Husqvarna TR650 Strada och TR650 Terra Review

Husqvarna TR650 Strada och TR650 Terra Ridden

By Trevor Hedge

Med tanke på att Husqvarnas TR650 Terra och Strada kanske inte är en så stor grej för majoriteten av australiska motorcyklister, de som finner sina tvåhjuliga nöjen främst på relativt lätta äventyrscyklar har i nästan två decennier väntat på ett prisvärt alternativ till Suzukis DR650 och Kawasakis anrika KLR650. För denna del av motorcykelpubliken är Husqvarnas nya TR650-modeller en mycket välkommen nyhet.

De pålitliga modellerna (KLR650/DR650) säljs fortfarande i stora mängder. Under de senaste två åren har Kawasaki skiftat 999 KLR650:or. För att sätta den siffran i perspektiv sålde Team Green under samma period 697 ZX-10R sportmotorcyklar. Marknaden för denna typ av motorcykel är uppenbarligen stor, mycket större än sportmotorcykelmarknaden, så det kommer inte som någon överraskning att Husqvarna ser detta som ett potentiellt tillväxtområde för sitt märke.

Borne from the fruits of the BMW-Husqvarna tie-up, Husqvarnas TR650-modeller drar mycket nytta av BMW:s beprövade reservdelsbehållare, i första hand den utmärkta 650cc encylindriga motorn. Husqvarna har masserat den här motorn för att kunna skryta med 20 procent mer effekt än i BMW-versionen. Det är inget att skryta med, eftersom den här motorn till och med i BMW:s grundutförande lätt överträffar DR eller KLR med råge. I Husqvarna-specifikation förtjänar motorn inte ens att jämföras med de över 20 år gamla konstruktioner som finns i Suzuki eller Kawasaki. Effekt, vridmoment, gasrespons och start är alla en generation framåt. Ekonomi är en faktor av stor betydelse för de mer seriösa äventyrare som köper den här kategorin av maskiner, och även här överträffar Husky lätt sina konkurrenter med cirka 20 procent.

Mer kraft, bättre ekonomi och lätthanterliga manér – vad är det som inte går att gilla…? Till och med den femväxlade växellådan/kopplingen är ganska bra.

Husqvarnas bränslecell på 14 liter (främst under sätet och lågt) slår DR med en liter, men är långt ifrån KLR650:s enorma kapacitet på 22 liter. Vi vet dock av erfarenhet att om du kör för hyresrätter (och på grund av dess mycket blygsamma effekt innebär det nästan hela tiden) kan den förgasade Kawasaki lätt förbruka mer än åtta liter per 100 km. Som jämförelse förbrukar BMW:s härledda kvarn hälften så mycket på motorvägen och även när den är skoningslöst misshandlad ger den aldrig sämre resultat än sex liter per 100 km. Det måste man ta hänsyn till när man jämför tankstorlekar.

Husqvarna Australia berättade för oss att eftermarknadsleverantörer av tankar med utökad räckvidd för närvarande utvärderar möjligheterna att tillhandahålla större tankar. Även om Husky-layouten vid första anblicken kan visa sig vara lite utmanande i det avseendet. Med två ljuddämpare baktill kan lösningen vara att gå över till en enda ljuddämpare, vilket ger utrymme på motsatt sida för att stoppa in en liten tank med utökad räckvidd i det tomrum som lämnas av en ljuddämpare. En lösning som ofta används av ägare som modifierar KTM:s 990 Adventure-maskiner. Jag tror fortfarande att för de flesta, på grund av motorns sparsamma natur, kommer tanken på 14 liter att ge tillräcklig räckvidd för praktiskt taget alla strävanden.

Husqvarna-maskinerna erbjuder, precis som Suzukis DR, ett mycket litet väderskydd. KLR650 kommer att visa sig vara en mycket trevligare följeslagare på långa avstånd, liksom BMW:s G650GS (inte Sertao). Även om det kan bli tröttsamt att behöva vrida nacken av Kawasaki överallt för att göra några betydande framsteg på vägen.

TR650-maskinerna finns i två utföranden, Strada (mer väganpassad – 17″/19″ fälgar) eller Terra (mer terränganpassad – (18″/21″ fälgar).

För oss är Terra helt klart stjärnan i showen.

Det betyder inte att Strada har lite att erbjuda; det har den verkligen, men vi tror att det finns bättre alternativ där ute för liknande pengar om du har för avsikt att främst hålla dig till asfalten. För vägarbete erbjuder BMW:s G 650 GS mer komfort och skydd, och om du tillbringar 99 procent av din tid på vägen kan du helt enkelt inte gå förbi Suzukis fyndiga – och briljanta – senaste generationen DL650 V-Strom, som för 10 890 dollar enligt vår åsikt är den mest prisvärda landsvägsmotorcykeln som någonsin tillverkats.

