var ny var Hondas Nuclear Red-plast verkligen iögonfallande, men den slet inte alls lika bra som tidigare nyanser. Den nya färgen tenderade att blekna mycket snabbt när den utsattes för solen och den nya tunnare karossen visade fula vita veck när den böjdes. Foto: Jeff Ames
Och även om den bakre upphängningen var helt ny, så var inte dess prestanda det. På banan reagerade den mer eller mindre på samma sätt som den avskydda bakdelen från 1991. Om du körde aggressivt absorberade den stora slag bra, men om du drog ner på tempot slog den bokstavligen ihjäl dig. Vid små hack och skarpa träffar sparkade den och var mycket oförlåtande. Vid acceleration överfördes små stötar direkt till ryggraden, och vid inbromsning blev motorcykeln mycket instabil. Det nya chassit visade sig vara mycket skickligt i kurvorna, men i hastigheter var det en handfull. Den korta hjulbasen, den snabba styrgeometrin och den oroliga fjädringen gjorde det till en plågsam upplevelse att slå i femte växeln på en lång raksträcka. Motorcykeln kändes aldrig planterad och när du började bromsa in utvecklade den en otäck växling och en elak headshake.
Saturn Missile: Där HPP-motorn var elektrisk och smidig var den nya CRV-versionen hårt slagkraftig och abrupt. Det fanns mindre kraft på låg nivå än ’91, men mycket mer mellanregistret och en däckförstörande toppklackning. När Red Rocket väl var i pipan drog den längre och hårdare än någon annan motorcykel på banan. Foto: Honda
På plussidan var motorcykeln mycket gladare när den väl var på en supercrossliknande bana. Den styva fjädringen, den hårda motorn och det skärande chassit fungerade bra i den här miljön. CR erbjöd en mycket lätt känsla i luften och på marken som gjorde knepiga hoppkombinationer till en barnlek. Den nya frambromsen var också en stor förbättring, med utmärkt känsla och klassledande kraft. År 1992 fanns det inget som accelererade, svängde eller stannade lika bra som CR.
1992 års skörd av 250:or var verkligen en färgstark skara. Photo Credit: Dirt Bike
Olyckligtvis visade sig fjädringsprestanda inte vara det enda negativa med Hondas nyaste baby. Även om den nya karossen hyllades för sin passform, känsla och övergripande utseende, visade sig den nya tunnare plasten vara mindre hållbar än tidigare. Den fluorescerande färgen bleknade snabbt från rött till rosa och minsta lilla böjning lämnade ett fult vitt veck. Det fanns också problem med trasiga kopplingsplattor och korgar samt hållbarhetsproblem med ramen. Vid hård användning utvecklade både ramen och svingarmen sprickor och kunniga förare började lägga till material för att stötta upp det överbelastade chassit. På det hela taget var den väl sammansatt, men ett definitivt steg nedåt från Hondas ovanliga kvalitetsnivåer.
1992 introducerade Honda den snabbaste, snabbast handhavande och djärvaste CR någonsin. Den var brinnande snabb, men dåligt fjädrad, och var en motorcykel med massor av potential, men i behov av lite polering. Foto: Honda
År 1992 lanserade Honda det ultimata supercrossvapnet. Razor vass, raket snabb och obarmhärtigt krävande, det var en motorcykel gjord för att dominera på arenorna. Det fanns mjukare motorer tillgängliga, bättre gafflar på marknaden och stabilare chassin på banan, men inget som var så laserfokuserat som Hondas nya neon CR. Om du var tillräckligt snabb för att få dess fjädring att fungera och tillräckligt stark för att utnyttja hela dess potential fanns det inget annat 1992 som ens var i närheten.
För din dagliga dos av gammaldags moto goodness, se till att följa mig på Twitter och Instagram -@TonyBlazier