Hur ska man beskriva 1988 års Isuzu Impulse Turbo, veckans testbil?
Tja, till att börja med kan man försöka med japanska Porsche.
Om det låter högtravande – så är det. För en sportbilsentusiast gör denna bil från Japan för 16 000 dollar ett bra jobb med att efterlikna Porsches hantering, körning och – ja – prestanda till mindre än halva priset.
Tänker du att jag är galen? Tja, du är inte ensam, men efter att ha suttit en vecka bakom ratten i denna solidt byggda go-getter, och efter två veckor i Porsche 944 och 944 Turbo, tycker jag att likheterna är slående.
Låt oss titta närmare på Impulse Turbo. På utsidan fångar dess italienskt designade kilform genast ögat. Även om det övergripande utseendet liknar det från tidigare år finns det märkbara skillnader – bland annat en ny, mer raketliknande motorhuv. Det finns inga fler strålkastardörrar och det finns mindre, icke-aerodynamiska strålkastare i år. Dessutom har grillkonfigurationen ändrats. Och ett manuellt manövrerat tippbart soltak och en svepande bakspoiler har lagts till.
En annan sak som fångar ögonen är en ny slogan, som sammanfattar den viktigaste förändringen av Impulse för 1988: ”Handling by Lotus.”
Isuzu gav Lotus Engineering i uppdrag att göra om chassit och fjädringskonfigurationerna under Impulse helt och hållet. Många kombinationer av spiralfjädrar och stabilisatorstänger testades innan den nuvarande kombinationen fick godkänt. Lotus-gruppen bestämde sig också för gasassisterade stötdämpare av monorörstyp. Som krona på alla dessa upphängningsmodifieringar finns Bridgestone unidirektionella radialer.
Du behöver inte vara bekant med dessa tekniska aspekter för att uppskatta vad ”Handling by Lotus” har gjort för Impulse. Den är kanske den mest aggressiva och ihärdiga väghållaren i sin prisklass.
Turboen använder Isuzus 2-liters 4-cylindriga motor med överliggande kam och en vattenkyld turboladdare och luft-till-luft intercooler. Den har 140 hästkrafter och är en av de få turbo-bilar som jag har kört som nästan inte har någon turbofördröjning (intervallet mellan när gaspedalen trycks ned och turbon aktiveras). Motorn är väl anpassad till bilen. Inte för stark, inte för svag.
Styrningen är lyhörd, snabb, exakt och pålitlig. Det finns inga överraskningar här. Och det är så det ska vara. Körning? Extremt fast och solid. Bilen lutade eller svajade inte i något av de aggressiva tester jag utsatte den för. Den nya fjädringen är minst sagt stram.
Invändigt är cockpiten en svindlande samling kontroller, mätare och lampor av alla de slag. Att sitta i det trånga förarsätet är som att sitta vid kontrollen av en av dessa videomaskiner: massor av knappar, rattar, handtag och strömbrytare står till ditt förfogande. Märkligt nog finns det ingen boostmätare för Turbo. Justerbara kapslar på varje sida av rattstången rymmer nästan alla viktiga reglage inom räckhåll för fingertopparna. Du behöver inte lyfta en hand från ratten för att aktivera någon av dem.
Sätena? Du har gissat det: De matchar åkturen perfekt; de är hårda men ganska bekväma och av fin storlek. Det finns bara ett tillval för Impulse Turbo: mattmattor för 50 dollar. Annars är allt du ser från turbon till luftkonditioneringen till solluckan och stereon standard.
NUMMER OCH DOLLAR
— Namn: Isuzu Impulse Turbo
— Grundpris: 16 079 dollar
— Pris på testbilen: Information om motorn: 2-liters, 4-cylindrig, turboladdad i rad. 140 hk vid 5 400 varv per minut. Vridmoment: 166 fotpund vid 3 000 varv/min.
— Kompressionsförhållande: 7,9:1
— Bränslesystem: Elektronisk flerpunktsbränsleinsprutning
— Växellåda: Manuell 5-växlad växellåda
— Tomvikt: 2 970 pund
— Längd/hjulbas: Längd: 172,6 tum/96,1 tum
— Styrning: Servostyrning med kuggstång, hantering av Lotus
— Fjädring, fram: Oberoende, wishbone-armar med spiralfjädrar, stabilisator
— Bak: 5-länk, spiralfjädrar, stabilisatorstång
— Bromsar: Bromsar: 1,5 cm, 2,5 cm, 2,5 cm, 2,5 cm, 2,5 cm, 2,5 cm, 2,5 cm, 2,5 cm, 2,5 cm: 4-hjuls ventilerade skivor
— Lastutrymme: Däck: Enriktad radialståldäck
— Däck: Enriktad radialståldäck