Det är uppenbart att som den mer äventyrliga monteringen av Husky TR650-paret är det Terra som också kommer att entusiasmera äventyrsresande motorcyklister, och det på goda grunder. För det första är det en besparing på 700 dollar att välja Terra för 8995 dollar jämfört med den ABSutrustade Strada för 9695 dollar. Det andra är Terras mer terrängorienterade fälgstorlekar och ekrar jämfört med Stradas gjutna legeringshjul. De ekade fälgarna kommer att visa sig vara mycket tuffare när det blir tuffare när man ger sig ut utanför de upptrampade stigarna.

Båda maskinerna drar nytta av den masserade, kinesiskt byggda BMW-motorn som i Husky-utstyrsel har 10 hästkrafter mer, 58 hästkrafter vid 7250 varv per minut, matchat med ett väl tilltaget vridmoment på 60 Nm vid 5750 varv per minut. Det är fantastiska siffror för en encylindrig motor, särskilt en som har så exemplariska egenskaper. Man måste älska teknik. Tack vare herr Marelli (EFI) och den moderna cylinderhuvuddesignens underverk.

Motorn är mjuk och lätthanterlig nog för nybörjare, samtidigt som den ger gott om kraft för avancerade förare. I standardutförande är den här motorn den bästa encylindriga donk jag har provat, och den överträffar de dyrare alternativen från Yamaha (XT660R) och en standard KTM (690 Enduro) med god marginal, i varje aspekt av prestanda och användbarhet. Glöm vad du tidigare visste om kraftfulla singlar, den här stora 100 mm kolven trycker mot ett otroligt högt, för en singel, kompressionsförhållande på 12,3:1 och ger stor effekt, men är en fullständig och total mes. Det är ett seriöst imponerande kraftverk, med alla mått mätt.

Husky TR50-maskinerna finns också i en något kastrerad LAMS learner-version. Även om jag inte har provat LAMS-versionerna på egen hand, räknar jag med att TR650-maskinerna med begränsade, magrare specifikationer fortfarande skulle sätta arkaiska DR/KLR650-motorer på skam.

Chassimässigt känns Husqvarna-maskinerna lite mer som en landsvägscykel än som en enduromotorcykel. En dubbelspårig stålram är ryggraden i konstruktionen med kraftiga 46 mm Sachs-gafflar som tar hand om stötarna framtill, matchade med en förspänningsjusterbar stötdämpare från samma företag. Gafflarna erbjuder ingen justering men hanterade allt vi kastade på dem med bravur. På samma sätt klarade stötdämparen av alla storlekar och fjädringspaketet är ganska imponerande, trots bristen på justering. Nyttolastkapaciteten på 186 kg är ganska generös och jag tror att Husky kommer att klara av att lastas med bränsle och utrustning för ett episkt äventyr utan att förvandlas till ett vägglöv.

Tack vare den större rulldiametern på gummit är Terra-sätet en bråkdel längre från terra-firma än Stradas rimliga säteshöjd på 860 mm. Maskinen är mycket smal mellan knäna och även om dessa siffror kan låta oåtkomliga för vissa kortare personer uppmanar jag dem att faktiskt prova maskinerna för storlek, eftersom den smala profilen gör att benen kan nå rakt ner och göra saker och ting lättare.

Husqvarnas representanter förklarade att båda modellerna körs på identisk fjädring. Jag har anledning att tvivla på det påståendet eftersom fjädringsventilen på Terra ur mitt perspektiv verkade fastare genom mitten av slaget mycket mer positivt än Strada.

Offroad känns Husqvarna-maskinerna lite mindre som en naturlig dirtbike än Suzukis DR650. Helt klart mer offroad-klar än BMW:s G 650 GS, med en offroad-känsla som påminner lite om det tyska företagets Sertao-utgåva av den modellen. Husqvarnas maskiner känns definitivt mer som en terrängmotorcykel än till exempel Triumphs Tiger 800, och som ett resultat av detta är de mycket mer hanterbara i terräng. Hur imponerande den encylindriga donken än är så saknar den dock det bakre däckfräsande gruntet hos de flercylindriga äventyrsturisterna. Det passar i allmänhet den förnuftiga och dollarmedvetna typen som föredrar dessa mindre maskiner; den mängd pengar som sparas på däckslitage skulle vara betydande. De kraftfullare maskinerna har inga problem med att slösa bort en bakre knobby på en enda tur om man slår på gasröret med lite aggressivitet. Det betyder $$$$.

På grund av Husqvarnas importörers (Paul Feeney Group) samarbete med Pirelli ersattes standarddäcken Metzeler Sahara (Terra) och Tourance EXP (Strada) med jämförbara Pirelli-däck. Även om Pirelli tillverkar bra gummi måste det sägas att Metzeler-däcken sannolikt passar maskinerna mycket bättre. De flesta förare på testet klagade över headshake och stabilitetsproblem på båda motorcyklarna, där Terra var särskilt nervös vid hög fart, om än i hastigheter som förmodligen inte är så tillrådliga. Turledaren, som inte är direkt anställd av Husqvarna Australia, svor för oss att när han körde in maskinerna på standardgummi fanns det inga stabilitetsproblem.

Bromskomponenter tillhandahålls av Brembo och klarar uppgiften. En 300 mm singelskiva fram kläms fast av en dubbelkolvsmätare som lämpligen får hjälp av en 240 mm bakre skiva. ABS-systemet på Strada är omkopplingsbart och fungerar utmärkt. ABS-systemet på Strada är ett system av den senaste generationen och som sådant är det ett utmärkt system som är en tillgång för maskinen. Det finns alltid en avstängningsknapp om du föredrar att avaktivera systemet i vissa situationer.

En generator på 400 watt är ganska generös för denna ”tiddler”-nivå av äventyrsturism. En demonstration av åtkomsten för service av luftfiltret ingår i videon längre ner på denna sida.

Visuellt sett är Husqvarna-maskinerna färdigställda till en högre standard än de BMW-maskiner som de härstammar från. Med en kvalitetskänsla på kontrollerna och uppmärksamhet på detaljer i alla komponenter är det fina maskiner. Terra är den mest slående av de två med sin frodiga Husky-röda kaross i kontrast till den glänsande svarta Strada, som rullar på utsökta 10-ekiga legeringsfälgar. Hmm, kanske Strada är snyggare trots allt… För 9 000 kronor är de här motorcyklarna väldigt snygga och gör sina japanska motsvarigheter till skam.

Den bristande tillgången på handskydd är ett förbiseende och du kommer att behöva hosta upp några extra dollar på dessa och alternativ för basplattor etc. från Husky-tillbehörskatalogen, som är omfattande och ganska rimligt prissatt.

Förarställningen på de båda maskinerna känns naturlig. Alla reglage är välplacerade och det långa sätet ger gott om utrymme att röra sig. Stommen är dock lite smal, och även om den är ganska bra för den här klassen av maskiner, är den inte den idealiska sittpinnen för långa turer på motorväg. Båda maskinerna har utmärkta bagagehållare och ett passabelt försök till passagerarplats. Mycket bättre än DR, men inte riktigt lika bra som KLR kanske, men Husky har åtminstone tillräckligt med motor för att dra en passagerare… Och fjädringen stämmer för att ha en halv chans att hålla en passagerare borta från fjädringsstopparna vid alla slag.

Maskiner som TR650 duo är kanske inte de mest bekväma och välutrustade fästena för långdistans-, allroad-touring jämfört med de stora jiggers som BMW:s R 1200 GS, KTM:s Adventure och Triumphs Explorer etc. Husky är dock oändligt mycket mer lätthanterlig i terräng för dem med begränsad erfarenhet av terrängkörning, samtidigt som den har den smidighet som krävs för att ta en skicklig förare över vilken terräng som helst, i hög hastighet.

Mängder av köpare som är medvetna om höftlådan och nerverna på höften kommer gärna att avstå från de stora äventyrstouringmaskinernas bekvämligheter till förmån för den prisvärda och relativt lätta Husky. Det är därför det redan finns tusentals nöjda kunder på KLR650 och DR650 där ute som kör enorma kilometer i alla typer av terräng.

I Husqvarnas TR650-maskiner har det paret nu fått riktig konkurrens, och till skillnad från dessa långlivade och mycket långlivade trotjänare i den här klassen drar Husky nytta av den senaste motordesignen och den senaste tekniken för att på ett överväldigande sätt få konkurrenterna att se ännu mer gamla ut än vad de redan har gjort. Till ett pris som förhoppningsvis kommer att tvinga de japanska märkena att vässa sina pennor ytterligare, se över sina egna prisstrategier och erbjuda köparna ännu mer värde. Det låter som ett win-win-scenario för mig…

• Specifikationer – Husqvarna TR650 Strada & TR650 Terra
• Motor – 652cc encylindrig
• Bore X Stroke – 100x83mm
• Kompressionsförhållande – 12.3:1
• Kylning – Flytande
• Induktion – Magneti Marelli EFI
• Effekt – 43kW @ 7250rpm (påstådd)
• Moment – 60Nm @ 5750rpm (påstådd)
• Transmission – Femväxlad
• Finaldig drivning – Kedja
• Rakning – 27 grader (Terra), 26-graders (Strada)
• Spår – 115mm (Terra), 101mm (Strada)
• Hjulbas – 1501mm
• Gafflar – 46mm Sachs USD, 190mm resväg
• Stötdämpare – Förspänningsinställbar Sachs-stötdämpare, 190mm resväg
• Terra-fälgar – 21 x 1.85″ (fram), 17×3.0″ (bak)
• Terra Däck – 90/90R21 (fram), 140/80R18 (bak)
• Strada Fälgar – 19 x 2.5″ (fram), 18 x 3.5″ (bak)
• Strada däck – 110/80R19 (fram), 140/80R17 (bak)
• Förbromsar – 300 mm enkelskiva och Brembo dubbelkolvsmatare (Strada har ABS)
• Baksida – 240 mm enkelskiva (Strada har ABS)
• Vikt – 166 kg (Terra), 168kg (Strada)
• Sätehöjd – 865mm (Terra), 860mm (Strada)
• Bränslekapacitet – 14 liter
• Garanti – 24 månader
• Verköps- och försäljningspris – $8995 + ORC (Terra), $9695 + ORC (Strada)